Bahnstrecke Saalfeld–Lichtenfels

Hochstadt-Marktzeuln–Saalfeld
Kursbuchstrecke (DB):	840, 841
Streckennummer:	5100, 5010, 6383
Maximale Neigung:	29 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Legende von Bamberg 0,00 Hochstadt-Marktzeuln nach Hof Mainbrücke 3,50 Redwitz 7,24 Oberlangenstadt 9,0 Küps von Weißenbrunn 12,7 Neuses bei Kronach von Nordhalben 15,44 Kronach 320 m 20,30 Gundelsdorf von Sonneberg 23,67 Stockheim 343 m von Tettau 29,22 Pressig-Rothenkirchen 376 m 35,12 Förtschendorf 455 m 41,44 Steinbach am Wald 594 m von Lehesten Trogenbachbrücke (200 m) 47,61 Ludwigsstadt 457 m Taugwitztalbrücke (56 m) 50,56 Lauenstein 410 m 52,8 Falkenstein 375 m 52,91 166,66 Landesgrenze Bayern–Thüringen 164,99 Probstzella 365 m nach Sonneberg Verbindungsgleis von Ernstthal 160,96 Marktgölitz 310 m 155,76 Unterloquitz 280 m von Blankenstein 152,08 Hockeroda 258 m 149,85 Kaulsdorf 229 m bis 1954 Eichicht (Saale) 145,81 Breternitz 216 m Saalebrücke Breternitz (114 m) 140,01 Saalfeld (Saale) 211 m nach Arnstadt nach Großheringen nach Gera–Leipzig

Die Frankenwaldbahn (KBS 840) ist eine 88 Kilometer lange, elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn von Lichtenfels über Kronach nach Saalfeld. Sie ist Teil der Hauptstrecke München–Nürnberg–Bam­berg–Jena–Halle/Leipzig–Berlin.

Die Frankenwaldbahn zweigt in Hochstadt-Marktzeuln von der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ab. Mit zwei Steilrampen von Pressig-Rothenkirchen und Probstzella nach Steinbach am Wald überwindet die Strecke die Höhenzüge des Frankenwaldes. Die Rampen haben maximale Steigungen von 29 ‰ und erfordern auch heute noch bei schweren Güterzügen eine zusätzliche Vorspann- oder Schiebelokomotive.

Streckenverlauf

Trogenbachbrücke Ludwigsstadt, Schiebelokomotive BR 151 auf Rückweg nach Probstzella

Die Frankenwaldbahn zweigt in Hochstadt-Marktzeuln von der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ab, die von Bamberg über Lichtenfels bis Kulmbach durchs Maintal führt, und verläuft im Rodachtal bis Kronach. Ab dort wechselt sie ins Tal der Haßlach und folgt diesem ab Pressig immer enger und steiler werdenden Tal bis zur Wasserscheide zwischen Rhein und Elbe in Steinbach am Wald. Hier wird der Scheitelpunkt der Strecke mit 594,54 m über NN erreicht und der Rennsteig in einem Einschnitt unterquert. Es beginnt sofort auf der linken Talseite der Abstieg nach Ludwigsstadt, wo die Loquitz erreicht wird. Nach dem ehemaligen Haltepunkt Lauenstein durchquert die Bahnstrecke auf der linken Seite des engen Flusstales die Ausläufer des Thüringer Schiefergebirges bis Probstzella kurz hinter der Landesgrenze Bayern/Thüringen. Anschließend folgt die Bahn weiterhin den Schleifen der Loquitz im breiter werdenden Tal bis zur Mündung in die Saale in Kaulsdorf. Die restlichen zehn Kilometer bis Saalfeld begleitet die Bahnstrecke die Saale, wobei der Fluss hinter Breternitz einmal überquert wird. Parallel zur Bahnstrecke verlaufen von Lichtenfels bis Kronach die Bundesstraße 173 und von Kronach bis Saalfeld die B85.

Geschichte

Hochstadt–Stockheimer Eisenbahn

Seit 1841 gab es Bemühungen der Betreiber der Steinkohlezechen in Stockheim die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn über Stockheim zur Nordgrenze des Königreichs Bayern zu führen. Nachdem diese Hauptbahn aber im Maintal gebaut wurde, suchten die Zechen weiterhin den Anschluss an das Eisenbahnnetz. Am 4. Dezember 1859 wurde eine Vereinbarung über den Bau einer Pachtbahn von Hochstadt-Marktzeuln nach Stockheim zwischen dem kgl. Verkehrsanstalten, der Stadt Kronach und Freiherr Theodor von Cramer-Klett, Nürnberg geschlossen. Eröffnung der Teilstrecke Hochstadt–Kronach–Gundelsdorf war am 20. Februar 1861. Die Gesamtstrecke Hochstadt–Stockheim wurde am 1. März 1863 eröffnet.

Gera–Saalfeld–Eichicht

Mit einem Staatsvertrag vom 4. Dezember 1867 verpflichtete sich die Thüringische Eisenbahngesellschaft gegenüber den thüringischen Staaten Sachsen-Weimar-Eisenach, Sachsen-Meiningen, Schwarzburg-Rudolstadt und Reuß jüngere Linie und dem Königreich Preußen zum Bau einer Bahnlinie von Gera über Triptis, Pößneck und Saalfeld nach Eichicht. Dieser vorläufige Endpunkt wurde gewählt, weil die Weiterführung und der Anschluss nach Bayern noch ungeklärt war. Am 20. Dezember 1871 erfolgte die Eröffnung.

Lückenschluss

Am 21. Januar 1882 wurde der Vertrag zwischen Bayern, Preußen, Sachsen-Meiningen und Schwarzburg-Rudolstadt zum Bau einer Hauptbahn von Eichicht über Ludwigsstadt nach Stockheim mit unmittelbarer Schienenverbindung zu den bestehenden Strecken geschlossen. Die Strecken Stockheim–Ludwigsstadt und Eichicht–Probstzella wurden am 8. August 1885 in Betrieb genommen, der Lückenschluss mit Ludwigsstadt–Probstzella folgte am 1. Oktober 1885. Die Strecke hatte ursprünglich nur ein Gleis, jedoch war das Planum für einen zweigleisigen Ausbau angelegt. Der betriebliche Ablauf mit Zugteilungen und vielen Lokleerfahrten der Schiebelokomotiven auf der Steilstrecke erzwang schnell die Verlegung des zweiten Streckengeleises. So konnte bereits am 22. November 1890 der zweigleisige Betrieb auf den Steilrampen zwischen Rothenkirchen und Probstzella durchgeführt werden. 1903 wurde mit dem zweigleisigen Ausbau der gesamten Frankenwaldbahn begonnen. Bereits am 1. Mai 1905 konnte auf der Strecke von Hochstadt bis Rothenkirchen das zweiten Streckengleis benutzt werden. Der nördliche Abschnitt zwischen Probstzella und Saalfeld war am 1. Mai 1914 fertiggestellt.

Die Frankenwaldbahn wurde zusammen mit der anschließenden Saalbahn eine der wichtigen Nord-Süd-Strecken Deutschlands. Zwischen 1936 und 1939 verkehrten auf ihr unter anderem die Fernschnelltriebwagen, welche Berlin mit München (bzw. Stuttgart) verbanden und mit einer Fahrzeit von sechs Stunden und vierzig Minuten erst 70 Jahre später von den ICE-Zügen unterboten wurden.

Elektrifizierung

Baureihe 155 als Schiebelokomotive bei Förtschendorf

Nach Variantenuntersuchungen bezüglich der zu elektrifizierenden Strecke im Jahr 1934 wurden 1935 die Planungsarbeiten für den Abschnitt Nürnberg-Halle/Leipzig abgeschlossen und im gleichen Jahr mit den Umbauarbeiten begonnen. 1939 zog die extra für diese Strecke entwickelte E19 den Eröffnungszug von Nürnberg nach Saalfeld, 1942 reichte der Fahrdraht schließlich bis Leipzig.

Deutsche Teilung

Während der deutschen Teilung verlor die Strecke weitgehend an Bedeutung. Auf dem ganzen nördlichen Abschnitt in der Sowjetischen Besatzungszone wurde 1946 das zweite Gleis und die komplette Elektrifizierung als Reparationsleistung demontiert. Der 1,7 Kilometer lange Abschnitt zwischen Probstzella und der Zonengrenze war nach zur Verfügungstellung der erforderlichen Materialien durch die Eisenbahndirektion Nürnberg 1950 erneut elektrifiziert worden, so dass über die Rampen wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war. Auf dem südlichen Abschnitt erfolgte bis 1949 der Rückbau zur eingleisigen Hauptbahn zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und Blockstelle Falkenstein. Als einzige Personenzüge verkehrten die Interzonenzüge und die Transitzüge nach Berlin auf der Strecke, wobei die Grenzkontrollen in Ludwigsstadt und Probstzella stattfanden. Der Grenzbahnhof Probstzella ist der letzte erhaltene deutsch-deutsche Grenzbahnhof.^[1]

Entwicklung seit 1990

ICE T in Richtung Berlin am Scheitelpunkt der Strecke in Steinbach am Wald (September 2005)

Nach der Wiedervereinigung wurde die Strecke zunächst grundlegend saniert, auf durchgehende Zweigleisigkeit mit dem neuen Regelgleisabstand von 4,0 Meter (früher 3,5 Meter) ausgebaut sowie neu elektrifiziert. Außerdem wurde die Trasse für den Einsatz von aktiver Neigetechnik ertüchtigt und die Fahrzeit damit um zirka 20 Minuten verkürzt. Im Personenfernverkehr verkehren seit dem Jahr 2000 ICE-Züge von München nach Berlin im Stundentakt (bis Dezember 2006: Zwei-Stunden-Takt). Zwischen Steinbach am Wald und der Landesgrenze Bayern–Thüringen, exakt zwischen Kilometer 40,7 und 52,9, kann die Strecke aufgrund zahlreicher enger Bögen nur mit 70 km/h befahren werden, mit Neigetechnik abschnittsweise mit 80 bis 110 km/h. Weitere bauliche Maßnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit sind nicht vorgesehen, da Fernzüge zukünftig über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt geführt werden sollen.

Literatur

• Ulrich Rockelmann/Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag Freiburg 1997. ISBN 3-88255-581-5

Weblinks

• http://www.klauserbeck.de/Strecken1/LeipzigProbstzella/Leipzig-Probstzella.htm
• http://www.nahverkehr-franken.de/rbahn/kbs/840.html
• http://nvs.sacosnet.de/pdf/kbs840.pdf

Quellen

1. ↑ Steffi Hammer: „Was wird aus dem Grenzbahnhof Probstzella?“, in: Deutschlandfunk, 13. September 2008. (Audiobeitrag)