National Railroad Passenger Corporation

Amtrak-Logo seit 2000

Unter der Marke Amtrak betreibt das amerikanische Unternehmen National Railroad Passenger Corporation seit 1971 den nationalen Personenzugverkehr in den Vereinigte Staaten.

Die Stammaktien der National Railroad Passenger Corporation liegen im Besitz der Class-1-Bahngesellschaften BNSF Railway, Union Pacific Railroad, Norfolk Southern und CSX Transportation. Die Regierung der Vereinigten Staaten besitzt sämtliche Vorzugsaktien als Ausgleich für die gewährten Subventionen.

Geschichte

Ursprung

Hochgeschwindigkeitszug Acela

Der Betriebsbeginn der Amtrak war am 1. Mai 1971. Nach der Pleite der Penn-Central-Bahn 1970, die ein Drittel aller US-amerikanischen Reisezüge betrieb, musste der Staat neue Wege suchen, den Personenreiseverkehr in den USA aufrecht zu erhalten.

Bahnstation der Amtrak in Culpeper (Virginia)

Die US-Regierung gründete 1971 Amtrak, um die privaten Eisenbahngesellschaften von ihrer Verpflichtung zu entbinden, Personenverkehr zu betreiben. Man hoffte, dass dieser Schritt den Eisenbahngesellschaften den Spielraum verschafft, sich auf den lukrativeren Güterverkehr zu konzentrieren. Bis heute sind alle großen amerikanischen Eisenbahnen Privatunternehmen, außer Amtrak.

Bereits in den 1930er Jahre begann durch die Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten die Nachfrage nach Passagierzügen nachzulassen, doch die meisten Leute reisten noch mit dem Zug. Für die großen Bahngesellschaften war dies noch das goldene Zeitalter. Der zweite Weltkrieg gab den Eisenbahnen eine Art Gnadenfrist, weil die Züge lebensnotwendig für die Beförderung von Truppen und Kriegsmaterial waren. Durch die gleichzeitige Entstehung des staatlich finanzierten Autobahnsystems (Interstate Highway System) und der Zivilluftfahrt wurden die Möglichkeiten der Eisenbahnen zur weiteren Entwicklung eingeschränkt.

In den 1960er Jahren fuhren die Passagierzüge nur noch, weil die Eisenbahngesellschaften dazu verpflichtet waren; die Qualität des Services war aber drastisch abgestürzt. Plötzlich waren die Züge und die Bahnhöfe nicht mehr romantisch oder elegant, sondern abgewirtschaftet und schmutzig; die Angebote sowie zusätzliche Dienstleistungen wie Gepäckträger, heißes, handgekochtes Essen, silbernes Besteck usw. hatte man gekürzt. Zudem zog die US-Post ihre Dienste aus den Reisezügen zurück, was den Gesellschaften weitere Einnahmenverluste einbrachte.

Oft machten die Postwagen die Hälfte des Ertrages eines Reisezuges aus. Die meisten Eisenbahngesellschaften wollten sich nun vom Personenverkehr trennen. Die Zeichen dafür standen jedoch nicht günstig.

1967 gründeten interessierte Reisende eine Interessengruppe, die National Association of Railroad Passengers (NARP), um für den Fortbestand von Passagierzügen zu kämpfen. Das Streben der NARP wurde zunächst verhindert, da die Demokraten sich gegen Subventionen für die Eisenbahnen stellten, die konservativen Republikaner an ihrem Widerstand gegen jede Verstaatlichung der Eisenbahnindustrie festhielten. Jedoch wollte fast keiner in der Regierung für das anscheinend unumgängliche Ende der Passagierzüge verantwortlich sein; diesen Schritt betrachteten die meisten Politiker als politischen Selbstmord.

Am 30. Oktober 1970 unterzeichnete der damalige US-Präsident Richard M. Nixon das Gesetz, durch das die „National Rail Passenger Corporation“ entstand. Das neue halbstaatliche Unternehmen erhielt den griffigen Namen „Amtrak“. Damals nahmen die Berater von Präsident Nixon und andere Beobachter an, mit Amtrak würde das Problem der Subventionierung von Reisezügen irgendwie verschwinden. Innerhalb von ein paar Jahren sollten die Passagierzüge einfach immer weniger werden. Dennoch blieb die öffentliche und politische Unterstützung für Amtrak bestehen. Nicht nur die US-Regierung, sondern auch die verschiedenen Bundesstaaten subventionierten Amtrak mit dem Ergebnis, dass das Unternehmen bis heute überlebt hat.

Westbound Cartinal

Die fortwährende Subventionierung ärgerte jedoch konservative Politiker. Sie forderten, dass die Regierung Amtrak einstellt, es sei denn, sie kann Profite erwirtschaften. Obwohl die Präsidenten Ronald Reagan, George H. W. Bush und George W. Bush Amtrak abschaffen wollten, existiert sie noch immer. Bestimmte politische Ereignisse haben Amtrak geholfen. Die sog. Ölkrise der 1970er Jahre machte das Auto und das Flugzeug teurer und den Zug attraktiver. Und nach dem Terrorangriff vom 11. September 2001 schienen Züge sicherer als Flugzeuge.

Der Beginn (ab 1971)

Amtrak-Logo 1971 - 2000

20 Eisenbahngesellschaften traten der Amtrak bei. Als Eintrittspreis war der jährliche Verlust aus dem Personenfernverkehr der Bahnen zu entrichten. Dafür wurden sie von der Pflicht zum Personenfernverkehr befreit. Nur bei 13 Gesellschaften gab es weiterhin Reisezüge. Einige folgten erst später wieder. Die Amtrak übernahm die nicht mehr benötigten Lokomotiven und viele Wagen der Vorgängergesellschaften. Das brachte am Anfang viele Probleme. Folgende Gesellschafter traten der Amtrak bei:

• Atchison, Topeka and Santa Fe Railway
• Baltimore and Ohio Railroad (Betrieb erst mit dem West Virginian am 8. September 1971 aufgenommen)
• Burlington Northern Railroad
• Central of Georgia Railway (hatte nie Amtrak-Betrieb)
• Chesapeake and Ohio Railway
• Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad
• Chicago and North Western Railway (hatte nie Amtrak-Betrieb)
• Delaware and Hudson Railway (Amtrak-Betrieb begann mit dem Zug Adirondack am 6. August 1974)
• Grand Trunk Western Railroad (Amtrak-Betrieb auf deren Gleisen mit dem Zug Blue Water Limited begann erst wieder 15. September 1974)
• Gulf, Mobile and Ohio Railroad
• Illinois Central Railroad
• Louisville and Nashville Railroad
• Missouri Pacific Railroad
• Norfolk and Western Railway (Amtrak-Betrieb erst mit dem Zug Mountaineer ab 25. März 1975, heute nicht mehr beteiligt)
• Northwestern Pacific Railroad (hatte nie Amtrak-Betrieb)
• Penn Central Transportation
• Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad
• Seaboard Coast Line Railroad
• Southern Pacific Railroad, diese Bahn trat Amtrak nicht bei, nur deren Züge wurden übernommen.
• Union Pacific Railroad

Die Chicago, Rock Island and Pacific Railroad (Rock Island), Chicago South Shore and South Bend Railroad (nur Eilzüge), Denver and Rio Grande Western Railroad, Georgia Railroad, Reading Company and Southern Railroad betrieben ihre Züge jedoch weiter auf eigene Rechnung.

Der Amtrakverkehr begann am 1. Mai 1971 in allen wichtigen Verkehrskorridoren. Aber von einst noch 220 Zugpaaren landesweit blieben nur noch 84 übrig. Auf der früheren Water Level Route zwischen New York, Ohio und Chicago erst ein halbes Jahr später. Auf der Strecke Chicago - Cincinnati - Newport News und Washington wurden zwei Züge zu einem Zugpaar zusammengefasst. Der Coast-Starlight-Zug erhielt diesen Namen am 14. November 1971, als er als durchgehender Nachtzug von San Diego nach Seattle fuhr. Vorher mussten für diese Route drei Züge benutzt werden.

Die Southern Railroad gab ihren Zug Crescent Limited am 1. Februar 1979 an Amtrak ab. Die Rio Grande fuhr den Zug Rio Grande Zephyr ab 25. April 1983 nicht mehr. Der bisherige Amtrak-Zug San Francisco Zephyr wechselte nun seinen Namen auf California Zephyr. Dieser Zug nahm nun den Weg der Rio Grande, der direkt durch die Rockies führte statt der nördlicher liegenden Gleise der Union Pacific. Die inzwischen bankrotte Rock Island stellte ihren Betrieb mit dem Peoria Rocket zwischen Chicago und Peoria am 31. Dezember 1978 ein. Der allerletzte private Fernreisezug der USA, ein gemischter Zug der Georgia Railroad von Lynchburg nach Washington wurde am 5. Mai 1983 eingestellt. Der frühere Service der Reading-Company zwischen Philadelphia und Newark Penn Station endete ebenfalls 1983.

Eine erste neue Zugverbindung startete Amtrak mit dem Montrealer von Washington nach Montreal am 29. September 1972 über die Gleise der Boston and Maine Railroad, die schon seit 1966 keine Reisezüge mehr gesehen hatten. 1979 wurde dieser Nachtzug aufgegeben und durch einen Tageszug mit dem Namen Adirondack über Buffalo ersetzt.

Amtrak heute

In 46 Bundesstaaten werden durch Amtrak über 500 Bahnhöfe bedient. Im Jahr 2004 fuhren über 25 Millionen Passagiere mit Amtrak, dies sind rund 68.000 Reisende am Tag. Täglich verkehren rund 300 Züge. Amtrak hat heute 20.940 Mitarbeiter. Das Betriebsmaterial umfasst 451 Lokomotiven (davon 104 elektrisch); 1.935 Reisezugwagen, davon 159 Schlafwagen, 860 Reisezugwagen, 140 Business class-Wagen, 60 Küchenwagen, 260 Lounge-/Café-/Dinette-Wagen sowie 78 Speisewagen. Die Gesellschaft befährt ein Streckennetz von 35.810 Kilometern, davon befinden sich 1.199 Kilometer in Amtrak-Eigentum.

Seit Ende der 1990er Jahre kam „Amtrak“ immer wieder in die Medien, da es im US-Kongress wegen der hohen Subventionen für Amtrak wiederholt Diskussionen über die Einschränkung oder Ausweitung des Reisezugverkehrs gab.

Innerhalb der Vereinigten Staaten ist es oft preiswerter, mit dem Flugzeug zu reisen, da der Konkurrenzdruck dem Kunden bisher zugute kam. Lediglich in den Phasen von Schlechtwetterfronten, bei denen die Jets am Boden bleiben mussten, Streiks von Flug- oder Bodenpersonal oder gar nach dem nationalen Flugverbot nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 erinnern sich viele Amerikaner wieder daran, dass es auch noch ein anderes Verkehrsmittel in Nordamerika gibt. Die Züge der Amtrak, welche für diesen Ansturm kaum vorbereitet waren, waren binnen Kurzem überlastet, was ihr schlechtes Image (mangelhafter Komfort, unübersichtliche Fahrpläne) in der Öffentlichkeit bestätigte.

Unfälle

Verunglückter Amtrak-Zug Nr. 59

Beim Zugunglück am Big Bayou Canot am 22. September 1993 stürzte ein Zug in einen Seitenarm des Mobile River in Alabama, nachdem ein Schiff bei starkem Nebel den Brückenpfeiler gerammt hatte. 42 Passagiere und 5 Zugbegleiter starben. 103 Passagiere wurden verletzt.

Am 15. März 1999 kam es in Bourbonnais, Illinois zu einem schweren Unfall, als der Amtrak-Zug Nr. 59 auf einem Bahnübergang einen Lkw erfasste und entgleiste. Elf Personen starben, 122 wurden verletzt.

Am 18. April 2002 entgleiste der Auto Train auf der Fahrt nach Lorton, Virginia in Crescent City, Florida. Vier Personen wurden getötet, 159 verletzt.

Amtrak-Netz

Streckennetz 2007

Bis 1976 besaß Amtrak kein eigenes Streckennetz. Erst mit dem Bankrott vieler wichtiger Frachtbahnen im Nordosten und der Bildung der neuen Bahngesellschaft Conrail für den Güterverkehr konnte Amtrak aus der Konkursmasse der bankrotten Penn Central die Strecke Boston – Washington als Eigentum übernehmen, um Kapazitäten für den Personenverkehr im stark genutzten Northeast Corridor (Washington, D.C. – New York – Boston) zu gewinnen. Ansonsten müssen meist bei den Gütergesellschaften Streckennutzungsrechte teuer erkauft werden. Es gibt inzwischen auch außerhalb des Nordost-Korridors kürzere Teilstrecken, die zu Amtrak gehören, so etwa Abschnitte zwischen Chicago und Detroit. Meist sind dies Abschnitte, die von den Güterbahnen ansonsten aufgegeben worden wären. Da bei den großen Güterbahnen deren eigene Güterzüge Vorrang haben und es häufig zu Entgleisungen kommt, sind vor allem die langlaufenden Fernzüge von Amtrak oft unpünktlich.

Wichtige Strecken

Die AEM 7 in Lizenz der schwedischen ASEA gebaut, wurde die Standard-Ellok im Nordostkorridor von Amtrak

Amtrak-Streckennetz im Nordosten der Vereinigten Staaten

Der Northeast Corridor ist der wichtigste Teil des von Amtrak betriebenen Fernverkehrsnetzes. Neben der Hauptstrecke von Boston über New Haven, New York, Philadelphia, Washington D.C. bis nach Newport News (bei Norfolk, Virginia) gibt es noch die Verbindungen von Philadelphia nach Harrisburg (Keystone Korridor), von New Haven nach Springfield (Inland Route), von New York nach Albany und Buffalo (Empire Korridor) sowie die als Downeaster bezeichnete Strecke von Boston nach Portland (Maine), die 1997 eingerichtet wurde. Alle Strecken werden mehrmals täglich bedient, zwischen Boston und Washington gibt es das dichteste Angebot. Neben den Acela Hochgeschwindigkeitszügen fahren als Regional bezeichnete Interregiozüge auf dieser Strecke. Zum Nordost-Korridor werden auch die internationalen Verbindungen von New York nach Toronto, der Maple Leaf, und nach Montreal, der Adirondack, gerechnet.

Erfolgreich und zukunftsweisend ist der Acela-Express im Northeast Corridor zwischen Washington, D.C. und Boston, der auf dem französischen TGV basiert. 1993 war auf dieser Strecke auch ein deutscher ICE zu Testzwecken im Einsatz.

Weitere Netzteile sind das sternförmig von Chicago ausgehende Netz im Mittleren Westen mit Verbindungen unter anderem nach Detroit (Michigan Service), Milwaukee (Hiawatha Service), St. Louis (Lincoln Service), Quincy (Quincy Service) und von St. Louis nach Kansas City (Missouri Service). Hinzu kommt der Haertland Flyer zwischen Oklahoma City und Dallas.

Das kalifornische Netz besteht aus Verbindungen zwischen San Diego, Los Angeles und Santa Barbara (Pacific Surfliner) sowie San José, Oakland/San Francisco und Sacramento (Capitol Corridor) und von dort nach Bakersfield (San Joaqins) samt Busanschlüssen.

Das nordkalifornische Netz wurde erst 1992 mit bundesstaatlicher Unterstützung eingerichtet. Diese Netze werden, ebenso wie die Verbindungen zwischen Portland und Seattle (Cascade Service) im Nordwesten, als Intercity-Verkehre bezeichnet und mehrmals täglich bedient, bis hin zum Stundentakt auf den Hauptstrecken des Nordost-Korridors und im Süden Kaliforniens.

Amtrak-Fernzüge

Neben diesen meist auf mittleren Entfernungen (150 - 300 Kilometer) betriebenen Intercity-Netzen ist Amtrak vor allem für die langlaufenden Fernzüge bekannt, etwa den City of New Orleans zwischen Chicago und New Orleans, den „California Zephyr“ zwischen Chicago und San Francisco oder die dreimal täglich verkehrenden „Palmetto/Silver Service“-Zugpaare zwischen New York und Florida. Die meisten dieser Fernzüge führen Schlafwagen und Speisewagen, fast alle Strecken werden sonst mit einem täglichen Zugpaar bedient. Der als einziger Zug von der Ost- zur Westküste verkehrende "Sunset Limited" zwischen Los Angeles und Orlando (Florida) verkehrt sogar nur an drei Tagen in der Woche.

Viele der auf kürzeren Strecken verlaufenden Züge werden zusätzlich durch Zuwendungen der einzelnen Bundesstaaten finanziert. Eigenwirtschaftlich bzw. nur mit Bundesmitteln betreibt Amtrak nur den Nordost-Korridor sowie die langlaufenden Fernzüge mit Schlaf- und Speisewagen.

Übersicht der Amtrak-Verbindungen

nicht mehr als einmal täglich:

• Adirondack: New York - Albany - Montreal (CAN)
• Auto Train: Lorton Auto Train Terminal nähe Washington - Sanford Auto Train Terminal nähe Orlando (Autoreisezug)
• Blue Water (Michigan Services): Chicago - Flint - Port Huron (Michigan)
• California Zephyr: Chicago - Kansas City - Denver - Salt Lake City - Emeryville nähe San Francisco
• Capitol Limited: Washington - Pittsburgh - Cleveland - Chicago
• Cardinal: New York - Washington - Cincinnati - Indianapolis - Chicago
• Carolinian: New York - Washington - Raleigh - Charlotte
• Cascades: Vancouver - Seattle - Portland - Eugene
• City of New Orleans: Chicago - Memphis - New Orleans
• Coast Starlight: Seattle - Portland - Sacramento - Emeryville (nähe San Francisco) - Los Angeles
• Crescent: New York - Washington – Atlanta – New Orleans
• Empire Builder: Chicago - Minneapolis / St. Paul – Seattle & Portland
• Ethan Allen Express: New York - Albany - Rutland (Vermont)
• Heartland Flyer: Fort Worth - Oklahoma City
• Hiawatha Service: Chicago - Milwaukee
• Hoosier State: Chicago - Indianapolis
• Illini: Chicago - Carbondale (Illinois)
• Saluki: Chicago - Carbondale (Illinois)
• Lake Shore Limited: Chicago - Cleveland - Buffalo - Albany - New York & Boston
• Maple Leaf: New York - Albany - Buffalo - Niagara Falls - Toronto (CAN)
• Palmetto: New York - Washington - Richmond - Savannah
• Pennsylvanian: New York - Philadelphia - Pittsburgh
• Pere Marquette (Michigan Services): Chicago - Grand Rapids (Michigan)
• Piedmont: Raleigh - Charlotte (North Carolina)
• Silver Meteor: New York - Washington - Savannah - Orlando - Miami
• Silver Star: New York - Washington - Orlando - Tampa - Miami
• Southwest Chief: Chicago - Kansas City - Albuquerque (Santa Fe) – Los Angeles
• Sunset Limited: Los Angeles - Tucson (Phoenix) - Houston - New Orleans - Orlando
• Texas Eagle: Chicago - St. Louis - Dallas - Fort Worth – San Antonio (– Los Angeles) (nur bis/ab San Antonio täglich, ab San Antonio mit Sunset Limited vereinigt und dreimal wöchentlich)
• Vermonter: Washington - New York - New Haven - Springfield - St. Albans (Vermont)

Mehrmals täglich:

• Acela Express: Boston - New York - Philadelphia - Washington
• Capitol Corridor: San José - Oakland/Emeryville - Sacramento
• Downeaster: Boston - Portland (Maine)
• Empire Service: New York - Albany - Buffalo - Niagara Falls
• Lincoln Service: Chicago - St. Louis
• Keystone Corridor: New York - Philadelphia - Harrisburg
• Missouri Service: St. Louis - Kansas City
• Wolverine (Michigan Services): Chicago - Detroit - Pontiac
• Pacific Surfliner: San Diego - Los Angeles - Santa Barbara - San Luis Obispo
• Regional Service Notheast Corridor: Boston - New York - Washington - Newport News sowie Washington - New York - Springfield
• San Joaquin: Oakland - Emeryville (San Francisco) - Stockton - Fresno - Bakersfield sowie Sacramento - Stockton - Bakersfield
• Shuttle Northeast Corridor: New Haven - Springfield
• Quincy Service: Chicago - Galesburg - Quincy

Amtrak-Nahverkehr

Caltrain in Millbrae, Kalifornien

Neben dem Fernverkehr betreibt Amtrak auch diverse Nahverkehrsstrecken mit insgesamt 61,1 Millionen Fahrgästen im Jahr. Es handelt sich dabei um folgende Systeme:

• CalTrain: San Francisco und San José
• Sounder Commuter Rail: Seattle - Tacoma im Puget-Sound-Gebiet.
• Shore Line East: in Connecticut, entlang der Ostküste
• Virginia Railway Express (VRE): südlich von Washington im Bundesstaat Virginia
• MARC: im Bundesstaat Maryland, nördlich von Washington

Betriebsführung von Amtrak auf Veolia Transportation (ehemals Connex) übergegangen:

• MBTA Commuter Rail: im Großraum Boston.
• Metrolink: im Großraum Los Angeles

Betriebsführung von Amtrak auf TransitAmerica übergangen:

• San Diego Coaster: in San Diego

Fahrzeuge

Nach der Gründung von Amtrak mussten von den beteiligten Bahngesellschaften die für Personenverkehr benötigten Lokomotiven erworben werden. Dies waren überwiegend die Modelle EMD E8 und E9 sowie FP9 und für die mit Stromschienen ausgestatteten Strecken in New York die FL10. Für die elektrifizierten Strecken des Nordostkorridors wurden die Elektrolokomotiven der Baureihen PRR-Klasse E44 und PRR-Klasse GG1 sowie die Metroliner-Triebzüge übernommen.

Diesellokomotiven

Neue Lokomotiven wurden ab 1972 beschafft. Die Wahl fiel auf die EMD SDP40F und später die GE P30CH. Diese beiden Reihen hatten die Achsfolge Co' Co'. Beide Typen erfüllten die Erwartungen nicht. Die auf die Entwicklung der Santa Fe EMD FP 45 aufbauende SDP40F fiel Anfang der 1970er Jahre durch spektakuläre Entgleisungen auf, deren Ursache nie geklärt werden konnte. Amtrak mussten sich daher von allen Loks dieser Baureihe trennen.

Da weiterhin Lokomotiven besonders für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr benötigt wurden, erfolgte ab 1976 die Beschaffung der EMD F40PH. Nach der Pleite mit den Sechsachser-Dieselloks wurden diese Lokomotiven auch für Langstreckendienste eingeteilt. Einige SDP40F's wurden zu FP40PH umgebaut und waren wegen der größeren Kraftstofftanks vier Meter länger als die Standardausführung. Siebzig Prozent dieser Loks wurden praktisch neu gebaut. Amtrak verkaufte diese Aktion vor allem deshalb als Umbau, um zu verschleiern, dass die SDP's eigentlich nach fünf Jahren Betriebszeit schon verschrottet wurden. Die F40PH sollte sich dann zum Rückgrat für die nicht elektrifizierten Strecken der nächsten 20 Jahre entwickeln.

Im Rahmen der Erprobung der Drehstromtechnik wurden zwei Lokomotiven der Baureihe EMD F69PHAC eingesetzt. Diese wurden kurzfristig in ICE-Farben umlackiert und bei Promotionfahrten vor dem an Amtrak zur Probe vermietete ICE-Zug vorgespannt.

Von GO Transit wurden Ende der 80er Jahre EMD GP40TC erworben um dem Lokmangel im Nahverkehr entgegenzuwirken. Für die Nahverkehrszüge an der Westküste wurden 1998 auch Lokomotiven des Typs EMD F59PHI erworben. Dieser Typ war vorher schon von anderen Nahverkehrsunternehmen beschafft worden.

Als Ersatz für die inzwischen in die Jahre gekommenen EMD F40PH wurden 1991 kurzfristig 18 GE Dash 8-32BWH oder B32-8PHDM gekauft.

1993 wurde begonnen neue Diesellokomotiven für den Fernverkehr zu beschaffen. Die Wahl fiel auf die von General Electric angebotene Genesis-Baureihe, auch als GE Dash 8-P40B oder P40DC bezeichnet. Ab 1996 erfolgte die Beschaffung des Nachfolgemodells GE Dash 9-P42B oder P42DC. Sie lösten die F40PH als Standardlokomotive weitgehend ab. In drei Lieferungen wurden 207 Loks beschafft. Für die mit Stromschiene ausgestatteten Streckenabschnitte im Großraum New York wurden 1995/1998 18 Hybrid-Lokomotiven der Genesis-Baureihe GE Dash 9-P32ACDM (GE P32ACDM) in den Fuhrpark aufgenommen.

Elektrolokomotiven und -triebzüge

Hat sich nicht sonderlich bewährt: E 60 CP-Ellok der Amtrak von General Electric

AEM-7 bei Elizabeth (NJ)

Da auch die elektrischen Lokomotiven technisch veraltet waren, begann man sich nach neuerer Technik umzusehen. Die 1972 bei General Electric bestellten Lokomotiven der Baureihen E60CH und E60CP waren nicht sehr erfolgreich. Insbesondere im Hochgeschwindigkeitsbereich überzeugten sie nicht. Deshalb musste man sich nach anderen Lokomotiven umschauen. In verschiedenen Versuchen wurden unter anderem auch europäische Fabrikate erprobt. Die endgültige Wahl fiel 1980 auf die Beschaffung von 53 Lokomotiven der Baureihe AEM-7, einer an die amerikanischen Anforderungen angepasste Version der schwedischen SJ Rc4. Diese Lok sollte fast 20 Jahre das Rückgrat des Schnellverkehrs im Nordostsektor bilden.

Für die Einrichtung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit Triebzügen in diesem Bereich wurde ebenfalls ein Wettbewerb veranstaltet, an dem neben dem deutschen ICE und der schwedische X2000 teilnahm. Die Wahl fiel schließlich auf den TGV. Durch Bombardier-Alstom erfolgte ab 1998 die Lieferung von 19 der bis zu 240 km/h schnellen Acela-Züge sowie acht der aus den Triebköpfen abgeleitete E-Loks des Typs HHP-8, die für 200 km/h zugelassen sind.

TurboTrain und Turboliner

Mit der Gründung übernahm Amtrak auch die beiden 1966-69 von United Aircraft für das US Department of Transportation entwickelten Turbinentriebzüge UAC TurboTrain und erwarb einen dritten, baugleichen Zug von der CN. Die für den Schnellverkehr New York–Boston genutzten Fahrzeuge wurden aufgrund mangelnder Verfügbarkeit und hoher Betriebskosten bis 1976 ausgemustert.

Auch den 1973 bis 1975 angeschafften sechs Triebzügen des französischen Unternehmens ANF-Frangeco war kein großer Erfolg beschieden. Diese Gasturbinenzüge entsprachen weitgehend dem SNCF RTG. Bis 1994 waren sie alle ausgemustert.

1976 wurde die Konstruktion der französischen Triebzüge durch das amerikanische Unternehmen Rohr modifiziert und sieben so genannte „RTL“-Einheiten an Amtrak geliefert. Diese Züge wurden vor allem im Empire-Korridor-Verkehr New York – Albany – Buffalo – Niagara Falls eingesetzt und ab den 1990er-Jahren schrittweise durch konventionelle Wagenzüge abgelöst. Der letzte RTL-Triebzug wurde 2002 abgestellt.

Im Jahr 2000 begann eine durch den Staat New York finanzierte Modernisierung und Rekonstruktion der RTL-Züge. Zwei der nun als „RTL III“ bezeichneten Züge wurden im April 2003 fertiggestellt und kurze Zeit durch Amtrak eingesetzt, ein dritter Zug verließ die Werkhallen im September 2003.^[1] Aufgrund von Rechtsstreitigkeiten zwischen dem Staat und Amtrak über entsprechende Streckenanpassungen und Fahrzeugmodifikation wurde das Programm jedoch wieder ein- und die bereits eingesetzten Züge abgestellt. Amtrak und der Staat New York beendeten ihren Disput Ende 2007.^[2] Eine Fortführung der Rekonstruktion der RTL-Triebzüge ist jedoch nicht vorgesehen; die sieben Einheiten wurden im April 2008 durch Amtrak zum Verkauf angeboten.^[3]

Personenwagen

Mit der Amtrak-Gründung wurden von den privaten Bahnen 3000 Reisezugwagen übernommen, von denen die Amtrak 1200 als „Heritage“-Serie in den Betriebsmittelpark übernahmen. Fast alle stammten aus den 30er bis 50er Jahren. In der Folgezeit wurden diese Wagen verschiedener Gesellschaften zusammengewürfelt in den Amtrak-Zügen eingesetzt („hand me down“), was zu recht bunten Zügen führte. Diese Ära ging als „Rainbow-Era“ in die Amtrak-Geschichte ein. Erst 1974 waren alle Wagen silbern mit blau-weiß-roten Streifen umlackiert worden.

Die Heritage-Wagen entsprachen nicht mehr der Höhe der Zeit, doch erst ab 1975 stellte Amtrak neue Intercity-Wagen in den Dienst, deren Design unverkennbar den Metroliner-Triebzügen mit dem bombierten Wagenkasten entstammten. Der Hersteller Budd lieferte die mit den typischen Seiten und Dachsicken ausgestatteten Wagen als Coach-Sitzwagen, Café-Bistrowagen, Clubwagen (mit teurer Klassenkategorie), als gemischte Café/Coachwagen sowie Dinette-Wagen, die den deutschen Quick-Pick-Speisewagen ähnelten. 1977 war diese Serie mit 500 Wagen abgeschlossen und kamen überwiegend im Nordostkorridor zum Einsatz. Später kamen aus Metroliner-Triebwagen umgebaute Steuerwagen hinzu.

1978 lieferte Budd für den Fernreiseverkehr westlich des Mississippi neue Superliner-Doppelstockwagen. Diese hatten die Highliner-Doppelstockwagen der Santa Fé von 1956 zum Vorbild. 1989 folgte eine Nachbauserie als Superliner II. Vorhanden sind diese Wagen als Coach, Lounge (Aussichtswagen), Sleeper (Schlafwagen) und Diner (Speisewagen).

Damit konnte in allen Fernzügen westlich von Chicago neues Wagenmaterial eingesetzt werden. Die wenigen Intercityzüge im Mittleren Westen und Kalifornien wurden mit Horizon-Wagen ab den 80er Jahren ausgerüstet, die in ihren Grundzügen auf den Comet-Wagen amerikanischer und kanadischer Vorortbahnen basierten. Hiervon wurden Coach- und Dinette-Wagen produziert.

1989 folgte eine Serie weitere von Amfleet-II-Wagen, die wie die Heritage-Wagen nur eine Tür je Wagenseite hatten und für die Überlandzüge von New York nach Chicago, New Orleans und Florida gedacht waren und sonst der 75er Serie glichen.

Für die Pacific-Surfliner-Züge (Los Angeles–San Diego), bisher mit Amfleet-Waggons bestückt, wurden ab 1993 neue Doppelstockwagen in den Dienst gestellt. Für den ab 1992 bestehenden, meistens mit Horizon-Wagen betrieben Capitolservice San José–Oakland–Sacramento und den Zügen Oakland-Bakersfield (San Joaquins) kamen ab 2001 weitere Doppelstock-Intercitywagen in den Zugeinsatz. Diese Wagen werden von Amtrak California im Auftrag der staatlichen Caltrans-Behörde betrieben.

Spanische Talgo-Züge fahren seit 1997 im Cascade-Korridor Eugene–Portland–Seattle–Vancouver.

Ab 1996 wurde die alten Heritage-Schlafwagen durch neue Viewliner-Einstock-Sleeper ersetzt. Heute sind von den 1971 übernommen Wagen nur noch Speisewagen in den ab New York verkehrenden Überlandzügen im Einsatz. Sie sind die dienstältesten Wagen im Reisezugpark der Amtrak.

Viele Gepäckwagen, die Amtrak heute einsetzt, sind Ende der 90er Jahre aus Heritage-Sitzwagen umgebaut worden.

Daneben setzte Amtrak bis vor kurzem in vielen Überlandzügen Expressgut-Güterwagen und Kühlwagen (für verderbliche Güter) ein. Zeitweise gab es sogar Lkw-Anhängertrolleys. Da aber viele der privaten Güterbahngesellschaften sich gegen diese Konkurrenz wehrten, gab Amtrak dieses Geschäft inzwischen weitgehend auf.

Das Lackierschema wechselte im Laufe der Zeit. Heute ist ein dunkelblaues Fensterband mit zwei dünnen roten Streifen üblich, welches die Farben der US-Flagge symbolisieren soll.

Die Wagen der Clubklasse wurden später zu Firstclass-Wagen. Ab Mitte der 90er Jahre, als sich der Acela-Einsatz abzeichnete, war die First class nur noch diesen und den Metrolinern, sonst generell nur Schlafwagen, vorbehalten. In normalen Zügen ersetzte die billigere (im Vergleich zur First class) Business class die bisher übliche erste Klasse. In der Übergangszeit wurde diese Klasse als Customer class bezeichnet. Damals gab es im Nordostkorridor D-Züge mit Wagen der First, Customer und Coach class. Auch nach Buffalo wurden solche Zugkompositionen eingesetzt.

Präsidenten von Amtrak

• Roger Lewis (1. Mai 1971–30. April 1975)
• Paul H. Reistrup (1975–1978)
• Alan Stephenson Boyd (1. Juni 1978–30. Juni 1982)
• W. Graham Claytor Jr. (1982–1993)
• Thomas M. Downs (7. Dezember 1993–10. Dezember 1997)
• George Warrington (1998–2002)
• David L. Gunn (2002–9. November 2005)
• David Hughes (amtierend) (2005–2006)
• Alexander K. Kummant (September 2006–14. November 2008)
• Joseph H. Boardman (26. November 2008–)

Einzelnachweise

1. ↑ „Turboliner-Trainsets“ auf der „On Track On Line“-Website
2. ↑ „New York and Amtrak Resolve Empire Corridor High-Speed Rail Project Dispute“: Amtrak-Pressemitteilung vom 12. Dezember 2007
3. ↑ Progressive Railroading Classifieds (Trade Press Publishing Corporation), April 2008

Weblinks

• Rail Passenger Service Act of 1970
• Homepage von Amtrak
• Homepage der NARP
• Amtrak Historical Society
• Amtrak Photo Archive