Ost-West-Spange

Streckenlänge:	1,5 km
Streckenverlauf
nach Bergeborbeck, Dellwig, Frohnhausen und Frintrop ThyssenKrupp Stadtbahntunnel Essen Berliner Platz U11, U17 & U18 Rheinischer Platz nach Altenessen und Gelsenkirchen Rathaus Essen nach Bredeney, Holsterhausen, Rellinghausen und Steele

Straßenbahn der Linie 109 im U-Bahnhof Berliner Platz

Ost-West-Spange ist die Bezeichnung für eine Strecke der Essener U-Bahn, die 1991 fertiggestellt wurde und für eine vollständig unterirdische Verkehrsführung der Straßenbahnen in der Essener Innenstadt sorgte. Sie war als Stadtbahnvorlaufstrecke konzipiert und sollte später einmal (2008) von der geplanten, aber nie verwirklichten Ost-West-U-Bahnlinie Frintrop - Abzweig Aktienstr. - Altendorf - Porscheplatz (Rathaus Essen) - Steele befahren werden. Die Strecke hat eine Länge von 1,466 km.

Streckenführung

Die Ost-West-Spange verläuft von Westen kommend ab der Rampe Hans-Böckler-Straße (Haltestelle „ThyssenKrupp“) unter der Altendorfer Straße und der ehemaligen AEG Kanis Turbinenfabrik (heute "Colosseum Theater") zum U-Bahnhof „Berliner Platz“, weiter unter dem Gelände des ehem. Großmarktes Rheinische Straße an der Friedrich-Ebert-Str. entlang, zum Bahnhof „Rheinischer Platz“. Von dort aus knickt der Tunnel schließlich unter der Schützenbahn nach Südosten ab, um sich kreuzungsfrei in die Strecke vom „Viehofer Platz“ einzufädeln und den Verzweigungsbahnhof „Rathaus Essen“ zu erreichen.

Streckenbelegung

Der Tunnelabschnitt wird heute durchgängig von vier Straßenbahnlinien befahren, welche zwischen dem oberirdischen Knotenpunkt „Helenenstraße“ in Altendorf und Bahnhof „Rathaus Essen“ gebündelt werden. Montags bis freitags tagsüber werden alle Linien im 10-Minuten-Takt betrieben, in der morgendlichen Hauptverkehrszeit verkehren zusätzlich Verstärkungskurse auf der Linie 105.

Linie	Linienweg
101	Borbeck – Bergeborbeck – Helenenstr. – Rathaus Essen – E-Hauptbahnhof (– Bredeney)
103	Dellwig – Borbeck – Fliegenbusch – Helenenstr. – Rathaus Essen – E-Hauptbahnhof/Hollestr. (– Huttrop – Steele)
105	Frintrop – Abzweig Aktienstr. – Fliegenbusch – Helenenstr. – Rathaus Essen – E-Hauptbahnhof – Südviertel – Bergerhausen – Rellinghausen
109	Frohnhausen – Helenenstr. – Rathaus Essen – Hollestr. – Huttrop – Steele

Im Herbst 1991 und von 1993 bis 1995 wurde die Strecke zusätzlich von den unterirdisch fahrenden Duo-Bussen der Linien CE45 und CE47 belegt. Bei Eröffnung diente die Ost-West-Spange 6 Straßenbahnlinien (103, 104, 105, 109, 114, 115), allerdings teilweise mit geringeren Taktfrequenzen.

Baugeschichte

Die geologischen Verhältnisse erforderten eine Aufteilung in zwei Baulose. Beide wurden bergmännisch aufgefahren und in Spritzbetonbauweise unter Zuhilfenahme verschiedener Techniken erstellt. Für den östlichen Bauabschnitt (Baulos 30), entschied man sich für das Druckluftverfahren, im westlichen (Baulos 31) für eine Grundwasserabsenkung. Die Baulosgrenze befindet sich am Berliner Platz, wo auch der Startschacht abgeteuft wurde (nördlich der Straßenverbindung von der Friedrich-Ebert-Straße und Segerothstraße, im Bereich des sog. Kirmesplatzes).

Den Auftrag für den Rohbau erhielten im Juni 1984 die Firmen HOCHTIEF, Bilfinger Berger, Dyckerhoff & Widmann, Alfred Kunz, Strabag und Wayss & Freytag. Als Bauzeit waren 5 Jahre veranschlagt.

Eröffnung

Die Strecke wurde am 28. September 1991 vorläufig in Betrieb genommen. Um am Bahnhof Porscheplatz (heute: Rathaus Essen) den endgültigen Streckenanschluss ans bestehende Netz herzustellen (Abbau der provisorischen Rampe Schützenbahn und Einbau der dortigen Gleise und Weichenverbindungen), kam es zu einer Zwischenlösung, während der nur die äußeren zwei Gleise des Bahnhofes befahren werden konnten, was die Kapazität des Bahnhofes erheblich einschränkte. Daher wurden für etwa zwei Wochen die Linien 103 und 109 getrennt, die morgendlichen Verstärkerfahrten der übrigen Linien entfielen bzw. wurden vor dem Tunnel gekappt.

Ab dem 13. Oktober stand der Bahnhof Porscheplatz (Rathaus Essen) wieder vollständig, mit allen vier Bahnsteigen, zur Verfügung. Die endgültige Inbetriebnahme fand schließlich am 9. November 1991 statt, mit der auch die Duo-Bus-Linien CE 45 und CE 47 durch den Tunnel geführt werden konnten.

Probleme

Als bei der Tunneleröffnung die Linie 109 ihren alten Linienweg, über die Frohnhauser Str. zum Limbecker Platz, in der heutigen Weststadt verlassen musste, um in den Untergrund abzutauchen, wurde sie von der Haltestelle Alfred-Krupp-Schule aus über den Knoten Helenenstr. umgeleitet, da man sich gegen eine weitere westliche Zufahrtsrampe im Tunnelnetz entschieden hatte und eine Führung durch die Westendstraße zur Frohnhauser Straße aufgrund von Differenzen mit dem Grundstückseigentümer Krupp nicht in Frage kam. Zusammen mit den anderen Straßenbahnlinien führt dies seitdem zu einer dauerhaften Überlastung der Strecke sowie der Straßenbahnkreuzung Helenenstraße (bis zu 30 Fahrten in jeder Richtung pro Stunde).

Als erste Maßnahme zur Streckenentlastung wurden noch im Herbst 1991 die Fahrten der Linie 114 (Verstärkung der Linie 104 morgens) aus dem Tunnel genommen. Ebenfalls wurde der 5-Minuten-Takt auf der Linie 105 durch Doppeltraktionen im 10-Minuten-Takt ersetzt.

Durch die Duo-Busse (Linien CE45 und CE47) und deren gehäufte Pannen im Tunnel kam der Verkehr auf dieser wichtigsten Ost-West-Strecke oft zum Erliegen und produzierte auch regelmäßig Verspätungen. Als Lösung blieb nur, die Busse wieder an der Oberfläche verkehren zu lassen, was ab dem Jahr 1995 geschah.

Pläne

Zu Beginn der 2000er-Jahre wurden Stimmen laut, die eine Verlegung der Linie 109 aus dem Tunnel durch die Innenstadt forderten. Neben Fahrzeitgewinnen und Fahrzeugeinsparungen hätte dies auch zu einer Verminderung der Verkehrslast auf der Ost-West-Spange um ein Viertel geführt (sechs Fahrten pro Stunde in der Hauptverkehrszeit). Die Pläne waren jedoch weder finanziell noch politisch durchsetzbar und wurden verworfen.

Mit den Vorbereitungen für den Berthold-Beitz-Boulevard kam es jedoch zu Überlegungen, die Linie 101 auf einer Neubaustrecke zur Erschließung der neuen Areale im Krupp-Gürtel heranzuziehen und sie nur mehr oberirdisch zu verlegen. Damit wäre nach aktuellem Planungsstand spätestens 2011 eine Linie weniger im Tunnel. In eben jenem Zuge soll die Linie 109 im Westviertel ab Alfred-Krupp-Schule bis ThyssenKrupp neu verlegt und ein Stück über den neuen Berthold-Beitz-Boulevard geführt werden.

Siehe auch

• Stadtbahn Rhein-Ruhr
• Essener Verkehrs-AG
• Stadtbahn Essen

Literatur

• Groneck, Christoph; Lohkemper, Paul; Schwandl, Robert: Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 1, Berlin 2005
• Verkehrshistorische Arbeitsgemeinschaft EVAG e.V. (Hrsg.): 25 Jahre U-Stadtbahn Essen. Sternfahrt-Sonderheft, Essen 2002
• Stadt Essen, U-Bahn-Bauamt (Hrsg.): U-Stadtbahn Essen, Baulose 30/31, Essen (ohne Jahresangabe)
• Flyer zur Streckeneröffnung „Es rollt einiges wirklich gut an...“ von EVAG und Stadt Essen, Essen 1991

Weblinks

• jochen-schoenfisch.de/stadtbahn - private Seite über die Stadtbahn Rhein-Ruhr
• evag.de - offizielle Seite der Essener-Verkehrs-AG
• essen.de - offizielle Seite der Stadt Essen
• Pro Bahn - Fahrgastvertretung im Ruhrgebiet