Pe-8

Petljakow Pe-8
Pe-8 in Schottland während des Molotow-Fluges im Mai 1942
Typ:	Schweres Bombenflugzeug
Entwurfsland:	UdSSR
Hersteller:	Kasaner Flugzeugwerk Nr. 124
Erstflug:	27. Dezember 1936
Indienststellung:	September 1939
Produktionszeit:	1936 bis 1944
Stückzahl:	93

Die Petljakow Pe-8 war ein sowjetisches viermotoriges Bombenflugzeug im Zweiten Weltkrieg. Das Flugzeug wurde von Wladimir Petljakow (deshalb das Kürzel „Pe“) entwickelt. Bekannt wurde die Pe-8 durch den Flug des damaligen sowjetischen Außenministers Wjatscheslaw Molotow mit einem Flugzeug dieses Typs im Mai/Juni des Jahres 1942 von Moskau nach Washington, D.C. mit Zwischenlandungen in Schottland, Island und Kanada.

Entwicklung

1931, die Serienproduktion des schweren Bombenflugzeuges TB-3 war gerade angelaufen, gab das Forschungsinstitut der Luftstreitkräfte (NII WWS) die Anforderungen für dessen Nachfolgemodell heraus. Es sollte über 10 bis 14 Mann Besatzung verfügen und in der Lage sein, 10.000 Kilogramm Bomben über eine Entfernung von 1500 bis 2000 Kilometern zu transportieren. Als Höchstgeschwindigkeit waren 250 km/h und als Gipfelhöhe 7000 Meter angegeben.

Am 27. Juli 1934 erteilte der Chefstellvertreter des ZAGI, Andrei Tupolew, der internen Konstruktionsabteilung KOSOS den Auftrag, mit den Konstruktionsarbeiten zu beginnen. Zwei Tage später wurde der Auftrag mit der Weisung 7342 offiziell bestätigt und die Projektbezeichnung ANT-42 vergeben. Im Oktober des gleichen Jahres erteilten die WWS auf Initiative des Volkskommissars für Verteidigung Michail Tuchatschewski neue, überarbeitete Forderungen für das Bomberprojekt, die das Ergebnis einer neuen Doktrin war. Danach wurde die Zuladung für die künftige sowjetische Bomberflotte vernachlässigt und mehr Wert auf hohe Geschwindigkeit und Einsatzhöhe gelegt. Dementsprechend sollte die Pe-8 nun etwa 500 Kilogramm Bomben bei einer Höchstgeschwindigkeit von 600 km/h in einer Höhe von 13.000 bis 14.000 Metern befördern können. Die Gipfelhöhe sollte 15.000 Meter betragen. Die erste Projektstudie dazu wurde Ende 1934 vom ZAGI vorgestellt und am 27. Dezember vom Rat für Arbeit und Verteidigung bestätigt. Allerdings konnte aus Mangel an geeigneten höhentauglichen Motoren die ins Auge gefasste Gipfelhöhe bei Weitem nicht erreicht werden. Das Problem konnte jedoch durch den Einbau eines zusätzlichen Motors im Rumpf, der als Antrieb eines zentralen Turboladers diente, annähernd gelöst werden.

1935 begannen die Entwicklungsarbeiten im eigens dafür gegründeten Konstruktionsbüro KB-1, zu dessen Leiter Wladimir Petljakow ernannt wurde. In dieser Abteilung wirkte unter anderem auch Wladimir Mjassischtschew mit, der für die Rumpfkonstruktion zuständig war. Sowohl für die vier Antriebe als auch für deren Lader waren fünf M-34FRN-Reihenmotoren vorgesehen. Aufgrund deren Größe musste aber für den Ladermotor auf einen kleineren M-100 ausgewichen werden. Das als AZN (Agregat Zentralnogo Nadduwa) bezeichnete Ladesystem wurde im ZIAM entwickelt und in einer TB-3 getestet. Der Bau des ersten Prototypen wurde im Werk 156 durchgeführt und am 9. November 1936 weitgehend abgeschlossen, nur die Triebwerke konnten erst am 23. Dezember geliefert und anschließend eingebaut werden.

Der Erstflug der Tupolew ANT-42 fand am 27. Dezember 1936 vom Moskauer Zentralflughafen aus statt und wurde vom Tupolew-Cheftestpiloten Michael Gromow und den Besatzungsmitgliedern N. S. Rybko, M. F. Schilin und A. S. Rachmanin ausgeführt. Während der anschließenden, bis zum 20. März abgeschlossenen Werkserprobung erfolgten einige Änderungen, etwa wurde der Kühlereinlauf umgebaut. Am 20. April wurde die Serienfertigung unter der Bezeichnung TB-7 (Tjascholy Bombardirowschtschik, Schwerer Bomber) beschlossen. Die staatliche Erprobung , durchgeführt von Testpilot Pjotr Stefanowski, dauerte vom 11. August bis 28. Oktober 1938. Nur einen Tag später wurde Petljakow im Zuge der Großen Säuberung verhaftet, eine Woche nach Tupolew. Als neuer Chefkonstrukteur wurde Iossif Neswal eingesetzt. Inzwischen hatte auch der zweite Prototyp ANT-42 „Dubleur“ am 26. Juli 1938 seinen Erstflug problemlos bewältigt. Trotzdem an dem Muster noch einige Unzulänglichkeiten beanstandet wurden, lief ab Anfang 1939 die Produktion im Flugzeugwerk Kasan, das bis dahin Teile für die TB-3 sowie die zwölf Serienexemplare des schweren Bombers DB-A hergestellt hatte, an. Die Flugtests wurden parallel dazu von staatlicher und entwicklungstechnischer Seite aus gemeinsam weitergeführt.

Aufgrund von teilweise enormen Zulieferengpässen von Baugruppen, insbesondere von Triebwerken, konnten bis Anfang 1940 nur sechs TB-7 fertiggestellt werden, vier davon mit Zentrallader und zwei mit dem besseren AM-35-Triebwerk, das keinen speziellen Lader benötigte. Die Flugzeuge wurden dem in Kiew-Borispol stationierten 14. TBAP (Schweres Bombenfliegergeschwader) zugeteilt und in der 2. Eskadrilja (Staffel) unter dem Kommando von A. G. Dimitrijew zusammengefasst.

Der Serienbau der TB-7 wurde danach vorerst eingestellt, teils aus wirtschaftlichen Gründen, teils weil Josef Stalin den Bau des mittleren Bombers Pe-2 favorisierte. Nach dem Ende des Winterkrieges und dessen Auswertung wurde die Frage nach einem strategischen Bomber jedoch erneut aktuell und so wurde die Produktion auf Veranlassung des erst kurz zuvor eingesetzten „Volkskommissars für Luftfahrtindustrie“ Alexei Schachurin ab Mai 1940 wieder aufgenommen, diesmal mit den Dieselmotoren M-40 und M-30 (ab Frühjahr 1941).

Im Dezember 1941 wurde durch offizielle Stellen ein zweiter Produktionstop angeordnet, jedoch Mitte 1942 nach dem Flug Molotows in die USA wieder aufgehoben. Inoffiziell wurde die TB-7 trotzdem weitergebaut.

Am 6. September 1942 erhielt die TB-7 aufgrund der durch Alexander Jakowlew initiierten Umbenennung von Flugzeugtypen nach dem Kürzel ihrer Konstrukteure die Bezeichnung Pe-8. Vorher wurden die Modelle nach ihrem vorgesehenen Einsatzzweck benannt.

Ab Januar 1943 wurden die Pe-8 mit ASch-82- oder M-82FN-Sternmotoren von Schwezow mit 1.700 PS Leistung an die Truppe ausgeliefert. Bei diesen waren die Waffenstände in den Triebwerksverkleidungen weggelassen und das Seitenleitwerk vergrößert worden. Der Drehturm im Bugwaffenstand wurde durch einen spitz zulaufenden ersetzt und erhielt als Abwehrbewaffnung nur ein einläufiges SchKAS-MG statt des Zwillings-SchKAS. Etwa 50 Maschinen dieser Serie wurden gebaut. Später wurden versuchsweise bei vier Flugzeugen ATSch-30B-Dieselmotoren von Tscharomski installiert, deren Zuverlässigkeit jedoch nicht überzeugte.

Im Dezember 1944 erfolgte die endgültige Einstellung der Produktion. Bis dahin waren 93 TB-7/Pe-8 einschließlich zweier Prototypen hergestellt worden.

Einsatz

Bei Beginn des Krieges gegen die Sowjetunion war nur das bereits erwähnte 14. TBAP mit TB-7 ausgerüstet. Nachdem der Standort in Kiew mehrfach von der deutschen Luftwaffe angegriffen worden war, wurden die verbliebenen neun Flugzeuge auf den Flugplatz des Herstellerwerkes in Kasan verlegt. Aus diesen sowie aus den bis dahin neu gebauten TB-7 wurde am 27. Juli 1941 unter dem Kommando von W. I. Lebedjew das 412. DBAP (Fernbombenfliegergeschwader) gebildet und der am 8.August gebildeten 81. Fernfliegerdivision unter Michail Wodopjanow als 432. DBAP eingegliedert. Die Besatzungen rekrutierten sich außer aus Militärpiloten auch aus Angehörigen der Aeroflot, der Polarnaja Awiazija (Polarluftflotte) und sogar aus Testpiloten. Der erste Kampfeinsatz dieser Einheit erfolgte in der Nacht vom 10. zum 11. August 1941. Unter der Führung Wodopjanows starteten acht TB-7 zum Angriff auf Berlin, davon erreichten vier Flugzeuge die deutsche Hauptstadt. Fünf Bomber wurden bei diesem Einsatz abgeschossen, teilweise auch durch eigene Flak und Jäger, die nicht benachrichtigt worden waren.

In den folgenden Kriegsjahren wurden die TB-7 sporadisch in kleineren Gruppen oder auch einzeln zu Angriffen auf gegnerische Städte eingesetzt, etwa gegen Danzig, Königsberg, Bukarest, Helsinki sowie abermals Berlin. Am 21. Mai 1942 wurde aus dem 746. DBAP (ehemals 432. DBAP) sowie dem neuaufgestellten 890. DBAP die 45. Division der ADD (Fernfliegerkräfte) gebildet, am 10. Januar folgt mit dem 362. DBAP das dritte und letzte Geschwader dieser Einheit. In der Nacht vom 1. zum 2. August 1944 erfolgte der letzte Kampfeinsatz von Pe-8 im Zweiten Weltkrieg gegen den Hafen von Riga.

Den Krieg überstanden zwar 33 (37?) Exemplare, jedoch mussten nach einem Absturz am 12. September 1945 infolge Materialermüdung der Tragflächenkonstruktion alle bis auf 15 Maschinen abgeschrieben werden. Im Herbst 1946 wurden diese letzten Pe-8 an das Forschungsinstitut der Luftstreitkräfte (NII WWS) und des Ministeriums für Luftfahrtindustrie (NII MAP) abgegeben.

Die Pe-8 wurden auch ab 1944 als Erprobungsträger für Triebwerke sowie 1945 als Trägerflugzeug für den Marschflugkörper „10X“ und 1948/49 für die Segelerprobung des Raketen-Experimentalflugzeuges „5“ verwendet.

Einige Pe-8 wurden in Kasan für den Einsatz in der Arktis umgebaut und ab 1946 eingesetzt. Der letzte Flug einer Pe-8 mit der Kennung SSSR-N562 erfolgte 1954 im Zusammenhang mit der Errichtung der driftenden Polarstationen „Nordpol-3“ und „Nordpol-4“.

Flug nach New York

Am 19. Mai 1942 startete die TB-7 mit der Werknummer 42066 unter dem Kommando von Major Puusepp mit dem sowjetischen Außenminister Molotow zu einem Flug nach Washington. Schon zuvor war am 28. April eine TB-7 mit Pilot Asjamow für diplomatische Verhandlungen nach Tealing/Dundee in Schottland geflogen. Die 42066 legte in Tealing ebenfalls eine Zwischenlandung ein und flog am 24. Mai nach Prestwick, um das Flugzeug für den Atlantikflug vorzubereiten. Der Abflug erfolgte am 27. Mai mit dem nächsten Zwischenstop in Reykjavík/Island. Am Morgen des 30. Mai traf sie nach siebenstündigem Flug auf dem Ausweichflugfeld Goose Bay in Kanada ein und landete einen Tag später auf dem Bolding Field in Washington/USA. Der Rückflug erfolgte am 4. Juni auf derselben Route, außer dass statt in Goose Bay in Gander/Neufundland zwischengelandet wurde. Am 12. Juni traf das Flugzeug wieder auf dem Zentralflughafen Moskau ein. Dieser Flug war die erste und einzige Atlantiküberquerung einer TB-7. Die Besatzung nahm anschließend wieder ihren Dienst in der 45. Division auf.

Technische Beschreibung

Die Pe-8 war ein freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit vier an den Tragflächen montierten Triebwerken und konventionellem Seitenleitwerk.

• Rumpf: Die Rumpfzelle bestand aus drei Abschnitten und besaß einen ovalen Querschnitt. Sie bestand aus einem Rohrgerüst aus Dural, das mit 1-Millimeter-Duralblech beplankt war. Die Kabine war in zwei Etagen unterteilt (die Piloten saßen oben, darunter der Bombenschütze) und lag unsymmetrisch auf der linken Seite in Flugrichtung. Die Piloten waren durch 9-mm-Panzerplatten, die beiden Gondel- und der Bugschütze mit 12-mm-Platten geschützt. Die Abwurfbewaffnung wurde von einem Bombenschacht in der Rumpfmitte aufgenommen und konnte durch zwei Außenlastaufhängungen zwischen Rumpf und inneren Triebwerken vergrößert werden. Größtes eingesetztes Bombenkaliber war eine 5000-kg-Sprengbombe FAB (Fugasnaja Awiabomba).
• Tragwerk: Die Tragflügel bestanden ebenfalls aus einer dreiteiligen Rohrkonstruktion mit Duralbeplankung. Einzig die Ruder waren stoffbespannt. Das Mittelstück umfasste die inneren Motoren mit den Fahrwerksgondeln. In ihnen befanden sich als Besonderheit bemannte Waffenstände. Ab der Ausrüstung mit M-35A-Motoren wurden die Kühler der Außenmotoren in die inneren Motorverkleidungen integriert. Insgesamt 18 Schmier- und Kraftstofftanks waren in die Tragflächen integriert.
• Fahrwerk. Die Haupträder des Fahrwerks wurden elektrisch-hydraulisch in die Gondeln der inneren Motoren eingefahren, im Notfall auch per Handbetrieb. Das Heckrad war nicht einziehbar. Im Flug ragten die Haupträder etwas heraus, was bei Bauchlandungen eine Beschädigung des Rumpfes verhindern sollte.
• Bewaffnung: Die Abwehrbewaffnung des ersten Prototypen war erheblich stärker als die der Serienflugzeuge (siehe technische Daten) und umfasste zusätzlich je ein SchKAS-MG in der hinteren Pilotenkanzel, im Kommandeursstand und in einem Bodenstand unter dem Rückenstand. Außerdem war in der Rumpfmitte eine Kanone SchWAK auf einem Dreibein installiert, mit der beidseitig aus zwei Fensterluken geschossen werden konnte. Das Bug-MG war ursprünglich eine Maschinenkanone SchWAK. Der zweite Prototyp besaß schon weitestgehend die Serienbewaffnung.

Technische Daten

Kenngröße	ANT-42 (AZN-1)	ANT-42 (AZN-2)	TB-7 (AM-35A)	TB-7 (ATSch-30B)	Pe-8 (ASch-82FN)
Konzeption	Fernbombenflugzeug
Konstrukteur(e)	W. M. Petljakow				I. F. Neswal
Baujahr	1936		1939	1941	1943
Spannweite	39,01		39,1
Länge	23,4		23,59
Höhe			6,20 m
Flügelfläche	188,4 m²		188,68 m²
Leergewicht	18.000 kg		18.420 kg		18.570 kg
Startgewicht	23.860 kg	30.000 kg	25.000 kg	35.000 kg	36.000 kg
Antrieb	vier AM-34 FRN + ein Hispano-Suiza 12Ybrs	vier AM-34FRNW + ein Klimow M-100	vier AM-35A	vier ATSch-30B	vier ASch-82FN
Leistung	je 684 kW (930 PS) + 625,2 kW	je 882,6 kW (1.200 PS)	je 684 kW (930 PS)	je 794,3 kW (1.080 PS)	je 1.120,2 kW (1.523 PS)
Höchstgeschwindigkeit	320 km/h in Bodennähe 403 km/h in großer Höhe	300 km/h in Bodennähe 395 km/h in großer Höhe	342 km/h in Bodennähe 427 km/h in großer Höhe		362 km/h in Bodennähe 422 km/h in großer Höhe
Gipfelhöhe	11.000 m		10.000 m		8.500 m
Reichweite		3.000 km	1.500 km (?)	4.700 km	4.500 km
Bewaffnung	siehe „Technische Beschreibung“		eine 20-mm-Kanone SchWAK im Rückenstand (200 Granaten) eine 20-mm-Kanone SchWAK im Heckstand (200 Granaten) je ein 12,7-mm-MG BR im Motorgondelstand (je 220 Patronen) ein 7,62-mm-Zwillings-MG SchKAS im Bug (je 650 Patronen)
Bombenlast		2.000 kg			5.000 kg
Besatzung	11 (Zwei Piloten, fünf Bordschützen, ein Funker, ein Bombenschütze, ein Bordmechaniker, ein Kommandant). Die Besatzungsstärke konnte zwischen 10 bis 12 variieren.

Produktionsliste aller gebauten Pe-8 nach Bauzeitpunkt

Baujahr(e)	Werksnummer(n)	Anmerkungen	SUMME
1936	4201	1. Prototyp	1
1938	4202 (385D)	2. Prototyp	1
1939-1940	4211 - 4214	AM-34FRNW und AZN-2, auf AM-35A umgerüstet	4
	4215	AM-35, auf AM-35A umgerüstet	1
	4216	AM-34FRNW und AZN-2, auf AM-35A umgerüstet	1
	4217–4222	AM-35, auf AM-35A umgerüstet	6
	4223, 4224	AM-35A ab Werk	2
	4225	M-40, auf AM-35A umgerüstet	1
	4226	AM-35A ab Werk	1
	4227	M-40, auf AM-35A umgerüstet	1
	42015	AM-35A ab Werk	1
1941	42025, 42035	M-40F, auf AM-35A umgerüstet	2
	42045	M-40F ab Werk	1
	42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056	M-30 ab Werk	6
	42066, 42076 42086, 42096 42106	M-30, auf AM-35A umgerüstet	5
	42017, 42027 42037	AM-35A ab Werk	3
1942	42047	ASch-82 ab Werk	1
	42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028	AM-35A ab Werk	8
	42038	ATsch-30B ab Werk	1
	42048	AM-35A ab Werk	1
	42058	ASch-82 ab Werk	1
	42068, 42078 42088, 42098 42108, 42019	AM-35A ab Werk	6
	42029, 42039	ATsch-30B ab Werk	2
1943	42049, 42059 42069, 42079 42089, 42099 42109, 42110 42210, 42310	ASch-82 ab Werk, ab 42110 Serie mit neuer Rumpfnase	10
	42410	ASch-82FN, mit verstärkter Zelle für 7 Tonnen Bombenlast	1
	42510, 42610 42710, 42810 42910, 421010 42111	ASch-82 ab Werk	7
1944	42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811, 42911 421011, 42112, 42212 42312, 42412 42512	ASch-82 ab Werk	14
	42612, 42712	mit ATsch-30B, Ausführung ON (Osobogo Nasnatschenija, „für spezielle Aufgaben“) der Rückenstand entfiel bei dieser Ausführung	2
	42812, 42912	ATsch-30B ab Werk	2
SUMME		(einschließlich zwei Prototypen)	93

Literatur

• Ulrich Unger: Pe-8 - Der sowjetische Fernbomber, Brandenburgisches Verlagshaus Bln. 1993, ISBN 3-89488-048-1
• Olaf Groehler: Petljakow Pe-8 (TB-7) (in „Legendäre Flugzeuge“), Militärverlag Bln. 1990, ISBN 3-327-00863-9