- Pressburgerbahn
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Die Pressburger Bahn war eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Pressburg im Königreich Ungarn, seit 1918 als Bratislava Hauptstadt der Slowakei. Die 69 Kilometer lange, elektrische Bahn wurde am 5. Februar 1914 eröffnet.
Davon entfielen rund zwölf Kilometer auf die Stadtstrecke in Wien und rund sieben Kilometer auf die Strecke in Pressburg, welche beide im Straßenbahnbetrieb geführt wurden und teilweise die Gleise der jeweiligen Straßenbahnen mitbenutzten (sogenannte Lokalbahn). Der 50-Kilometer-Anteil zwischen den Bahnhöfen Groß-Schwechat (heute: Schwechat) und Kittsee (ungarisch Köpcsény; slowakisch Kopčany, was zugleich der Name des angrenzenden Teils von Pressburg ist) war als Überlandstrecke ausgeführt.
Der Überlandteil wurde mit der damals noch neuen Einphasen-Wechselstromtechnik (162⁄3 Hz, 16.500 Volt) ausgerüstet, die noch heute zur Anwendung kommt. Die Stadtstrecken wurden mit Gleichstrom von 600 Volt (Wien) beziehungsweise 550 Volt (Pressburg) betrieben. Diese Bahnlinie war nach der Mittenwaldbahn in Tirol die zweite Linie, die mit diesem System in Österreich ausgestattet wurde.
Inhaltsverzeichnis
Streckenführung
Die Pressburger Bahn führte von Wien südlich der Donau über Schwechat, Hainburg und Wolfsthal ursprünglich nach Ungarn, ab November 1918 in die Slowakei (dort über den Vorort Petržalka in die Pressburger Innenstadt).
Die Lokalbahnabschnitte in Wien und Pressburg wurden als Straßenbahn geführt. In Wien wurde dabei eine ganz neue Strecke gebaut, die zwischen Schwechat und dem Wiener Zentrum weitab von allen belebten Straßenzügen (Simmeringer Hauptstraße, Rennweg, Landstraßer Hauptstraße) verlief. Die Vorteile dieser Trassierung bestanden darin, dass die 15 kV/162⁄3 Hz-Übertragungsleitung vom städtischen Dampfkraftwerk Wien-Simmering, wo die Umformersätze zur Erzeugung des Bahnstroms für die Überlandstrecke aufgestellt wurden, nach Groß Schwechat (heutiger Stationsname: Schwechat) die Fahrleitungsmasten der Stadtstrecke mitbenützen konnte. Zudem musste die Pressburger Bahn, im Gegensatz etwa zu den Wiener Lokalbahnen, für die alternativ möglich gewesene Mitbenützung von städtischen Straßenbahngleisen keine Péagegebühren entrichten.
Die Wiener Stadtstrecke der Pressburger Bahn kreuzte zwar an der Radetzkybrücke, der Rotundenbrücke und auf der Kreuzung Zinnergasse/Kaiserebersdorfer Straße die städtische Straßenbahn im Niveau, verfügte jedoch über kein Verbindungsgleis. In Pressburg wurden in einigen Straßenzügen Gleise der dortigen Straßenbahn mitbenützt. Da hier ein meterspuriges Netz bestand, musste dazu eine dritte Schiene verlegt werden.
Wiener Lokalbahnstrecke
Die Strecke innerhalb Wiens führte auf Straßenniveau. Sie beschrieb eine Schleife rund um das damalige Bürgertheater in der Vorderen Zollamtsstraße beim Bahnhof Wien-Mitte (damals Bahnhof Hauptzollamt) und der damaligen Großmarkthalle. Dann verlief sie ein kurzes Stück auf dieser Straße entlang des Wienflusses und bei der Mündung der Wien in den Donaukanal oberhalb der Rampe bei der Radetzkybrücke und des Hermannparks. Kurz danach verlief die Strecke auf dem Niveau des Donaukais und auf diesem unterquerte sie die über Donaukanalbrücken führenden Straßenbahngleise; ausgenommen die niveaugleiche Kreuzung bei der Rotundenbrücke.
Entlang des rechten Ufers des Donaukanals und der Dampfschiffstraße, der Weißgerberlände, der Erdberger Lände und der Simmeringer Lände (beide heute teilweise zur Autobahn A4 ausgebaut), verlief die Strecke vorbei am Elektrizitätswerk Simmering und bog (ähnlich der A 4) rund 2,2 Kilometer danach in die Simmeringer Haide ab. Dort erreichte die Strecke schließlich die Kaiserebersdorfer Straße und unterquerte im Zuge der Dreherstraße die Donauländebahn (Stadtgrenze). Unmittelbar danach mündete die Strecke beim schon auf dem Gebiet von Schwechat liegenden Pressburger Bahnplatz in einer Rampe in die Abzweigung von der Donauländebahn aus Richtung Kledering, der heutigen Zufahrt zur Überlandstrecke der Pressburger Bahn.
Die gesamte Strecke war bis auf das kurze Stück zur Radetzkybrücke eingleisig ausgeführt; ergänzend gab es folgende Ausweichen und Abzweigungen: Wien-Großmarkthalle (Kilometer 0,035), Radetzkybrücke (Kilometer 0,658), Krieglergasse (Kilometer 1,400), Rotundenbrücke (bis 1919 Sophienbrücke, Kilometer 2,100), Stadionbrücke (bis 27. August 1937 Schlachthausbrücke, bis 6. November 1919 Kaiser-Joseph-Brücke, Kilometer 3,400), Gassteg (Kilometer 4,700), E-Werk Simmering (Kilometer 5,855), Teefabrik (Kilometer 7,100) und Neusimmering (Kilometer 9,770).
Pressburger Lokalbahnstrecke
Blick auf den ehemaligen Krönungshügelplatz, jetzt Námestie Ľ. Štúra (Sturplatz)In Pressburg und seinem Vorort Engerau (damals ungarisch Pozsonyligetfalu, ab 1918/1919 slowakisch Petržalka) führte die Strecke zuerst von der Ortschaft Berg aus kommend zum Bahnhof Kittsee (ungarisch Köpcsény, slowakisch Kopčany). Von dort verlief sie weiter zu einer Haltestelle vor dem Bahnhof Engerau, dann in nordwestliche Richtung den alten Dorfkern von Engerau umfahrend in Richtung der Wien-Pressburger Bundesstraße. Dieser folgte sie dann durch den Aupark (ungarisch Liget, heute Sad Janka Kráľa) parallel zur Donau bis zur stählernen Donaubrücke (heute Starý Most).
Auf der Pressburger Seite folgte die Strecke ein kurzes Stück der damaligen Gábor-Baross-Straße (heute Štúrova ulica) und bog kurz danach auf die Uferpromenade (damals Justi-Ufer, jetzt Vajanského nábrežie) ein und erreichte den Krönungshügelplatz. Nach den ursprünglichen Plänen sollte dort eine kopfbahnhofähnliche Endstation entstehen. Die Planungen wurden jedoch verworfen. An ihrer Stelle wurde eine große Wendeschleife geschaffen. Die Bahn fuhr vom Krönungshügelplatz aus weiter nach Norden über die Bruckgasse (jetzt Mostová ulica) zum Kossuth-Platz (vorher Radetzkyplatz, Promenade oder Theaterplatz genannt, jetzt Hviezdoslavovo námestie). Am Nationaltheater vorbei, verlief sie weiter durch die Rosengasse (jetzt Jesenského ulica) und die Gábor-Baross-Straße über den König Andreas-Platz (jetzt Šafárikovo námestie), wo sie die Schleife schloss.
Überlandstrecke
Hainburg an der Donau, Frachtenbahnhof
Heutiger Endbahnhof WolfsthalDie Überland- oder Vollbahnstrecke, welche sich vom Bahnhof Groß-Schwechat (heute: Schwechat) bis zum Bahnhof Kittsee über 50,5 Kilometer erstreckte, war das Herzstück des gesamten Pressburger-Bahn-Betriebes. Wie bereits erwähnt, verlief sie vom Bahnhof Groß-Schwechat in östlicher Richtung über die Haltestellen Mannswörth und Heidfeld (die spätere Haltestelle Flughafen Wien-Schwechat) nach Fischamend (hier mit den beiden Bahnhöfen Fischamend Reichsstraße und Markt Fischamend). Danach führte sie weiter über den Bahnhof Haslau-Maria Ellend, den Haltepunkt Kroatisch Haslau (1923 in Haslau-Maria Ellend umbenannt) zum Bahnhof Regelsbrunn. Dann folgten der Haltepunkt Wildungsmauer und die Bahnhöfe Petronell-Carnuntum und Deutsch-Altenburg (jetzt Bad Deutsch-Altenburg) ehe Hainburg erreicht wurde. Hier gab es zwei Bahnhöfe und einen Haltepunkt, Hainburg Frachtenbahnhof, Hainburg Personenbahnhof und Hainburg Ungartor.
Östlich der Stadt Hainburg folgten die Bahnhöfe Wolfsthal und Berg, bis die Strecke bei Kilometer 60,885 auf ungarisches (heute slowakisches) Staatsgebiet wechselte und den Bahnhof Kittsee erreichte. Dieser Systemwechselbahnhof (auf ungarisch einst Köpcsény, auf slowakisch Kopčany genannt) ist nicht ident mit dem Bahnhof Kittsee der ÖBB-Bahnstrecke Parndorf–Bratislava-Petržalka. Er lag vielmehr südwestlich des heutigen Bahnhofs Bratislava-Petržalka im annähernd rechten Winkel zu dessen Gleisanlagen. Das Gelände des ehemaligen Bahnhofs ist durch ein Anschlussgleis mit dem Bahnhof Bratislava-Petržalka verbunden.
Geschichte
Nach der stürmischen wirtschaftlichen Entwicklung bis um den Beginn des 20. Jahrhunderts im Großraum Wien kam es zu einer unglaublichen Steigerung des Verkehrsaufkommens, weshalb die Transportwege vor allem auf der Schiene beträchtlich ausgebaut wurden. Nur das Verkehrsangebot östlich von Schwechat blieb dürftig, und es fehlte an einem leistungsfähigen Transportmittel. Da es von militärischer Seite kein Interesse am Bau einer Verbindung in dieser Gegend gab, wurde zur Realisierung des alten Projektes einer Verbindung Wien–Pressburg am 12. November 1904 die Gesellschaft „AG Elektrische Lokalbahn Wien-Landesgrenze nächst Hainburg“ mit Sitz in Wien gegründet. Hauptaktionäre waren das Land Niederösterreich und die Staatsverwaltung. Der Niederösterreichische Landtag übernahm die Garantie für eine Anleihe über 10,7 Millionen Kronen. Da bei Unruhen kein zusätzliches Personal benötigt wurde, wurde für diese grenzüberschreitende Bahn der elektrische Betrieb gewählt.
Da aus rechtlichen und politischen Gründen der Betrieb einer Bahn auf ungarischem Staatsgebiet (die restlichen sieben geplanten Kilometer ab dem Ort Berg) durch diese Gesellschaft nicht möglich war, wurde am 23. Dezember 1909 eine ungarische Gesellschaft auf den Namen POHÉV (Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút“), zu deutsch „Elektrische Lokaleisenbahngesellschaft Pressburg–Landesgrenze“) gegründet. Damit der Betrieb zwischen beiden Gesellschaften einheitlich gestaltet werden konnte, wurde zwischen beiden Gesellschaften ein Betriebsvertrag geschlossen, durch den die gesamte Strecke durch die österreichische Betreibergesellschaft geführt werden konnte.
Die Bauarbeiten wurden am 3. Juni 1911 aufgenommen und der Betrieb den im Eigentum des Landes befindlichen „NÖLB“ (Niederösterreichische Landesbahnen) übertragen. Die ungarische Regierung sah den Bau mit Missfallen. Sie hatte kein Interesse an der engeren Anbindung Pressburgs an Wien, weil dies ihrer Magyarisierungspolitik zuwiderlief. Sie ließ sich mit der Konzessionserteilung für den ungarischen Streckenteil Zeit.
Der Betrieb auf den Stadtstrecken wurde nach den Betriebsvorschriften der Straßenbahn geführt, der Betrieb auf der Überlandstrecke nach den Betriebsvorschriften der k.k. Staatsbahn.
Auf der Straßenbahnstrecke in Wien wurde zur Gegenzugsicherung eine Signalanlage mit elektrischen (Licht-)Signalen errichtet.
1914 – 1920
Nachdem am 12. und 13. Dezember 1913 schon probeweise Testfahrten zwischen Groß-Schwechat und Fischamend-Reichsstraße durchgeführt worden waren, konnte die Bahn am 1. Februar 1914 mit einer offiziellen Fahrt eröffnet werden. Der regelmäßige Verkehr begann am 5. Februar desselben Jahres mit zunächst elf Zugpaaren. Der zusätzliche Straßenbahnverkehr zwischen Wien-Großmarkthalle und Groß-Schwechat wurde am 13. April, der zwischen Bahnhof Kittsee und Pressburg am 15. November aufgenommen (insgesamt 35 Zugpaare).
Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges kam es ebenso bei der Pressburger Bahn zu Veränderungen. Nachdem Truppen der neu gegründeten Tschechoslowakei am 31. Dezember 1918 die Pressburger Donaubrücke besetzt hatten, konnten die Züge nur mehr bis zum Systemwechselbahnhof Kittsee fahren. Der allgemeine Zugbetrieb war zu dieser Zeit jedoch schon stark gedrosselt und verlief sehr unregelmäßig. Auf Grund der bürgerkriegsähnlichen Zustände in Ungarn wurde der Verkehr vom 27. April bis 2. Oktober 1919 nur auf österreichischer Seite fortgeführt und die Strecke bis zur Landesgrenze bei Berg verkürzt.
In Österreich selbst kamen die Auswirkungen des Ersten Weltkrieges ebenfalls zum Tragen, weshalb die Bahn 1919 und 1920 immer wieder kurz- und längerfristig stillgelegt wurde.
Nachdem sich die Lage in der neu gegründeten ČSR stabilisiert hatte, gestattete diese ab 2. Oktober 1919 wieder Lokalbahnzüge zwischen dem nunmehrigen Bratislava und Kopčany (Kittsee). Ab 21. Mai 1920 durften wieder Fernzüge von Wien aus kommend bis nach Kopčany fahren. Hier wurde eine Pass- und Zollkontrolle durchgeführt. Reisende bis nach Pressburg mussten in die POHÉV-Lokalbahntriebwagen umsteigen, um an ihr Ziel zu kommen. Der Bahnbetrieb war seitdem in zwei Abschnitte geteilt.
1920 – 1935
Bis zum Sommer 1920 wurde so verfahren, dass Fernzüge von Wien aus bis nach Berg-Landesgrenze fuhren, die Lokomotiven dort umsetzten und die (meist zwei) Kurswagen, welche nach Pressburg weiterfahren sollten, bis zum Bahnhof Kopčany schoben. Dort wurden diese von POHÉV-Lokomotiven übernommen. Ab dem Sommer wurde dieses zu Lasten des tschechoslowakischen Betriebsteils gehende Verfahren eingestellt und die Strecke von Kopčany bis zur Landesgrenze Berg von 15.000 Volt Wechselstrom auf 550 Volt Gleichstrom umgestellt. Die derart umgebaute Strecke konnte ab dem 1. November 1920 in Betrieb genommen werden.
Nun wurde der Betrieb so abgewickelt, dass die Kurswagen nach Pressburg von der aus Wien kommenden Lok im mittlerweile zum Bahnhof umgebauten Haltepunkt Berg-Landesgrenze bis über die Staatsgrenze zur Tschechoslowakei (hier befand sich ein kurzer stromloser Abschnitt) geschoben wurden und dort von einer bereitstehenden POHÉV-Lok übernommen wurden. In Gegenrichtung setzte die POHÉV-Lok bereits im Bahnhof Kopčany um und schob die Kurswagen nach Wien bis zum Berger Grenzbahnhof, wo sie wieder von der österreichischen Lok übernommen wurden. Damit hatte sich das kurzzeitig angewandte System im Bahnhof Kopčany nach Berg verschoben.
Da die normalspurige Strecke der ehemaligen POHÉV jedoch für die Pressburger Straßenbahn A.G. in deren meterspurigem Streckennetz ein einen Fremdkörper bildete, wurde die Strecke am 5. Oktober 1935 eingestellt und vorübergehend ein Autobus-Ersatzverkehr eingerichtet. Die gesamte Strecke wurde auf Meterspur umgestellt und wurde am 15. Mai 1936 eröffnet. Fortan mussten die Reisenden in Berg aussteigen, um zu Fuß über die Grenze zum anderen Verkehrsmittel zu gelangen. Die Pass- und Zollformalitäten mussten in einer gemeinsamen Abfertigungshalle erledigt werden.
1935 – 1945
Überreste der Gleisschwellen nahe dem Grenzübergang Berg auf slowakischer Seite
Heutiges Streckenende in WolfsthalAuf Grund der im Herbst 1938 erfolgten Angliederung von Petržalka/Engerau an das Deutsche Reich wurden neue Voraussetzungen für den Bahnbetrieb geschaffen. Die Straßenbahnstrecke wurde erst einmal eingestellt und der Betrieb mit Omnibussen bis zum Bahnhof Engerau aufrechterhalten.
Durch die Rüstungsbetriebe in Engerau, die infolge der Kriegsvorbereitungen Deutschlands einen enormen Arbeitszuwachs zu verzeichnen hatten, wuchs die Nachfrage nach Transportwegen in der Gegend erheblich. So kam es ab Ende 1939 zu Planungen, die Strecke der Pressburger Bahn von Berg wieder nach Engerau zu verlängern. 1940 wurden diese konkretisiert, und am 10. Jänner 1941 konnte die bis zum Bahnhof Engerau verlängerte Strecke eröffnet werden. Die ursprünglich weiterführende Strecke bis in die Pressburger Innenstadt war nicht Gegenstand weiterer Planungen und wurde nicht mehr reaktiviert.
Ab dem 1. November 1943 wurden wegen des hohen Verkehrsaufkommens ebenfalls Fahrten vom Wiener Aspangbahnhof über Simmering, den Wiener Zentralfriedhof und weiter Richtung Schwechat (heutige S7 -Strecke) aufgenommen. Wegen Bombentreffern auf die Anlagen der Bahn – vor allem in der Stadtlage in Wien durch Hauseinstürze und im Bereich des Bahnhofs Groß-Schwechat – musste diese ab 1944 ihren Betrieb immer wieder kurzzeitig teilweise oder ganz einstellen. Bedingt durch die Kampfhandlungen im Bereich der Bahn im Frühjahr 1945, wurde die Bahn von sämtlichen Fahrzeugen geräumt und der Betrieb am 3. April 1945 eingestellt.
Seit 1945
Nach Kriegsende – die Rote Armee hatte Mitte April 1945 ebenso Wien erobert – wurde der Verkehr auf der Pressburger Bahn erst ab dem 26. Juli 1945 sukzessive in mehreren Teilstücken im Dampfbetrieb wieder aufgenommen und ab März 1946 der elektrische Verkehr zwischen Wien und Schwechat. Nachdem mittlerweile die letzten noch zerstörten Brücken in Hainburg repariert worden waren, konnte der Verkehr am 1. Juli 1946 bis Wolfsthal aufgenommen werden. Wegen der geringen Inanspruchnahme wurde jedoch das Stück bis zur zeitweiligen Endstation Berg-Landesgrenze nicht mehr bedient. Dennoch fuhren hier noch einige Zeit nach Kriegsende Güterzüge im Dampflokbetrieb, welche Demontagegut aus den ehemaligen Rüstungsbetrieben im Raum Engerau-Berg in die Sowjetunion abtransportierten. Danach wurde das Gleis unmittelbar vor der Landesgrenze unterbrochen und auf österreichischer Seite bis zum Jahr 1959 abgetragen. Auf slowakischer Seite war dieses noch bis in die 1980er Jahre vorhanden.
Da die Stadtstrecke in Wien durch Bombentreffer und die Kampfhandlungen in Wien im Bereich des Donaukanals in Mitleidenschaft gezogen worden war, wurde der Betrieb darauf nicht wieder aufgenommen; die Wiener Zufahrt auf die Überlandstrecke erfolgte über den Aspangbahnhof. Das Gleismaterial wurde bis 1948 größtenteils abgebaut und zur Behebung der Schäden an der Überlandstrecke verwendet.
Heute kann auf der für die Schnellbahn S 7 adaptierten Strecke über Schwechat und den Flughafen nach Carnuntum und Hainburg gefahren werden. Der Endpunkt liegt seit 1946 in Wolfsthal. Eine Verlängerung über Kittsee nach Bratislava wurde in den 1990er Jahren diskutiert, konnte jedoch nicht realisiert werden, da grundstücksrechtliche Schwierigkeiten dies verhinderten.
Mit Hilfe der Götzendorfer Spange (einer neuen Abzweigung von der Pressburger Bahn zur Ostbahn) soll in den nächsten Jahren eine durchgehende Verbindung Wien–Flughafen Wien–Bratislava Petržalka realisiert werden. Die schnelle Bahnverbindung Wien–Pressburg verläuft auf dem Marchegger Ast nördlich der Donau zum Pressburger Hauptbahnhof und von der Ostbahn Richtung Budapest, südlich der Donau, in Parndorf abzweigend über Kittsee nach Petržalka. Beide Linien haben auf der Ostseite des Wiener Südbahnhofs ihren Ausgangspunkt.
Im Dezember 2007 sind Überlegungen der Wiener Lokalbahnen – einer der ehemaligen Pressburger Bahn in ihrem Betrieb ähnlichen Bahn im Besitz der Stadt Wien mit Stadt- und Überlandstrecken – veröffentlicht worden, diese Bahn mit straßenbahnähnlichen Triebwagengarnituren vom Stadtzentrum Wiens nach Pressburg zu führen. Weitgehend soll der Betrieb auf der bestehenden ÖBB-Strecke sowie auf einem zu errichtenden Streckenneubau nahe der Grenze und in der Slowakei abgewickelt werden.[1] Tschechischen Berichten zufolge könnte dieser Plan innerhalb von fünf Jahren realisiert werden.[2] Wie sich dieser Betrieb zum Betrieb der S7 und des CAT verhalten soll, wurde bislang nicht dargestellt.
Fahrzeuge und Allgemeines
Original Pressburger-Bahn-Fahrzeuge
Historischer Zug der Pressburger Bahn im Eisenbahnmuseum Schwechat- Ewp 1–8, Wechselstrom-Personenzuglokomotiven, später BBÖ 1005, DRB E72, ÖBB 1072
- Ewl 1–3, Wechselstrom-Güterzuglokomotiven, später BBÖ 1060, DRB E60
- Cmg 1600–1609, Gleichstrom-Triebwagen für die Wiener Stadtstrecke, später BBÖ ET 24, DRB ET187, ÖBB 4924
- Cmg 1610–1613, Gleichstrom-Triebwagen für die Pressburger Stadtstrecke
- Eg 1–4, zweiachsige Gleichstrom-Lokomotiven für die Wiener Stadtstrecke, später BBÖ 1085, DRB TE171, ÖBB 1985
- Eg 5–6, vierachsige Gleichstrom-Lokomotiven für die Pressburger Stadtstrecke
- Eg 7–8, vierachsige Gleichstrom-Lokomotiven für die Wiener Stadtstrecke, später BBÖ 1478, DRB TE172
- BBÖ 1479.01, vierachsige Gleichstrom-Lokomotive für die Wiener Stadtstrecke, ex Wöllersdorf II, später DRB TE173, ÖBB 1979
Darüber hinaus sind die Original-Personenzugwagen der Pressburger Bahn, deren Farbgebung und Ausgestaltung von Otto Wagner entworfen wurde, erwähnenswert.
Nichtoriginale Fahrzeuge, die auf der Pressburger Bahn eingesetzt wurden
- ÖBB 1046 Umnummerierung aus 4061 nach Auflassung des Gepäckabteils
- ÖBB 1072
- ÖBB 4020
- ÖBB 4030
- ÖBB 4024
Lange Jahre (bis zum Ende der Fahrzeuge) waren überdies die
im Einsatz.
Erwähnenswert ist zudem die Verwendung ehemaliger Stadtbahnwagen auf der Pressburger Bahn.
Siehe auch
Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich
Quellen
- ↑ Wiener Kurier: Badner Bahn will nach Bratislava
- ↑ idnes.cz (tschechisch)
Literatur
- Alfred Horn: „60 Jahre“ – Die Preßburgerbahn, Bohmann Verlag, Wien, 1974 ISBN 3-7002-0420-6 (formal falsche ISBN)
- Alfred Horn: Preßburgerbahn – 75 Jahre in Bildern, Bohmann Verlag, Wien, 1989, ISBN 3-7002-0698-4
- Wolfdieter Hufnagl: Die Niederösterreichischen Landesbahnen, transpress Verlag 2003, ISBN 3-613-71214-8
- Karl Kraus: Die elektrische Bahn Wien-Preßburg ist eröffnet worden. In: Die Fackel, XV. Jahr, Nr. 393/394, Wien, Anfang März 1914, S. 32
Weblinks
- Železničná trať: Geschichte der Pressburgerbahn (slowakisch)
- Železničná trať: Fotoseite über den Bahnhof Wolfsthal (slowakisch)
- tramways.at: Erhaltene Fahrzeuge der Bahn
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