Rapsöl-Kraftstoff

Rapsöl-Kraftstoff
Andere Namen	Pflanzenöl, Pflanzenölkraftstoff, Pöl (umgangssprachlich)
Kurzbeschreibung	Kraftstoff für selbstzündende Kolbenmotoren (Dieselkraftstoffe)
Herkunft	biogen
Charakteristische Bestandteile	Rapsöl [1]
Eigenschaften
Aggregatzustand	flüssig
Kinematische Viskosität	74,0 mm²/s (20 °C) [1] (max. 36,0 mm²/s [2])
Dichte	0,92 kg/L (15 °C) [1]
Heizwert	9,7 kWh/L = 10,5 kWh/kg [1]
Brennwert	34,6 MJ/L = 37,6 MJ/kg [1]
Cetanzahl	40 CZ [1]
Flammpunkt	317 °C [1]
Soweit möglich und gebräuchlich, werden SI-Einheiten verwendet. Wenn nicht anders vermerkt, gelten die angegebenen Daten bei Standardbedingungen.

weitere Pflanzenöle
Andere Namen	Pöl (umgangssprachlich)
Kurzbeschreibung	Kraftstoffe für selbstzündende Kolbenmotoren (Dieselkraftstoffe)
Herkunft	biogen
Eigenschaften
Aggregatzustand	flüssig
Kinematische Viskosität	Vornorm DIN 51605 max. 36,0 mm²/s [2] Sonnenblumenöl 68,9 mm²/s (20 °C) Sojaöl 63,5 mm²/s (20 °C) Leinöl 51,0 mm²/s (20 °C) Olivenöl 83,8 mm²/s (20 °C) Baumwollsaatöl 89,4 mm²/s (20 °C) Jatrophaöl 71,0 mm²/s (20 °C) Kokosöl 21,7 mm²/s (50 °C) Palmöl 29,4 mm²/s (50 °C) Palmkernöl 21,5 mm²/s (50 °C) [1]
Dichte	Vornorm DIN 51605 0,900–0,930 kg/L [2] Sonnenblumenöl 0,93 kg/L (15 °C) Sojaöl 0,93 kg/L (15 °C) Leinöl 0,93 kg/L (15 °C) Olivenöl 0,92 kg/L (15 °C) Baumwollsaatöl 0,93 kg/L (15 °C) Jatrophaöl 0,91 kg/L (15 °C) Kokosöl 0,87 kg/L (15 °C) Palmöl 0,92 kg/L (15 °C) [1]
Heizwert	9,2 kWh/L = 10,0 kWh/kg [2]
Brennwert	Sonnenblumenöl 34,5 MJ/L = 37,1 MJ/kg Sojaöl 34,5 MJ/L = 37,1 MJ/kg Leinöl 34,4 MJ/L = 37,0 MJ/kg Olivenöl 34,8 MJ/L = 37,8 MJ/kg Baumwollsaatöl 34,2 MJ/L = 36,8 MJ/kg Jatrophaöl 37,0 MJ/L = 40,7 MJ/kg Kokosöl 30,7 MJ/L = 35,3 MJ/kg Palmöl 34,0 MJ/L = 37,0 MJ/kg [1]
Cetanzahl	Sonnenblumenöl 36 CZ Sojaöl 39 CZ Leinöl 52 CZ Olivenöl 37 CZ Baumwollsaatöl 41 CZ Jatrophaöl 51 CZ Palmöl 42 CZ [1]
Flammpunkt	Sonnenblumenöl 316 °C Sojaöl 350 °C Baumwollsaatöl 320 °C Jatrophaöl 240 °C Palmöl 267 °C [1]
Kohlendioxidemissionen bei Verbrennung	3,24 kg/L [2]
Soweit möglich und gebräuchlich, werden SI-Einheiten verwendet. Wenn nicht anders vermerkt, gelten die angegebenen Daten bei Standardbedingungen.

Unbehandeltes Pflanzenöl, umgangssprachlich abgekürzt oft als Pöl bezeichnet, kann als Kraftstoff für Dieselmotoren in mobilen und stationären Anwendungen verwendet werden. Es zählt zu den erneuerbaren Energieträgern.

Geschichte

Die Idee einer Verwendung von Pflanzenölen als Motorenkraftstoff geht zurück auf Rudolf Diesel, den Erfinder des Dieselmotors. Die Verfügbarkeit an billigem Erdöl war der Grund, weshalb teurere Alternativen wie Pflanzenöl lange Zeit nicht als Kraftstoff Verwendung fanden.

Erst nach den Ölkrisen der 1970er Jahre wurde verstärkt nach alternativen Kraftstoffen gesucht. Das steigende Umwelt- und Klimaschutzbewusstsein zum Ende des 20. Jahrhunderts brachte vor allem die erneuerbaren Energieträger wieder in die Diskussion.

Verwendbare Pflanzenölsorten

Meist kommt in der BRD Rapsöl als Pflanzenölkraftstoff zum Einsatz. Es gibt jedoch weltweit viele Tausend Ölpflanzen, die als Kraftstoff genutzt werden könnten. Grundsätzlich sind alle Pflanzenölsorten und auch tierische Öle zum Betrieb in umgerüsteten Fahrzeugen geeignet. Vereinzelt setzen Autofahrer auch gefilterte Altöle und flüssige Speisefette ein. Sie müssen jedoch vor der Nutzung sorgfältig gereinigt, entwässert und ggf. auch neutralisiert werden. Beim Einsatz von Pflanzenöl als Kraftstoff sind in allen Fällen hohe Qualitätsstandartds einzuhalten.

Besteuerung in Deutschland

Reines Pflanzenöl (Rapsöl) als Kraftstoff wird nach Entlastung wie folgt besteuert (§ 50 Abs. 3 Satz 3 Nr. 2 i.V.m. § 2 Abs. 1 Nr. 4 EnergieStG)^[3] jeweils zum angegebenen Datum:

• 1. August 2006 47,04 ct/l minus 47,04 ct/l = 0,00 ct/l
• 1. Januar 2008 47,04 ct/l minus 38,89 ct/l = 8,15 ct/l
• 1. Januar 2009 47,04 ct/l minus 30,49 ct/l = 16,55 ct/l
• 1. Januar 2010 47,04 ct/l minus 22,09 ct/l = 24,95 ct/l
• 1. Januar 2011 47,04 ct/l minus 14,74 ct/l = 32,30 ct/l
• 1. Januar 2012 47,04 ct/l minus 2,14 ct/l = 44,90 ct/l

Die steuerliche Entlastung wird ausschließlich auf den Stoff Rapsöl gewährt, der die Qualitätsnorm DIN V 51605 erfüllt. Alle anderen Pflanzenöle, die als Kraftstoff Verwendung finden, sind dem vollen Steuersatz unterworfen.

Biodiesel und Pflanzenöl zur Verwendung als Kraftstoff in der Landwirtschaft ist steuerfrei. Biodiesel und Pflanzenöl, die als Heizstoff verwendet werden, sind nach jetziger Rechtslage bis zum 31. Dezember 2009 steuerfrei (§ 50 Abs. 1 EnergieStG). Ab 2010 werden sie wie leichtes Heizöl nach § 2 Abs. 3 Nr. 1 in Verbindung mit Abs. 4 EnergieStG mit 6,135 Cent pro Liter besteuert.

Verwendung als Kraftstoff

Aufgrund der gegenüber Dieselkraftstoffen höheren Viskosität und der niedrigeren Cetanzahl sind an gewöhnlichen Dieselmotoren in der Regel Anpassungsmaßnahmen notwendig. Diese bestehen zum Beispiel in der Erhitzung des Kraftstoffes, um die Viskosität unmittelbar vor dem Eintritt in die Einspritzanlage zu verringern. Diese Technologie ist bereits von Vielstoffmotoren bekannt.

Zwingende Vorschrift ist die Vornorm DIN V 51605 als Qualitätsnorm für Pflanzenölkraftstoff aus Rapsöl.

Pflanzenöltaugliche Motoren und Heizungen

Mit Pflanzenöl betriebener Laubsauger-Lkw der Stadt Aachen

Bei der Verwendung von Pflanzenöl halbiert sich in etwa der Ausstoß von Rußpartikeln gegenüber der Verwendung von Diesel. Nur bei kaltem Motor und unzureichender Vernebelung im Zylinder ist der Ausstoß sichtbar erhöht. Es gibt weniger Emissionen von Feinstaub als bei Dieselbetrieb. Verunreinigungen durch Schwefel und Schwermetalle entfallen weitgehend.

Außerdem kann Pflanzenöl als Brennstoff für Heizanlagen im stationären Bereich verwendet werden.

Ohne Umrüstung können nur wenige ältere Motoren problemlos mit Pflanzenöl betrieben werden. Es handelt sich dabei in der Regel um Vorkammer-Diesel-Motoren. Wichtig ist die Qualität der Einspritzpumpe. Bewährt haben sich Reiheneinspritzpumpen, z. B. der Firma Bosch. Aber auch die Modifikation dieser Motoren ist denkbar einfach. Folgende Umrüstschritte sind erforderlich:

• Einbau eines Wärmeübertragers, zum Beispiel zur Erwärmung des Kraftstofffilters mit Hilfe des Kühlwassers.
• Eine Kraftstoffleitung mit größerem Querschnitt
• Einbau eines neuen Filters
• Im Winterbetrieb muss dem Pflanzenöl mindestens 10 % Winterdiesel zugeführt werden.

Die Umbaukosten betragen hier bei Eigeneinbau etwa 200 bis 600 Euro.

Speziell entwickelte Motoren wie der Elsbett-Motor oder der Vielstoffmotor haben sich wegen der höheren Kosten nicht durchsetzen können. Moderne Motoren sind mit einer Common-Rail-Einspritzung bzw. Pumpe-Düse-Einspritzung ausgerüstet. Hierzu gibt es mittlerweile entsprechende Umrüstungen, die aufwendig und (entsprechend) teuer sind. Diese sind aber sicher und auch durchaus bewährt. Nach dem Umbau ist es dann möglich, neben (Mineralöl-)Diesel auch Pflanzenöl als Kraftstoff zu verwenden. Die aktuelle Technik kompensiert so weit wie möglich die hohe Viskosität im Winter und auch die mangelnde Zündfreudigkeit. Dazu wird das Pflanzenöl durch einen Wärmeübertrager auf 60 °C erwärmt. Beim Kaltstart geschieht dies elektrisch, bei warmem Motor über das Kühlwasser. Die Hersteller berichten von Anlassproblemen unter −8 °C im Winter. Das Vorglühen und Anlassen dauert dann etwas länger. Im Winterbetrieb besteht die Gefahr des „Einfrierens“. Da die Erstarrung des Treibstoffs im untersten Bereich des Tanks beginnt, wo der Kraftstoff austritt, kann die kontinuierliche Fortsetzung der Treibstoffzufuhr nicht gewährleistet werden. Daher ist bei niedrigen Temperaturen die Beimischung von Mineralöl-Dieselkraftstoff („Winterdiesel“) ratsam.

Die Umrüstung kann auf ein 1-Tank- oder 2-Tank-System erfolgen:

Beim Eintanksystem befindet sich der Kraftstoff für den Motor in einem einzigen Tank, und bei tieferen Temperaturen werden Dieselanteile beim Betanken dem Pflanzenöl zugemischt. Zu den hilfreichen Modifikationen gehören ein vergrößerter Leitungsquerschnitt für den Kraftstoff, ein System zur Vorwärmung der Zuleitungen, des Kraftstofffilters und der Einspritzpumpe. Je nach Bauart und thermischer Umgebung des Motors sind nur einige der Maßnahmen erforderlich.

Beim Zweitanksystem wird der Motor mit Dieselkraftstoff aus einem separaten Tank gestartet und warmgefahren. Die entstehende Abwärme heizt das übrige System vor. Anschließend wird auf den Pflanzenöltank umgeschaltet. Vor dem längeren Abstellen des Motors sollte rechtzeitig umgeschaltet werden, damit das Einspritzsystem beim erneuten Starten wieder mit Diesel gefüllt ist.

Seit einigen Jahren gibt es Angebote, Dieselmotoren für den Direktbetrieb mit Pflanzenöl umzurüsten. Unter Bezeichnungen wie „BB.drive“, „BEAM-Plus“, „eoil“, „Poeltec“ u. a. werden im Internet Umbauten angeboten, die nicht nur auf erwärmtes, sondern auf sorgfältig entgastes Rapsöl setzen. Auch ein winziger Gasgehalt, so wird außenwirksam behauptet, verursacht in einer modernen Hochdruckeinspritzanlage Dampfblasenbildung (Kavitation), welche das Material in der Umgebung zerstört. Zu bedenken ist allerdings, dass auch herkömmlicher Dieselkraftstoff in gewissem Maße Gase enthält. Aus diesem Grund sind Verfahren, die nur auf Entgasung setzen, wie z. B. das eoil-System, stark umstritten. Zu bedenken ist weiter, dass – wenn die Ultraschall-Entgasungsmethode eingesetzt wird – der Ultraschall selbst Ursache für Kavitation durch die erzeugten starken Druckschwankungen sein kann, vgl. (Kavitation: es kann in den Druckminima der Schwingungen zur Kavitation kommen). Damit würde die Ultraschall-Methode im beschallten System genau das erst auslösen, was sie vorgibt zu vermeiden. Im übrigen entsteht Kavitation aus den Dampfblasen einer Flüssigkeit; Luft, einer Dampfblase beigemischt, und als solche bei Normaltemperatur nicht kondensierbar, würde in Gegenteil die das Kollabieren der Dampfblasen unter Wärmeerzeugung dämpfen, wäre also von Vorteil, um schädigende Wirkung der Kavitation zu vermeiden.

Am sinnvollsten ist die Umrüstung beim gegenwärtigen Stand der Technik hauptsächlich bei Lastwagen, Nutzfahrzeugen und landwirtschaftlichen Maschinen, weil sich der Umbau wegen des hohen spezifischen Verbrauchs dieser Fahrzeuge innerhalb von wenigen Monaten amortisiert.

Die Firma Deutz AG hat auf der Agritechnica 2007 in Hannover ihren Natural Fuel Engine vorgestellt. Damit ist sie der erste große Motorenhersteller, der einen Dieselmotor mit voller Gewährleistung und Motormangementoptimierung für den Betrieb mit Rapsöl nach DIN V 51605 anbietet. Dieser Motor soll vor allem im landwirtschaftlichen Bereich vertrieben werden.

Probleme bei der Verwendung von Pflanzenöl als Kraftstoff

Veränderung des Motoröls

Unverbrannter Kraftstoff gelangt – vor allem beim Kaltstart und bei hoher Drehzahl – in das Motoröl und verschlechtert dessen Schmiereigenschaften bzw. es bilden sich im Motoröl Polymerketten, die sich zu Klumpen zusammenballen können und Leitungen und Filter verstopfen. Dieses Problem tritt insbesondere bei Einsatz von modernen vollsynthetischen Schmierölen auf, offensichtlich binden vollsynthetische Öle Fremdstoffe (freie Radikale) besonders gut, was sie ja auch sollen – wenn es davon nicht zuviel gibt.

Reiner Dieselkraftstoff beginnt bei ca. 55 °C zu verdampfen. Erreicht also das Motoröl im Fahrbetrieb diese Temperatur, verdampft der Dieselkraftstoff aus dem Motoröl. Da Pflanzenöl im Gegensatz zu Diesel erst ab ca. 220 °C zu verdampfen beginnt und das Motoröl nie diese Temperatur erreicht, reichert sich zwangsläufig Pflanzenöl im Motoröl an. Eine Umrüstung des Fahrzeugs auf den Betrieb mit Pflanzenöl kann diesen Vorgang nur verlangsamen, nicht jedoch verhindern. Deshalb ist es auf alle Fälle empfehlenswert, den Ölstand regelmäßig zu kontrollieren und die Ölwechselintervalle zu halbieren.

Zähflüssigkeit

Pflanzenöl ist wesentlich dickflüssiger als Dieselkraftstoff, das Einspritzsystem des Motors ist aber für dünnflüssigeren Dieselkraftstoff ausgelegt. Der Flammpunkt von Pflanzenöl liegt ca. 165 °C über dem von Dieselkraftstoff. Beide Eigenschaften haben entscheidenden Einfluss auf die Verbrennung.

Eine Umrüstung muss also entweder den Motor an die Verwendung mit Pflanzenöl anpassen und/oder das Pflanzenöl so verändern, dass es den Eigenschaften von Diesel möglichst nah kommt. Um eine möglichst vollständige Verbrennung zu gewährleisten, ist es notwendig das Pflanzenöl beim Einspritzen genauso fein zu zerstäuben wie Dieselkraftstoff. Dazu muss entweder die Viskosität des Pflanzenöls an die von Dieselkraftstoff angepasst oder der Einspritzdruck erhöht werden. In der Praxis werden meist beide Möglichkeiten verwendet.

Die Viskosität von Pflanzenöl ist stark temperaturabhängig, d. h., je weiter das Pflanzenöl erwärmt wird, umso dünnflüssiger wird es. Bei Raumtemperatur ist die Viskosität von Pflanzenöl rund 100fach größer als die von Diesel, was zu enormen Kräften in unmodifizierten Einspritzpumpen führen würde. Erst bei ca. 150 °C erreicht Pflanzenöl die Viskosität von Diesel. Meist wird Pöl mit einem Kühlwasserwärmetauscher aber nur auf 65–85 °C erwärmt.

Theoretisch wäre es auch möglich, nur den Einspritzdruck entsprechend zu erhöhen, jedoch ist der Aufwand sehr hoch, weshalb der Einspritzdruck nur geringfügig angehoben wird. Bei älteren Einspritzsystemen kann dies leicht durch Änderung des Öffnungsdrucks der Einspritzdüsen erreicht werden. Da die Einspritzpumpe dann etwas länger braucht, um den höheren Druck aufzubauen, wird der Kraftstoff später eingespritzt; der Einspritzzeitpunkt muss dann neu eingestellt werden.

Beimischung von Diesel/Benzin

Neben der Erwärmung ist auch die Beimischung von Diesel bzw. Benzin eine Möglichkeit, die Viskosität und den Flammpunkt des Pflanzenöls zu verändern. Diese Technik wird von einigen Umrüstern wie z. B. „Klümper-Pflanzenöltechnik“ und „Danhag“ eingesetzt.

Pflanzenöl ist dickflüssiger als Diesel. Deshalb kann ein Gemisch aus Diesel und Pflanzenöl, unabhängig vom Mischungsverhältnis, nie die Viskosität von Dieselkraftstoff erreichen. Eine Kombination aus Beimischung und Erwärmung hat sich in der Praxis bewährt. Zum einen ist dann das Pflanzenöl bei gleicher Temperatur wesentlich dünnflüssiger als ohne den Zusatz von Diesel, zum anderen sinkt der Siedepunkt des Gemisches auf einen Wert zwischen 55 °C (Diesel) und 220 °C (Pflanzenöl), was eine bessere Verbrennung zur Folge hat.

Benzin ist dünnflüssiger als Diesel, so dass ein Pflanzenöl-Benzin-Gemisch die Viskosität von Diesel erreichen kann. Dies ist bei einem Mischungsverhältnis von ca. 65 % PÖl zu 35 % Benzin der Fall. Die dem Benzin zugesetzten Antiklopfmittel hemmen jedoch im Dieselmotor die Selbstentzündung des Gemischs, d. h. die Cetanzahl sinkt stark ab, so daß der Motor schlecht anspringt und nicht die volle Leistung bringt. Deshalb müssen in diesem Fall zündverbessernde Additive, die die Cetanzahl erhöhen, beigemischt werden.

Kraftstoffeigenschaften

Pflanzenöl stellt eine der dichtesten Energieformen dar, die durch Photosynthese entstehen. Der Heizwert ist mit 37 MJ/kg deutlich niedriger als beim Benzin (43 MJ/kg) und Methan (50 MJ/kg), allerdings höher als bei der Steinkohle (30 MJ/kg) und Dieselkraftstoff nach DIN EN 590 (35,6 MJ/Kg). Die auf das Volumen bezogene Energiedichte beträgt rund 9,2 kWh je Liter und liegt damit zwischen Benzin mit 8,6 kWh/L und mineralischem Dieselöl mit 9,6 kWh/L.

Reines Pflanzenöl besteht überwiegend aus Estern langkettiger Fettsäuren (keinen Alkanen) und ist schwerer entflammbar (siehe Flammpunkt) als Diesel. Die Zündwilligkeit (Cetanzahl) ist allgemein eingeschränkt, da nicht erwärmtes Pflanzenöl von der Einspritzdüse nur unzureichend im Brennraum vernebelt wird (daher sind Vor- und Wirbelkammermotoren besser geeignet). Aufgrund seiner höheren Viskosität, die bei sinkender Temperatur noch weiter ansteigt, erhöht sich der Durchflusswiderstand in den Kraftstoffleitungen, der Einspritzpumpe und den Einspritzdüsen gegenüber dem von Dieselkraftstoff. Manche Einspritzsysteme wie Commonrail oder Pumpe-Düse arbeiten daher mit Pflanzenöl außerhalb ihrer Spezifikation, was zu abnormalen Verschleiß bis hin zu Totalausfällen führen kann.

Logistik

Pflanzenöl sollte möglichst kühl und dunkel gelagert werden. Die Lagerung kann in oberirdischen und unterirdischen Tankanlagen problemlos erfolgen, wobei aufgrund ihrer relativ gleichbleibenden niedrigen Temperatur unterirdische Anlagen Vorteile haben.

Erhaltung der Qualität des Kraftstoffs

Der Vorteil der guten biologischen Abbaubarkeit des Pflanzenöls geht einher mit einer schlechten Alterungsbeständigkeit und verschlechtert die Lagerfähigkeit. Bakterienbefall, Oxidation und Wasseranreicherung sind die Hauptprobleme. Deshalb muss bei der Lagerung von Pflanzenöl darauf geachtet werden, dass chemische Reaktionen verhindert werden, die das Pflanzenöl qualitativ verschlechtern, wie

• die Oxydation,
• die Hydrolyse,
• die Polymerisation und
• der enzymatische Abbau.

Die Lagerung muss daher dunkel, kühl (zwischen 5 und 10 °C), trocken und mit geringer Kontaktfläche zum Luftsauerstoff erfolgen. Die Tanks, Rohrleitungen und Armaturen müssen aus Edelstahl (ohne katalytisch wirkende Legierungsbestandteile wie Kupfer) oder lichtundurchlässigem Kunststoff (z. B. HDPE) bestehen und einen wasserabscheidenden Filter für die Be-/Entlüftung enthalten. Erdtanks sind wegen der meist niedrigen Lagerungstemperatur günstig. Die Tanks sollten regelmäßig gereinigt werden, da die Sedimente aus Verunreinigungen den Fortschritt der Qualitätsverschlechterung durch chemische Reaktionen (siehe oben) beschleunigen.

Bei der Produktion des Pflanzenöls in der Ölmühle ist folgende Lagerkombination üblich:

1. Der erste Tank speichert das Pflanzenöl aus der laufenden Produktion
2. Der zweite Lagertank speichert das Pflanzenöl, dessen Proben qualitätsuntersucht werden
3. Der dritte Tank enthält das Pflanzenöl, das nach der Qualitätsfreigabe an den Endkunden zum baldigen Verbrauch abgegeben werden kann.

Arbeitsschutz

Pflanzenöl ist ungiftig.^[4]

Vergälltes Pflanzenöl kann unangenehm riechen oder schmecken. Eine von Shell, Daimler-Chrysler, Volkswagen und dem Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie (Mitglieder: deutsche Biodieselhersteller) geförderte^[5] Studie der Bundesforschungsanstalt für Landwirtschaft kam zum Ergebnis, dass die Emissionen eines mit reinem Rapsöl betriebenen Diesel-LKW-Motors im Vergleich mit einem mit herkömmlichen Diesel betriebenen Motor etwa 30mal krebserregender sind. ^[6] Experten des Bundesumweltamtes fordern in Bezugnahme auf diese Studie, dass Lkws nicht weiter mit reinem Rapsöl betrieben werden. Insbesondere die Mitarbeiter in den LKW-Werkstätten seien gefährdet. Diese Aussagen konnten zwischenzeitlich in einer aktuellen Untersuchung des Technologie- und Förderzentrums (TFZ), Straubing und des bifa Umweltinstituts in Augsburg widerlegt werden.

Auswirkung auf die Umwelt

Die Nutzung von Pflanzenölen als Kraftstoff ist nicht CO₂-neutral im erweiterten Sinne. Zwar wird bei der Verbrennung nur die Menge CO₂ freigesetzt, die die Pflanzen vorher durch Photosynthese aus der Atmosphäre entnommen haben. Es wird jedoch bei der Produktion (Pressen) selbst meist ein geringer Prozentsatz an Strom oder mineralischem Kraftstoff verbraucht, und damit wird genau genommen auch eine geringfügige Menge Kohlendioxid freigesetzt.

Die Gefahr einer Verunreinigung der Gewässer (einschließlich Grundwasser) ist bei Pflanzenöl nicht so groß wie bei herkömmlichen Kraftstoffen auf Erdölbasis. Ob Pflanzenöl, das nicht als Lebensmittel oder Futtermittel verwendet wird, als wassergefährdend gilt, hängt von der Zusammensetzung ab. Der Hauptbestand von Pflanzenölen ist mit der Kenn-Nr. 760 im Anhang 1 der Verwaltungsvorschrift wassergefährdende Stoffe (VwVwS) aufgeführt und damit „nicht wassergefährdend“: Triglyceride (technisch unbehandelt oder hydriert; Fettsäurerest gesättigt und ungesättigt, mit geradzahliger, unverzweigter C-Kette und C-Zahl ≥ 8). Da Pflanzenöl kein Reinstoff, sondern ein Stoffgemisch darstellt, gilt die Mischungsregel der VwVwS. Danach dürfen z. B. Komponenten der Wassergefährdungsklasse 1 nur zu unter 3 % enthalten sein, damit der Stoff als „nicht wassergefährdend“ eingestuft wird. Daher kann je nach Pflanzenart und Ölgewinnungsverfahren das Öl wassergefährdend sein, wenn es zu viel Triglyceride mit kurzkettigen Fettsäuren, zu viel freie Fettsäuren (soweit diese nicht der Kenn-Nr. 661 im Anhang 1 der VwVwS entsprechen) oder andere Störstoffe enthält.^[7] Zum Thema „Wassergefährdung durch biogene Öle“ hat das Umweltbundesamt im Juni 2007 ein Fachgespräch durchgeführt. Daraufhin hat die Kommission zur Bewertung wassergefährdender Stoffe, die die Bundesregierung berät, festgestellt, dass biogene Öle als schwach wassergefährdend in die WGK 1 einzustufen sind, soweit keine weiteren Gefährdungseigenschaften auftreten.^[8]

Auch ein Naturstoff kann Flüsse, Seen und Grundwasser schädigen. So verlangt § 1a Wasserhaushaltsgesetz „die nach den Umständen erforderliche Sorgfalt anzuwenden, um eine Verunreinigung des Wassers oder eine sonstige nachteilige Veränderung seiner Eigenschaften zu verhüten“. Eine Einstufung als „nicht wassergefährdend“ bedeutet lediglich, dass die besonderen Anforderungen der §§ 19g–19l Wasserhaushaltsgesetz und die danach erlassenen Verordnungen (VAwS) der Bundesländer nicht greifen.

Die Brandgefahr ist gegenüber Dieselöl oder Heizöl EL, gering, da es wegen des Flammpunktes von 220 °C (siehe Kapitel Qualitätsstandard weiter unten) bei Normaltemperatur nicht entflammbar ist und keine explosiven Gas/Luft-Gemische bilden kann.

Die Eigenschaften des Pflanzenöls unterscheiden sich, je nachdem aus welcher Pflanze sie gewonnen wurden. So ist Leindotteröl zum Beispiel länger flüssig als Rapsöl. Während für Dieselkraftstoffe einheitliche Qualitätsstandards gewährleistet werden können, ist dies bei Pflanzenöl nicht so einfach. Es liegt nicht als genormte Flüssigkeit vor und es existiert noch kein großräumiger Markt, der sich auf eine zentrale Aufbereitung stützt und eine kontrollierte Vermischung der Öle unterschiedlicher Herkunft und damit konstante Qualität ermöglichen würde. Obwohl Leindotteröl bessere Eigenschaften hat, überwiegt am Markt der Anteil des Rapsöls, da die Landwirte weder einen finanziellen Vorteil aus einem Mischfruchtanbau ziehen können, noch die Pressrückstände als Futter einsetzen können, da dies aufgrund der Futtermittelverordnung untersagt ist.^[9]

Qualitätsstandard

Um für das sehr häufig verwendete Rapsöl einheitliche Qualitätsstandards zu schaffen, hat als Richtwert am 23. Mai 2000 der „LTV-Arbeitskreis Dezentrale Pflanzenölgewinnung, Weihenstephan“ einen „Qualitätsstandard für Rapsöl als Kraftstoff (RK-Qualitätsstandard)“ formuliert. Dieser wird von der DIN 51605 Rapsölkraftstoff abgelöst. Diese DIN ist ein Entwurf mit folgenden Vorgabewerten:

Eigenschaften / Inhaltsstoffe	Einheit	Grenzwerte		Prüfverfahren
		min	max
Dichte bei 15 °C	kg/m³	900	930	DIN EN ISO 3675, DIN EN ISO 12185
Flammpunkt nach P.-M.	°C	220	-	DIN EN 2719
Heizwert	kJ/kg	36.000	-	DIN 51900-1, -2, -3
Kinematische Viskosität bei 40 °C	mm²/s	-	36,0	DIN EN ISO 3104
Kälteverhalten	-	-	-	Rotationsviskosimetrie (Prüfbedingungen werden erarbeitet)
Zündwilligkeit (Cetanzahl)	-	39	-	(Prüfverfahren wird entwickelt)
Koksrückstand	Masse-%	-	0,40	DIN EN ISO 10370
Iod-Zahl	g/100 g	95	125	DIN EN 14111
Schwefelgehalt	mg/kg	-	10	DIN ISO 20884 / 20864
Gesamtverschmutzung	mg/kg	-	24	DIN EN 12662
Säurezahl	mg KOH/g	-	2,0	DIN EN 14104
Oxydationsstabilität bei 110 °C	h	6,0	-	DIN EN 14112
Phosphorgehalt	mg/kg	-	12	DIN EN 14107
Magnesium und Calcium	mg/kg	-	20	DIN EN 14538
Aschegehalt	Masse-%	-	0,01	DIN EN ISO 6245
Wassergehalt	Masse-%	-	0,075	DIN EN ISO 12937
Diese Werte stellen bisher eine Entwurfs-Norm dar

Der Volumenverbrauch und die Leistungscharakteristika sind bei beiden (Diesel und Rapsöl) Kraftstoffen annähernd gleich. Pflanzenöl verbrennt jedoch etwas „weicher“, da die Verbrennung langsamer abläuft. Als problematisch wird seitens der Motorenhersteller der Koksrückstand gesehen, wodurch es keine bzw. kaum Freigaben für Pflanzenöl gibt. Darüber hinaus neigt Pflanzenöl in Verbindung mit den Additiven des Motoröles zur Polymerisation, also Bildung von festen Verbindungen und Klumpen. Dies wird, insbesondere bei Kurzstreckenbetrieb, durch den unvermeidbaren Eintrag von unverbranntem Pflanzenöl über die Zylinderwand in das Motoröl hervorgerufen.

Verbreitung und Kosten

Allein in Deutschland gibt es nach einer neueren Schätzung des VCD rund 20.000 Fahrzeuge, die mit Pflanzenöl betrieben werden. An Pflanzenöltankstellen oder bei Ölmühlen liegt der Preis für reines Pflanzenöl inkl. Steueranteil meist auf ähnlichem Preisniveau wie Dieselkraftstoff an regulären Tankstellen.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Kraftstoffen ist Rapsöl nur an wenigen hundert Tankstellen in Deutschland verfügbar^[10]. Daneben gibt es viele Lieferanten und Ölmühlen, die Pflanzenöl in für die Betankung gängigen Mengen anbieten.

Das Tanken von Pflanzenöl aus 1-Liter-Flaschen des Einzelhandels ist überall möglich (Lebensmittel-Raffinade-Öl entspricht dem DIN-Entwurf-Standard), jedoch unkomfortabel. Weiterhin wäre man verpflichtet, die anfallenden Steuerabgaben nachträglich an das Finanzamt zu entrichten. Viele Pflanzenölfahrer betreiben daher einen Vorratsbehälter mit Pumpe auf einem Privatgrundstück (Hoftankstelle). Eine übliche Größe ist etwa 1 m³. Kleine Vorratstanks sind zum Teil schon für rund 50 Euro erhältlich.

Für landwirtschaftliche Erzeuger ist Rapsöl preiswerter als Agrardiesel. Im Jahre 2001 ist ein mit 5,6 Mio. DM vom Verbraucherschutz-Ministerium gefördertes „100-Traktoren-Programm“ gestartet worden: Insgesamt 111 Ackerschlepper verschiedener Hersteller, deren Motoren dem technologischen Stand der Abgasnormen EURO I und EURO II entsprechen, wurden auf Pflanzenöl-Betrieb umgerüstet, um Erfahrungen zu sammeln. Das Projekt lief von April 2001 bis Oktober 2005 und wurde vom Institut für Energie- und Umwelttechnik der Universität Rostock betreut.

Die Kosten (inkl. MwSt.) für eine Umrüstung betragen je nach Methode von 360 € (1-Tank) bzw. 1.500 € (2-Tank) bis 4.000 € pro Motor bzw. Fahrzeug oder stationärem Aggregat. Für Selbsteinbauer sind Sets ab 260 € (1-Tank) bzw. 600 € (2-Tank) erhältlich. In einigen Regionen werden auch öffentliche Förderungen bis zur Hälfte der Nettoumbaukosten angeboten.

Ökologische und wirtschaftliche Auswirkungen der Verwendung von Pflanzenöl als Kraftstoff

Pflanzenöl als Kraftstoff ist ein Teil in der Vielfalt der erneuerbaren Energien und kann durch eine Veresterung auch zu Biodiesel weiterverarbeitet werden. Es kann nahe dem landwirtschaftlichen Erzeuger mit relativ einfachen Mitteln auch von kleinen Ölmühlen hergestellt werden ärkter Nachfrage bietet sich die Rekultivierung stillgelegter Agrarflächen an. Der Transportweg vom Erzeuger zum Verbraucher ist vergleichsweise kurz. Selbst das Nebenprodukt der Erzeugung, der Öl- oder Presskuchen, ist als hochwertiger Eiweiß- und Energieträger als Tierfutter verwendbar.

Das Umweltbundesamt lehnt in einem aktuellen (1. September 2006) Bericht^[11] die Herstellung von Biodiesel ab und stellt fest:

„Potenzial Biodiesel: Wegen der beschränkten Ackerflächen kann, mit in Deutschland angebautem Raps, maximal etwa 5 Prozent des im Verkehrssektors benötigten Dieselkraftstoffes ersetzt und 1 bis 4 Prozent der Treibhausgasemissionen in diesem Bereich vermieden werden. Hierzu müsste aber bereits die Hälfte der gesamten deutschen Ackerfläche zum Biodiesel-Rapsanbau in vierjähriger Fruchtfolge genutzt werden, was eher unrealistisch ist. Das tatsächliche Potential liegt deshalb eher in der Größenordnung von 1 bis 2 % der Dieselmenge.“

Der Einsatz von naturnah produzierten Energieträgern führt großräumig und langfristig gesehen zu einer geringeren CO₂-Belastung im Vergleich zum Erdöl. Das bei der Verbrennung entstehende Kohlendioxid wird von den nachwachsenden Erzeugerpflanzen wieder aufgenommen und in neue Energie umgesetzt. In Hinblick auf die sich erschöpfenden fossilen Ressourcen erlangen in Zukunft Rohstoffe für die Energiebereitstellung als auch für die chemische Industrie, die verstärkt von der Landwirtschaft erzeugt werden, eine größere Bedeutung. Auch die Mineralölkonzerne berücksichtigen diese Entwicklung und investieren in entsprechende Forschungen.

Die Energiebilanz bei der Herstellung pflanzlicher Öle wird u. a. von Poel-Tec dargestellt^[12]. Demnach ist der Faktor $k = \mathrm{\frac {Energieertrag} {Energieaufwand} = \frac{37 MJ/kg} {16 MJ/kg}} = 2{,}31$ für PÖL günstiger als der von Biodiesel (~1,48), aber ungünstiger als von konventionellen Kraftstoffen, der bei ~8,6 liegt. Allerdings wird bei dieser Darstellung nicht berücksichtigt, dass beim herkömmlichen Diesel zusätzlich chemisch gebundene Energie (Rohöl) zugeführt werden muss, die aus einem endlichen Reservoir entnommen wird. Bei Pflanzenöl und Biodiesel wird im Gegenzug die Strahlungsenergie der Sonne vernachlässigt, die aber sowieso vorhanden und praktisch unerschöpflich ist.

Die Nutzung von Pflanzenölen als Kraftstoff hat ökologische Vor- und Nachteile, die nicht immer gegeneinander aufgerechnet werden können. Das deutsche Umweltbundesamt (UBA) meinte im Jahr 1999: „Aus Sicht des Umweltschutzes und aus ökonomischen Gründen ist eine Förderung des Einsatzes von Rapsöl und RME im Kraftstoffbereich auch weiterhin NICHT zu befürworten.“ (Lit.: Kraus u. a., S. 21). Im März 2007 heißt es im Internet-Auftritt des UBA zum Stichwort „Biodiesel“ dagegen: „Biodiesel oder der Anbau von Raps kann einen kleinen Beitrag zur Schonung fossiler Energieressourcen und zum Klimaschutz leisten.“

Flächenbedarf

Um den theoretischen Flächenbedarf zur Erzeugung des Kraftstoffs Pflanzenöl zu berechnen, wird der Energieaufwand zum Nettoenergieertrag hinzugezählt:

$\mathrm{Gesamtenergieertrag}\ = \mathrm{Nettoenergieertrag}\ +\ \mathrm{Energieaufwand}\ = \mathrm{Nettoenergieertrag}\ \cdot\frac{k}{k-1}$

Für einen Nettoenergieertrag von 1 und k=2,31 ist also 2,31/1,31=1,76 an Gesamtenergie aufzuwenden. Dieser Faktor ist wichtig um zu errechnen, welche Fläche zur Energieerzeugung tatsächlich benötigt wird. Man muss also 1,76 m² Ackerfläche bestellen, um auf einem Quadratmeter Energie für eine andere Verwendung, als die Energieerzeugung durch die Landwirtschaft, der Volkswirtschaft zur Verfügung zu stellen. Weitere Einzelheiten zum Flächenbedarf können unter dem Stichwort Biodiesel gefunden werden.

Die Bedeutung der Anbaumethode

Eine zentrale Bedeutung sowohl für die ökologische Bilanz als auch für die Wirtschaftlichkeit des Einsatzes von Pflanzenöl ist die Anbauform. Man kann hier zwischen zwei Arten unterscheiden:

• Anbau in Monokultur mit mineralischen Düngemitteln
• Anbau in Mischkultur mit biologischen Düngemitteln

Die meisten wissenschaftlichen Argumente (wie das Gutachten des UBA) basieren auf der Annahme, dass die notwendigen Pflanzenölmengen ausschließlich in intensiver Landwirtschaft durch Rapsanbau in Monokulturen mit hohem Düngemittel- und Pestizideinsatz erfolgen kann.

Der Öffentlichkeit weniger bekannt sind seit 1997 in Bayern laufende Versuche mit Mischfruchtanbau in biologischer Landwirtschaft^[13]. Man versteht darunter den Anbau eines Gemisches verschiedener Feldfrüchte auf dem gleichen Feld zur gleichen Zeit. Wenn dabei Blattpflanzen mit Halmfrüchten, Tiefwurzler mit Flachwurzlern oder Pflanzen mit verschiedenen Nährstoffbedürfnissen gemeinsam auf einem Feld wachsen, ergänzen sie sich gegenseitig. So ist ein günstiger Effekt für Leindotter oder Raps mit Erbsen, Weizen oder Gerste nachgewiesen worden. Der Mischanbau benötigt hier weniger Dünger (die Erbsen liefern den Stickstoff) und macht den Einsatz von Herbiziden gegen Unkraut unnötig. Bei Getreide wurde aufgrund des geringeren Unkrautdrucks der gleiche Flächenertrag mit einem höherwertigen Korn mit einem zusätzlichen Ertrag von ca. 80 bis 150 Liter Pflanzenöl pro Hektar erzielt.

Kern des biologischen Ansatzes ist die weitgehende Nutzung aller Ressourcen. Aufgrund der gegenseitigen Begünstigung der Pflanzen kann neben Pestiziden auch weitgehend auf Düngung verzichtet werden. Die Sortierung der Feldfrüchte erfolgt direkt in der Erntemaschine. Übrig gebliebenes Pflanzenmaterial kann als Grundlage für Faserwerkstoffe dienen oder als Biomasse zu Energie verarbeitet werden. Der aus dem Öl gewonnene Presskuchen kann als Tierfutter weiterverwendet werden und kann dann schließlich als Gülle zur Biogaserzeugung genutzt werden. Die ausgefaulten Rückstände können dann ebenfalls als Dünger wieder ausgebracht werden. Die Befürworter weisen hier darauf hin, dass der Anbau von Ölpflanzen deren stofflich und energetisch wertvollen Nebenprodukte nicht einfach ausklammern darf. Unter dieser ganzheitlichen Betrachtungsweise werde die Überlegenheit moderner Bio-Technik gegenüber Mineralöl-Produkten deutlich.^[14]

Eine weitere Möglichkeit bestünde laut den Befürwortern im extensiven Anbau von Erucasäure-reichem Naturraps, der als Kraftstoff besser geeignet sei als der momentan angebaute Erucasäure-frei gezüchtete Raps (sog. OO-Sorten, die als Züchtungsziel die Erzeugung eines guten Speiseöls haben).

Es wird weiterhin von Befürwortern eingewandt, dass in der Diskussion andere Ölpflanzensorten, die extensiv in Deutschland anbaufähig wären wie Sonnenblume, Ölrauke, Ölrettich, Ackersenf, Rübsen, Leindotter, Öllein oder Hanf, zu wenig in Betracht gezogen werden.

Verfügbarkeit in Deutschland

Viele Lieferanten bieten Pflanzenöl in Großmengen an, die in heimischen Tanks zwischenlagerfähig sind. Die Betankung mit Pflanzenöl vom Lebensmittel-Einzelhandel (Salatölflaschen) ist zwar möglich, aber unbequem und bedingt durch die kleinen Verpackungseinheiten auch sehr abfallintensiv. Zudem haben einige Supermarktketten eine Höchstabgabemenge eingeführt. Spontanbedarf kann durch normalen Diesel von der Tankstelle gedeckt werden.

Pflanzenöl kann von Landwirten mit Hilfe von kleineren günstigen Ölpressen zu erschwinglichen Kosten dezentral erzeugt werden. Wegen der ab 2008 stark ansteigenden Steuerlast auf Pflanzenöl als Kraftstoff in Deutschland ist zu erwarten, dass die Erzeugung von Pflanzenöl für Landwirte deutlich unattraktiver wird und damit die Zahl der Tankmöglichkeiten schnell abnimmt. Bei der Filtration der Pflanzenöle zu Kraftstoffqualität sind heute günstige und hochwertige Filteranlagen am Markt.

Siehe auch

• Biokraftstoff
• Biodiesel
• Biomasse
• Vielstoffmotor
• Flexible Fuel Vehicle mit Ethanol als Kraftstoff

Literatur

• Katja Kraus, Guido Niklas, Matthias Trappe: Aktuelle Bewertung des Einsatzes von Rapsöl/RME im Vergleich zu Dieselkraftstoff. Texte. Umweltbundesamt, Berlin 79.1999, ISSN 0722-186X
• N. Makowski, D. Brand: Mischanbau von Leindotter und Erbsen ist attraktiv. Institut für Energie- und Umwelttechnik München. unveröff. Ms. 2000 (pdf).
• Biokraftstoffe; Basisdaten Deutschland; Stand: Januar 2008
• M. Winkler: DEUTZ Motoren für den Rapsölbetrieb. DEUTZ AG, 2008 [2]

Weblinks

• Biokraftstoffe; Basisdaten Deutschland; Stand: Januar 2008
• Emissionen von Biodiesel und Pflanzenölen im Vergleich Präsentation (pdf)
• http://www.bv-pflanzenoele.de/pdf/ArchTox.pdf (engl.)
• Treibstoff aus Palmöl und die Auswirkungen für die Umwelt
• Bio im Tank – Chancen, Risiken, Nebenwirkungen (Reader zu einer Fachtagung 2005)

Quellen

1. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} Biokraftstoffe; Basisdaten Deutschland; Stand: Januar 2008
2. ↑ ^{a b c d e} DIN V 51605 Kraftstoffe für pflanzenöltaugliche Motoren - Rapsölkraftstoff - Anforderungen und Prüfverfahren
3. ↑ Besteuerung für Treibstoffe Abrufdatum 4. April 2008
4. ↑ Raiffeisen: Sicherheitsdatenblätter
5. ↑ BGFA: [1]. In: Genotoxizität von partikulären Dieselmotoremissionen. 12, 2006.
6. ↑ Ergebnisse des Rapsöl-Betriebs eines LKW-Motors (PDF-Dokument)
7. ↑ Verwaltungsvorschrift wassergefährdende Stoffe (VwVwS) vom 17. Mai 1999 und Änderungsverwaltungsvorschrift vom 27. Juli 2005
8. ↑ Stellungnahme KBwS zu biogenen Ölen
9. ↑ Futtermittelverordnung Anlage 5
10. ↑ http://www.rerorust.com
11. ↑ Stellungnahme des Umweltbundesamtes zu Biodiesel
12. ↑ Poel-Tec: Diesel-Rapsöl-Biodiesel-Vergleich – Ökobilanz Seite vom 9. September 2006
13. ↑ IG Mischfruchtanbau
14. ↑ Ernst Schrimpff: Pflanzenöle – ökologisch nicht sinnvoll? Kommentar zu negativen BUA Gutachten bzgl. PÖL, 1. Januar 2003]