Schiebeplanwagen

Schiebeplanwagen

Der Gedeckte Güterwagen ist ein Eisenbahngüterwagen, der zur Beförderung von nässeempfindlichen Gütern geeignet ist und dazu ein fest montiertes Dach besitzt. Seit Einführung der internationalen Klassifikation durch die UIC in den 1960er Jahren unterscheidet man zwischen Regelbauart und Sonderbauarten. Wagen mit öffnungsfähigem Dach und Kühlwagen sind konstruktiv teilweise nah verwandt.

Gedeckter Güterwagen der Regelbauart mit zentraler Seitentür
Schiebewandwagen Hbbillns der SBB, heutiger Standardwagen für palettierte Güter mit verriegelbaren Ladeschutzwänden

Gedeckte Güterwagen dienen vornehmlich dem Stückguttransport sind fast so alt wie die Eisenbahn selbst. Da Stückgüter in der Anfangszeit die meisttransportierten Ladegüter waren, stellten die gedeckten Güterwagen damals die wichtigste Güterwagenbauart dar und machten bis in die 1960er Jahre etwa 40% des Gesamtbestands aus[1]. Inzwischen sind jedoch die offenen Güterwagen und Flachwagen weitaus häufiger. Im Gegensatz zu diesen sind die gedeckten Güterwagen in der Mehrzahl immer noch zweiachsig, da die vergleichsweise leichten Ladegüter keine Drehgestellwagen erfordern.

Die früher vorherrschenden Wagen der Regelbauart mit seitlichen Türen (s.u.) wurden im letzten Drittel des 20. Jahrhunderts fast vollständig von den zur Sonderbauart zählenden Schiebewandwagen (s.u.) verdrängt, bei denen sich palettierte Güter mittels Gabelstapler schnell be- und entladen lassen.

Inhaltsverzeichnis

Entwicklungsgeschichte der gedeckten Güterwagen bei deutschen Eisenbahnen

Zunächst beschafften die überwiegend privaten Bahngesellschaften des 19. Jahrhunderts Wagen nach ihren eigenen Vorstellungen. Nach der Verstaatlichung der meisten Bahngesellschaften in die Länderbahnen wurden auch die Konstruktionen vereinheitlicht, es entstanden die Länderbahnbauarten.

Der zunehmende Güteraustausch innerhalb Deutschlands führte zu Bestrebungen, den Wagenpark zu vereinheitlichen. So entstanden zunächst abmessungsgleiche Wagen und 1910 wurde der Deutsche Staatsbahnwagenverband gegründet. Dieser entwickelte vereinheitlichte Güterwagen, die sogenannten Verbandsbauarten, die bis weit in die 1920er Jahre von den deutschen Staatsbahnen und weiteren in- und ausländischen Bahnen in großer Zahl beschafft wurden. Im Bereich der gedeckten Wagen gab es den Wagen nach Musterblatt A2 mit 15 t Ladegewicht und 21,3 m² Ladefläche, sowie den großräumigen gedeckten Wagen nach Musterblatt A9, mit ebenfalls 15 t Ladegewicht aber 28,8 m² Ladefläche.

In den 1920er Jahren wurden die Wagen der Austauschbauart für die DR entwickelt. Sie hatten ähnliche Hauptabmessungen, unterschieden sich jedoch konstruktiv deutlich von den Vorgängerbauarten. Es gab wiederum einen gedeckten Wagen mit 21,3 m² Ladefläche, bezeichnet als Gr Kassel und einen großräumigen Wagen mit 29,4 m² Ladefläche, bezeichnet als Gl Dresden. Mit den Austauschbauwagen wurden zwei neue Wagentypen entwickelt. Der Glt Dresden war weitgehend baugleich mit dem "normalen" Gl Dresden, hatte aber Stirnwandtüren. Diese Wagen wurden für den witterungsgeschützen Transport von Kraftfahrzeugen beschafft. Als zweiter, neuer Wagentyp wurde ein Fährbootwagen entwickelt, für den in den zwanziger Jahren in aufgenommenen Eisenbahnfährbetrieb nach Großbritannien. Dieser Wagen besaß bei gleicher Länge über Puffer, wie der Gl Dresden, nur eine Ladefläche von 22,4 m², bedingt durch den wegen des kleineren Lichtraumprofil der britischen Eisenbahnen schmaleren Wagenkasten. Bezeichnet wurden diese Wagen als Gfh Trier.

Gedeckter Güterwagen des Gattungsbezirks Oppeln (zweite, kurze Bauart ab 1937 mit 6m Achsstand)

Die nächsten wesentlichen Veränderungen brachte in den 1930er Jahren der Einsatz der Schweißtechnik im Schienenfahrzeugbau. Die Konstruktion der Austauschbauwagen wurde überarbeitet und der Schweißtechnik angepasst. So entstand als Nachfolger des Gr Kassel der Ghs Oppeln mit 21,2 m² Ladefläche. Auch der Gl Dresden und der Glt Dresden wurden bei gleicher Ladefläche von 29,4 m² konstruktiv überarbeitet (Siehe auch: DRG Glrhs). Auch der Gfh Trier wurde überarbeitet. Wegen des geringeren Bedarfs erfolgte die Fertigstellung jedoch erst 1940, sodass ein Weiterbau wegen des Zweiten Weltkrieges unterblieb.

Die nächste Entwicklungsstufe brachtem die Zwänge des Zweiten Weltkrieges. Um Material und Arbeitszeit zu sparen wurden vereinfachte Eisenbahnbahnfahrzeuge gebaut. Bei den gedeckten Güterwagen entstanden der Gmhs Bremen, als Nachfolger des Ghs Oppeln, und der Glmhs Leipzig als Nachfolger des Gl Dresden. Diese sogenannten Kriegsbauarten waren ebenfalls geschweißt, die Ladefläche betrug 23,6 m² bzw. 29,1 m². Wagen dieser Bauart wurden nach dem 2. Weltkrieg von der Deutschen Bundesbahn und den Österreichischen Bundesbahnen in verstärkter Ausführung weiter beschafft.

Einheitsgüterwagen des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC)

Vom Internationalen Eisenbahnverband wurden in den 1950er Jahren standardisierte gedeckte Güterwagen entwickelt. Sie haben 8 Lüftungsöffnungen und sind auch für den Viehtransport geeignet. Die europäischen Bahnen beschafften seitdem gedeckte Güterwagen, welche zumindest in den Hauptmaßen den Standards entsprechen. Beispielsweise gibt es aber auch Wagen mit anderem Achsstand oder einer abweichenden Zahl an Lüftungsöffnungen. Der Aufbau ist meist eine Holz-Stahl-Verbundbauweise. Aus den langen zweiachsigen Typen (Gbs und Hbfs) wurden auch entsprechende Kühlwagen abgeleitet.

Die folgende Tabelle enthält die in [2] aufgeführten gedeckten UIC-Standardwagen, da dies die einzig verfügbare Quelle mit systematischen Angaben ist. Die Widersprüche zu einigen Angaben aus [1] unter anderem hinsichtlich der Türhöhen konnte bislang nicht zweifelsfrei geklärt werden. Ebenso ist unklar, inwieweit die heute dominierenden zweiachsigen Schiebewandwagen standardisiert wurden.

UIC 571-1:
Regelbauart
zweiachsig		 UIC 571-2:
Regelbauart
vierachsig		 UIC 571-3:
Sonderbauart
Bauart Bauart 1
(lang)		 Fährboot-
wagen		 Bauart 2
(kurz)		 Bauart 1
(kurz)		 Bauart 2
(lang)		 Schiebe-
wandwagen
vierachsig
Gattung Gbs Hbfs Gs Gas(s) Gabs(s) Habiss
Achsstand 8,00m 6,00m −
Drehzapfenabstand − 11,48m 16,66m
Länge über Puffer 14,02m 10,58m 16,52m 21,70m
Ladelänge, mind. 12,70m 9,26m 15,20m 20,41m 2x8,67m
Ladefläche, etwa 33m² 28m² 25m² 40m² 53m² 50m²
Laderaum, etwa 88m³ 63m³ 67m³ 105m³ 137m³ 131m³
Eigenmasse, max. 14,5t 12,5t 23,0t 29,0t
Türhöhe 2,15m 2,00m 2,15m −
Türbreite 2,50m 4,00m −

Gedeckter Güterwagen der Regelbauart G

Die gedeckten Güterwagen der Regelbauart haben allseits feste, geschlossene Wände mit Schiebetüren an den Längsseiten. Im oberen Drittel der Seitenwände befinden sich verschließbare Öffnungen unterschiedlichster Bauarten. Sie können als Lüftungsöffnung, Ladeklappe oder kombinierte Lade-/Lüftungsöffnung ausgeführt sein. Heute sind die G-Wagen weitgehend von anderen Waggontypen verdrängt worden.

Der Transport witterungsempfindlichen Stückguts in Kisten, Säcken und Fässern stellte das hauptsächliche Einsatzgebiet der G-Wagen dar. Von Nachteil ist dabei, dass die einzelne Tür kein schnelles Be- und Entladen großer Verpackungseinheiten gestattet. Der Bedarf an G-Wagen sank mit zunehmender Verbreitung des kombinierten Verkehrs. Heute wird das meiste Stückgut in ISO-Containern befördert, für die spezielle Flachwagen zur Verfügung stehen. Für das direkte Verladen von Stückgut werden dagegen bevorzugt Schiebewandwagen (s.u.) eingesetzt, die einen schnellen Umschlag ganzer Transportpaletten ermöglichen.

Häufig wurden G-Wagen auch mit grobkörnigen witterungsempfindlichen Schüttgütern beladen. Speziell für den Getreidetransport waren Vorsatzwände entwickelt worden, mit denen die Seitentüren verschlossen werden konnten. Für diesen Einsatzzweck stehen heute Selbstentladewagen mit öffnungsfähigem Dach zur Verfügung, die sich schneller Be- und Entladen lassen.

Für den Transport von Expressgut und Post wurden G-Wagen oft Personenzügen beigestellt. Hierfür waren teilweise spezielle Bauarten vorhanden, die beispielsweise über geeignete Bremsanlagen oder Heizleitungen verfügten.

Vielfach wurde in G-Wagen auch Vieh befördert. Hierfür war eine gute Belüftung erforderlich, weswegen Waggons mit anfangs wenigstens vier, später acht Lüftungsöffnungen bevorzugt wurden.

Siehe hierzu auch: DRG Glrhs

Gedeckter Güterwagen der Sonderbauart H

Ältere Wagen, die der Sonderbauart H zugeordnet wurden

Diese Wagen wurden in Anlehnung an die normalen gedeckten Güterwagen für spezielle Einsatzzwecke entwickelt und waren zahlenmäßig stets weniger bedeutsam als diese. Alle Typen waren bei der Einführung der UIC-Klassifikation in den 1960er Jahren bereits vorhanden, wurden aufgrund bestimmter Merkmale der Sonderbauart zugeordnet und bis zum Ende des 20. Jahrhunderts fast vollständig ausgemustert.

Verschlagwagen

Während für den Transport von Rindern und anderem Großvieh entweder offene oder gedeckte Güterwagen der Regelbauart Verwendung fanden, wurden für Kleinvieh schon im 19. Jahrhundert spezielle Verschlagwagen entwickelt. Der etwa 2 m hohe Laderaum wird hierbei optimal ausgenutzt, indem Schweine, Ziegen und Schafe in zwei Ebenen verladen werden. Bei einigen Wagen waren für den Transport von Geflügel weitere Zwischenböden montierbar.

Die Konstruktionen lehnten sich eng an die zeitgenössischen gedeckten Güterwagen an. Äußerlich auffälligstes Merkmal der meist zweiachsigen Verschlagwagen waren die breiten Fugen zwischen den Brettern der Wände, die eine gute Lüftung gewährleisteten. Trennwände ermöglichten bei vielen Bauarten eine vertikale Unterteilung des Laderaums. In den Seitenwänden befanden sich entsprechend der Anzahl der Abteile mehrere Fütterungs- und Lüftungsklappen.

Verschlagwagen wurden für die Deutschen Staatsbahnen in Länderbauart, Verbandsbauart und Austauschbauart gefertigt, für die DB wurden die meisten vorhandenen Wagen nochmals aufwändig umgebaut. Heute sind keine Verschlagwagen mehr im Einsatz, da Tiertransporte der größeren Geschwindigkeit und Flexibilität wegen inzwischen weitgehend auf die Straße verlagert wurden.

Wagen mit Stirnwandtüren

Von vielen Typen gedeckter Güterwagen wurden in den 1920er bis 1960er Jahren auch Varianten mit Stirnwandtüren gebaut. Insbesondere waren dies die Wagen des Gattungsbezirks Dresden in Austauschbauart, die vierachsigen Wagen des Gattungsbezirks Bromberg in Kriegsbauart und deren Nachfolgebauart bei der DR sowie eine Serie von 600 Umbauwagen für die DB.

Der ursprüngliche Einsatzzweck der Waggons war der Transport der damals noch meist offenen fabrikneuen Pkw. Bereits im ausgehenden 20. Jahrhundert bestand kaum noch Bedarf mehr für diesen Wagentyp. Ein verbliebenes Einsatzgebiet ist beispielsweise der Transport der Elefanten des Zirkus Knie in Spezialwagen (Hcks) der SBB.

Wagen in Leig-Einheiten

Die Leig-Einheiten entstanden bei der DR ab den 1920er Jahren überwiegend aus bereits vorhandenen gedeckten Güterwagen. Ausführliche Informationen enthält der Artikel über den Stückgut-Schnellverkehr.

Wagen für den Verkehr nach Großbritannien

Die gedeckten Güterwagen für den Güterverkehr mit Großbritannien halten das dortige kleinere Lichtraumprofil ein und haben deshalb ein geringeres Ladevolumen als vergleichbare Wagen für den Verkehr innerhalb Kontinentaleuropas. Die Waggons mit einzelnen Schiebetüren wurden auch hier inzwischen durch moderne Schiebewandwagen ersetzt. In Deutschland war für die Fahrzeuge früher die Bezeichnung "Fährbootwagen" gebräuchlich.

Schiebewandwagen

Schiebewandwagen Hbillns in der grünen Lackierung der ITL (entspricht dem Hbillns302 der DB)
Schiebewandwagen der DB mit 46,4m² Ladefläche und verschieden hohen Wagenkästen für unterschiedliche Lichtraumprofile: Hbbillns310 (vorn) und Hbbillns311 (dahinter)

Der heutige Standardwagen für nässeempfindliche palettierte Ware hat keine festen Seitenwände sondern Schiebewände, die es ermöglichen, die ganze Ladefläche von der Seite her zu be- und entladen. Diese Schiebewandwagen stellen keine Weiterentwicklung der ursprünglichen gedeckten Güterwagen dar, sondern sind in den 1950er Jahren aus den Schiebedach-Schiebewand-Wagen hervorgegangen, weswegen sie ursprünglich auch der Hauptgattung K zugeordnet wurden.

Die DB verfügt über etwa 15 000 Schiebewandwagen. Bis Anfang der 1980er Jahre gebaute Waggons haben ohne Trennwände eine Ladefläche von 34,1 m² und können maximal 30 Europoolpaletten aufnehmen (Kennbuchstabe b). Bei neueren Typen wurden die Abmaße optimiert: Auf 41,0 m² Ladefläche (ohne Trennwände) können bis zu 40 Europoolpaletten transportiert werden (Kennbuchstabe bb).

Neben optimaler Nutzung der Ladefläche geht der Trend hin zu großvolumigen Waggons, die das Lichtraumprofil maximal ausnutzen. Dabei ist zu beachten, dass in vielen Ländern unterschiedliche zulässige Lichraumprofile bestehen, die die Interoperabilität dieser Fahrzeuge einschränken. Die auch für Großbritannien zugelassenen Waggons, haben ein sehr kleines Lichtraumprofil und werden mit den Kennbuchstaben f, ff oder fff bezeichnet. Auch andernorts bestehen kleinere Lichtraumprofile als in Deutschland, beispielsweise im Transitverkehr über die Schweiz nach Italien, wofür die DB ebenfalls spezielle Waggons vorhält.

Oft sind Schiebewandwagen mit Ladeschutzwänden ausgerüstet, die ein Verschieben des Ladegutes in Wagenlängsrichtung verhindern (Kennbuchstabe l) und zum Teil verriegelbar sind (Kennbuchstabe ll). Sie bieten sie auch wirksamen Halt, wenn der Wagen nicht voll beladen ist. Durch das Vorhandensein von Trennwänden vermindert sich die Ladefläche.

Literaturangaben

  • Behrends H et al: Güterwagen-Archiv (Band 2), Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989.
  • Carstens S et al: Güterwagen (Band 1), MIBA-Verlag, Nürnberg 2000.
  • Carstens S et al: Güterwagen (Band 2), MIBA-Verlag, Nürnberg 2000.

Einzelnachweise

  1. ↑ a b Carstens S et al: Güterwagen (Band 1), MIBA-Verlag, Nürnberg 2000
  2. ↑ Behrends H et al: Güterwagen-Archiv (Band 2), Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989

Weblinks


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