Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

472

2651 Köln-Deutz (h)–Köln Steinstr
2660 Köln-Deutz (t)–Köln Gummersbacher Str
2690 Köln Steinstr–Frankfurt (Main) Stadion
3509 Breckenheim–Wiesbaden-Kinzenberg
3656 Frankfurt (Main) Flughfn–Zeppelinheim

Streckenlänge:

180^[1] km

Stromsystem:

15 kV 16,7 Hz ~

Maximale Neigung:

40 ‰

Minimaler Radius:

3320 m

Höchstgeschwindigkeit:

300 km/h

Zweigleisigkeit:

durchgehend

Bundesländer:

Nordrhein-Westfalen,
Rheinland-Pfalz, Hessen

Ausbau:

LZB, GSM-R

Legende

		Strecken nach Bonn, nach Aachen, nach Neuss
		Köln Hbf
		Hohenzollernbrücke
	0,0	Köln Messe/Deutz nach Köln-Mülheim
		Strecke nach Köln-Mülheim
		Abzw Köln Posthof S-Bahn nach Köln-Mülheim
	1,2	Abzw Köln Gummersbacher Str.
		Köln Trimbornstr.
		Güterstrecke
		Güterstrecke zur Südbrücke
	2,2	Köln-Kalk
		Güterstrecke nach Köln-Kalk Nord
		Güterstrecke Gremberg–Köln-Kalk Nord
		Verbindungsstrecke nach Köln-Kalk Nord
	3,9	Abzw Vingst
		Abzw Köln Flughafen NO Aggertalbahn/S-Bahn
	4,5	Abzw Köln Flughafen NW FV Flughafenschleife
		Köln Airport Businesspark
		Köln Steinstr.
		Umgehungsbahn zur Südbrücke
	9,2 7,8	Abzw Köln Steinstr. (heutiger Beginn SFS)
		Abzw Gremberg Süd Strecke nach Gremberg
	9,6	Köln-Porz
		Flughafenschleife (FV)
		Flughafenschleife (NV)
	12,4	Porz-Wahn
	15,6	Abzw Porz-Wahn Süd
		A 59
	16,9	Spich
		Tunnel Troisdorf (627 m)
	18,0	Troisdorf Vorbf
	18,4	Abzw Troisdorf Nord
	19,7	Troisdorf
		Rechte Rheinstrecke (ehem. Verbindungskurve)
		Agger
	26,0 24,3	Bf Siegburg/Bonn
		Siegstrecke nach Siegen
	27,4 →	Siegauentunnel (2502 m)
		Talbrücke Hasenpohl (127 m)
	39,2	Ittenbachtunnel (1145 m)
		Trogbauwerk Landschaftsbrücke (255 m)
	41,1	Logebachtalbrücke (173 m)
	41,3	Aegidienbergtunnel (1240 m)
		Trogbauwerk Kluse (200 m)
		Kochenbachtalbrücke (150 m)
	44,5	Rottbitzetunnel (990 m)
		Landesgrenze NRW–RlP
		Kreuzungsbauwerk Windhagen (400 m)
		Talbrücke Fischerhaus (344 m)
	48,6	Günterscheidtunnel (1130 m)
		Hallerbachtalbrücke (992 m)
		Wiedtalbrücke (387 m)
		Ammerich-Tunnel (755 m) (A 3)
	53,8	Fernthaltunnel (1555 m) (A 3)
	58,8	Dasbachtalbrücke (218 m)
	61,1	Niederlassungsgrenze (West / Mitte)
	61,9	Üst Willroth
	75,6	Kutscheid-Talbrücke (67 m)
	76,4	Deesen-Tunnel (338 m)
	78,2	Oberhaider Wald-T (1270 m)
		ehem. Strecke Engers–Au
	83,8	Dernbacher Tunnel (3285 m) (A 48 und A 1)
		Strecke nach Siershahn
	89,1	Montabaur (ehem. / neuer Bf)
		Strecke nach Limburg
	89,9	Himmelbergtunnel (2395 m)
	92,5	Wahnscheidtunnel (735 m)
	93,3	Dickheck-Tunnel (570 m)
		Eisenbachtalbrücke (138 m)
	94,1	Eichheidetunnel (1750 m)
		Wiesengrund-Talbrücke (338 m)
		Eichen-Diekenscheid-Tunnel (400 m)
	97,5	Lange-Issel-Tunnel (1015 m) (A 3)
		Landesgrenze RlP–Hsn
	100,4	Elzer-Berg-Tunnel (1110 m) (A 3)
		Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen
	106,8	Limburger Tunnel (2395 m) (A3)
	109,2	Lahntalbrücke (438 m)
		Lahntalbahn Limburg–Wetzlar
		Lahn
	110,5	Limburg Süd
	113,0	Üst Lindenholzhausen
		Wörsbachtalbrücke (528 m)
		Hessenweiler Tunnel (368 m) (A 3)
		Roter-Graben-Talbrücke (132 m)
		Wallbachtalbrücke (534 m)
	130,6	Wörsdorfer Tunnel (525 m) (A 3)
	133,8	Idsteintunnel (2069 m)
	137,0	Üst Idstein
	138,0	Niedernhausener Tunnel (2765 m) (A 3)
	141,6	Theißtalbrücke (484 m)
	142,9	Hellenberg-Tunnel (552 m)
		Ländchesbahn Wiesbaden–Niedernhausen
	145,4	Schulwaldtunnel (4500 m) (A3)
	151,4	Breckenheimer Tunnel (1150 m)
	0,0 152,5	Abzw Breckenheim
	0,6	Wandersmann Nord (1090 bzw. 1145 m) (A 3)
	1,9	Wandersmann Süd (795 m) (A 66)
		Autobahnbrücke (120 m) (A 66)
	9,4	Kreuzung Wiesbaden-Erbenheim (316 m) (A 66)
	10,2	Abzw Wiesbaden-Kinzenberg Ländchesbahn
		ehem. Verbindungskurve nach Wiesbaden Ost
		Taunus-Eisenbahn nach Wiesbaden Ost
		Verbindungskurve zur rechten Rheinstrecke
	11,6	Abzw Wiesbaden Wäschbach Nord
		ehem. Verbindungskurve zur Aartalbahn
	13,2	Wiesbaden Hbf
		Taunusbahn Wiesbaden–Frankfurt
		Mainbrücke Eddersheim (324 m)
		Ticonabrücke (167 m)
	161,5	Abzw Raunheim Caltex
		Mainbahn Mainz–Frankfurt Caltex-Brücke (351 m)
	163,4	Abzw Raunheim Mönchhof
	167,1	Kelsterbach-Tunnel (994 m)
		Flughafenschleife Frankfurt (von Mainbahn)
	0,0 168,8	(Beginn Zweigstrecke nach Zeppelinheim)
	0,5 169,3	Frankfurt am Main Flughafen Fernbf
		Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbf
		Flughafenschleife Frankfurt (zur Mainbahn)
	1,5 170,3	Frankfurter-Kreuz-Tunnel (1559 bzw. 1883 m)
		Frankfurter Kreuz (A 3 und A 5)
	171,4	Üst Frankfurter Kreuz

	4,8 173,6	Riedbahn Zeppelinheim–Frankfurt (Main) Stadion

Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist eine 180,0 Kilometer^[1] lange deutsche Eisenbahn-Schnellfahrstrecke für den Personen-Fernverkehr. Sie führt von Köln über den Frankfurter Flughafen nach Frankfurt am Main. Ein Abzweig bindet Wiesbaden, die parallel geführte Flughafenschleife den Flughafen Köln/Bonn an. Die Strecke verbindet damit die beiden größten deutschen Metropolregionen Rhein-Ruhr und Rhein-Main mit insgesamt rund 15 Millionen Einwohnern. Sie ist weitgehend mit 300 km/h befahrbar und hat die Reisezeiten auf zahlreichen nationalen und internationalen Relationen gegenüber der Linken Rheinstrecke um etwa eine Stunde verkürzt.

Als erste deutsche Neubaustrecke wurde sie ausschließlich für den (Personen-)Hochgeschwindigkeitsverkehr^[2] konzipiert. Als weitere Besonderheiten gelten unter anderem die enge Verkehrswegebündelung mit der A 3 bei einer Gradienten bis zu 40 Promille und engen Kurven mit starker Überhöhung. Zu den wesentlichen technischen Neuerungen zählt der Einsatz einer Festen Fahrbahn auf nahezu der gesamten Länge und die Zulassung von Wirbelstrombremsen für Betriebsbremsungen.

Die Strecke wurde von 1995 bis 2002 errichtet und ist bis auf Restmaßnahmen im Knoten Köln fertiggestellt. Die bisherigen Gesamtkosten werden von der Deutschen Bahn AG mit 6,0 Milliarden Euro angegeben.^[3]

Verlauf

Verlauf in Köln

Die Schnellfahrstrecke beginnt bis dato an der Abzweigstelle Köln Steinstraße im Stadtteil Köln-Porz, die Verlängerung der Strecke bis Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) ist vorgesehen.

Bis zum provisorischen Beginn der Strecke verkehren die Züge im Stadtgebiet Köln derzeit auf zwei verschiedenen Laufwegen:

Der direkte Weg (9,0 km^[4]) führt vom Hauptbahnhof Köln in östlicher Richtung über die Hohenzollernbrücke zum Beginn der Schnellfahrstrecke.
Züge der ICE-Linie 41 (Dortmund/Essen–Nürnberg–München) sowie einzelne Züge der ICE-Linie 10 (Berlin–Köln/Bonn Flughafen) umgehen (ohne Fahrtrichtungswechsel) den überlasteten Kölner Hauptbahnhof über den 1,2 km östlich des Hauptbahnhofs liegenden Bahnhof Köln Messe/Deutz. Die Zufahrt zur Schnellfahrstrecke verkürzt sich dadurch auf 7,8 km^[5] und vermeidet den nur mit etwa 20 bis 30 km/h befahrbaren Hauptbahnhof Köln.
(Um die überlastete Hohenzollernbrücke zu umgehen, verkehrte bis 2008 ein Teil der ICE-Züge von Köln Hauptbahnhof über den längeren und langsameren Weg über die Kölner Südbrücke. Die 13,8 km^[6] lange Verbindung führt in westlicher Richtung aus dem Hauptbahnhof heraus.)

Verlauf der Schnellfahrstrecke

Bereits vor Beginn der Schnellfahrstrecke fädelt die 15,2 km^[7] lange Flughafenschleife zur Anbindung des Bahnhofs Köln/Bonn Flughafen aus dem aus Richtung Köln Hauptbahnhof/Messe/Deutz kommenden Gleis aus.^[8]

Schnellfahrgleise zwischen den Gleisen der Rechten Rheinstrecke (links) und denen der Siegstrecke (rechts), bei Köln-Porz

In Köln-Porz beginnt eine mit 200 km/h befahrbare Ausbaustrecke bis Siegburg, die zwischen den Gleisen der Siegstrecke und denen der Rechten Rheinstrecke errichtet wurde. In Köln-Porz-Wahn fädelt die Flughafenschleife ein, bevor die Strecke im Tunnel Troisdorf (627 m) Verbindungsgleise zwischen den parallel laufenden Rhein- und Siegstrecken unterfährt. Im Bereich des Südportals verlässt die Rechte Rheinstrecke den gebündelten Streckenverlauf und führt über Bonn-Beuel nach Koblenz.

Der völlig umgestaltete Bahnhof Siegburg/Bonn markiert den Beginn der Neubaustrecke. Der durch einen vergrößerten Neubau ersetzte Bahnhof bindet über die Stadtbahnlinie 66 in 25 Minuten Fahrzeit den Bonner Hauptbahnhof an die Neubaustrecke an. Östlich des Bahnhofs beginnt die 143,3 km^[9] lange Neubaustrecke nach Frankfurt Flughafen. Die Trasse entfernt sich dabei im Siegauentunnel (2502 m) in südöstlicher Richtung von der Siegstrecke; die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt hier erst bei 250, schließlich bei 300 km/h. Südlich des Tunnels erreicht die Strecke die Bundesautobahn 3, der sie dann bis zum Flughafen-Fernbahnhof in weiten Teilen in Parallellage folgt.

ICE 3 Richtung Frankfurt auf der Wiedtalbrücke

Die Strecke steigt im folgenden Siebengebirge Richtung Westerwald deutlich an und erreicht hier erstmals die maximale Steigung von 40 Promille.^[8] Nach rund 15 Kilometern findet der Anstieg im Rottbitzetunnel (820 m) ein vorläufiges Ende und kehrt sich auf der Talbrücke Fischerhaus und im Günterscheidtunnel in ein starkes Gefälle um. Auf der 992 m langen Hallerbachtalbrücke, einem der imposantesten Bauwerke der Strecke, fällt die Trasse im Wiedtal nochmals stark Richtung Süden ab. Kurz auf gleicher Höhe mit der östlich parallel verlaufenden Autobahn, steigt sie auf der Wiedtalbrücke und im Ammerichtunnel wieder deutlich an. Südlich der Dasbachtalbrücke (bei der Autobahn-Anschlussstelle Neuwied^[10]) wird der höchste Punkt der Strecke erreicht^[8]. Zwischen dem Rheintal bei Siegburg und dem Scheitelpunkt bei Willroth überwindet die Strecke rund 350 Höhenmeter. Es folgt ein weitgehend tunnelfreier Abschnitt, der in weiten Teilen Richtung Süden abfällt. Im Oberhaider-Wald-Tunnel (1270 m) steigt die Strecke wieder an, überquert die Bahnstrecke Engers–Siershahn und fällt im 3285 m langen Dernbacher Tunnel wiederum Richtung Süden ab.

Ein ICE durchfährt den Bahnhof Montabaur ohne Halt

Der folgende Bahnhof Montabaur, am Streckenkilometer 88, markiert in etwa die Mitte der Schnellfahrstrecke. Eine Umsteigemöglichkeit besteht in Regionalbahnen der Bahnstrecke Limburg-Staffel–Siershahn, Richtung Siershahn und Limburg an der Lahn. Wie auch die Bahnhöfe Limburg Süd und Siegburg/Bonn wird die Station nur von einem Teil der Fernzüge bedient. Züge, die nicht über Weichen die Gleise der Außenbahnsteige anfahren, können den Bahnhof ohne Geschwindigkeitsvermindung mit 300 km/h auf den mittig liegenden durchgehenden Hauptgleisen durchfahren.

Es folgen zahlreiche Kunstbauwerke, in denen sich die Strecke von der weitläufiger trassierteren Autobahn löst. Nördlich des Elzer-Berg-Tunnels (Km 100) wird die Landesgrenze zwischen Rheinland-Pfalz und Hessen überschritten. Die Strecke fällt nun erneut ab, während die Trasse von der Fernstraße abschwenkt, um das Biotop Elzer Berg zu umfahren. Bei Elz erreicht die Strecke wiederum die Parallelage und verläuft auf annähernd gleicher Höhe zur Autobahn.^[11] Im Limburger Tunnel (2.395 m) steigt die Strecke erneut an, unterquert die A3 und verlässt vorübergehend die Verkehrswegebündelung. Nach Überquerung der Lahntalbrücke (438 m) wird mit dem Bahnhof Limburg Süd (Strecken-Km 110)^[8] der einzige deutsche Bahnhof erreicht, an dem nur ICE-Züge halten.

Die Strecke steigt im weiteren Verlauf an, schmiegt sich bei Lindenholzhausen in westlicher Richtung wieder der A3 an und verläuft im beginnenden Taunus zeitweilig recht eben. Im weiteren Verlauf rückt die Strecke erneut von der Autobahn ab, erreicht auf Höhe des Lieblichen Bergs schließlich wieder den Mindestabstand zur Autobahn und verläuft bei Bad Camberg in einem Einschnitt, um die Kurstadt vor Lärm abzuschirmen^[12]. Nach der 534 m langen Wallbachtalbrücke folgt der Idsteiner Tunnel, der Niedernhausener Tunnel und die Theißtalbrücke. Im Hellenberg- und im Schulwaldtunnel, der mit 4.500 m längsten Röhre der Strecke, fällt die Strecke. Nach Passage des Breckenheimtunnels (1150 m) fädelt am Abzweig Breckenheim (Km 152,5) eine 13,0 km^[13] lange und mit bis zu 160 km/h befahrbare Verbindung zur Anbindung des Wiesbadener Hauptbahnhofs aus. Der Abzweig ist baulich so angelegt, dass die Züge den Wiesbadener Kopfbahnhof passieren müssen, um in Richtung Mainz/Mannheim weiterzufahren.

Die Schnellfahrstrecke (rot) im Bereich des Flughafen-Fernbahnhofs.

Nach Überquerung des Autobahnkreuzes Wiesbaden rückt die Trasse um bis zu 400 m von der A 3 ab und erreicht wenig später Geländeniveau^[12]. Nach Passage der Mainbrücke Eddersheim und der Ticonabrücke fädelt eine Verbindungskurve nach Kelsterbach aus, die bei Sperrung des Flughafen-Fernbahnhofs von Fernzügen von und nach Frankfurt genutzt werden kann. Während die zulässige Höchstgeschwindigkeit in der folgenden Kurve (Km 160) auf 220 km/h und später auf 160 km/h beschränkt wird, fädelt von Nordwesten eine weitere Verbindungskurve in die Strecke ein, die Mainz und die Linke Rheinstrecke an den Flughafen-Fernbahnhof anbindet, der beim Strecken-Kilometer 169 erreicht wird. Über den folgenden Frankfurter-Kreuz-Tunnel fädelt die Strecke in die Riedbahn, Richtung Norden (Frankfurt Hbf, Frankfurt Süd) und Süden (Richtung Mannheim), ein.

Geschichte

Hintergrund

Bereits um 1850 wurde eine Bahnstrecke durch Westerwald und Taunus, über Deutz, Siegburg, Hachenburg, Limburg und Wiesbaden erwogen. Vor allem aus strategischen Gründen entschied man sich für einen Verlauf am linken Rheinufer, der heutigen Linken Rheinstrecke.^[14]

Erste Studien über eine Neubaustrecke zwischen Köln und dem Rhein/Main-Gebiet wurden 1965 durchgeführt. Konkrete Vorplanungen fanden Einzug in regionale Raumordnungspläne.^[15] 1971 erfolgten erste detailliertere Trassenuntersuchungen zwischen Rhein/Main und Rhein/Ruhr.^[16] 1973 wurde als Vorhaben eine Neubaustrecke zwischen Köln und Groß-Gerau in den ersten Bundesverkehrswegeplan aufgenommen^[17]. Die geplante 180 km lange Strecke sollte drei Milliarden D-Mark (rund 1,5 Milliarden Euro) kosten.^[18] Ein wesentlicher Planungsgrund war die Überlastung der beiden bestehenden Rheinstrecken, auf denen beispielsweise im Juni 1973 werktäglich bis zu 651 Züge gezählt wurden (bei einer Kapazität von etwa 600 Zügen).^[19] Ende des 1990er Jahre verkehrten täglich rund 600 Züge über die beiden Rheinstrecken.^[20]

In den 1960er und 1970er Jahren wurde die Strecke vor der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg gehandelt^[21], die damalige Bundesbahn wollte die Strecke als erste Neubaustrecke in Deutschland bauen^[22].

In Folge einer langen Diskussion, ob die geplante Strecke links- oder rechtsrheinisch geführt werden sollte, kam die Planung dieser Strecke jedoch nicht voran^[22] und wurde in den 1970er Jahren aufgrund starker regionaler Widerstände schließlich eingestellt und vorübergehend wieder aus dem Bundesverkehrswegeplan gestrichen. Eine Wiederaufnahme der Planung erfolgte Mitte der 1980er Jahre.^[23] Aufgrund dieser Konflikte zur großräumigen Linienführung fiel die Realisierung hinter die 1991 eröffnete Nord-Süd-Strecke zurück.^[21] In den 1980er Jahren entwickelte sich die Linke Rheinstrecke zunehmend zum Nadelöhr im deutschen Eisenbahnnetz.

Vorstudien über verschiedene Trassierungsvarianten führten Mitte der 1980er Jahre zur Anmeldung einer Neubaustrecke Köln–Siegburg–Limburg–Frankfurt durch die damalige Bundesbahn für den Bundesverkehrswegeplan 1985. Sehr heterogene Stellungnahmen der drei durchfahrenen Bundesländer führten zu einer Aufnahme mit einem offenen, genauer zu untersuchenden Trassenverlauf.^[24] Das Kosten-Nutzen-Verhältnis lag bei 4,0.^[3] Aufgrund hoher Kosten einer für Personen- und Güterzüge gleichermaßen geeigneten Strecke verwarf die Bundesbahn derartige Pläne im Jahr 1986 und plädierte seither für eine reine Personenverkehrsstrecke rechts des Rheins.^[25]

In der Planungsphase bezeichnete die Bundesbahn die Relation Köln–Rhein/Main als „die Verbindung der wichtigsten Ballungsräume Deutschlands und (…) den stärksten Verkehrsstrom in Europa.“^[24] Im Rhein/Main-Gebiet lebten Ende der 1980er Jahre fast drei, im Rhein/Ruhr-Gebiet rund zehn Millionen Menschen. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen von Köln und Frankfurt lag bei rund 135 Minuten. Die Notwendigkeit einer neuen Strecke begründete die Behörde auch mit der hohen Belastung der bestehenden Strecken: Auf linker und rechter Rheinstrecke verkehrten Ende der 1980er Jahre täglich bis zu 600 Züge; bei Berücksichtigung der Betriebsqualität sei damit die Leistungsgrenze überschritten gewesen. Von der Neubaustrecke erhoffte sich die Bahn eine Steigerung der Reisendenzahlen um 50 bis 100 Prozent, bei einer Entlastung von Straßen- und Luftverkehr um etwa 15.000 bis 30.000 Reisende pro Tag.^[24]

Ende der 1980er Jahre verkehrten rund 70 Prozent der Züge zwischen Köln und Frankfurt über die Linke Rheinstrecke, rund ein Drittel – zumeist Güterzüge – über die Rechte Rheinstrecke. Die geplanten Kosten einer rechtsrheinischen Schnellfahrstrecke lagen zu dieser Zeit bei 4,5 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro). Eine Bonn unterquerende Trassenführung wurde mit 5,5 Milliarden D-Mark (rund 2,8 Milliarden Euro) gehandelt, eine linksrheinische Führung über Koblenz mit 6,5 Milliarden D-Mark (rund 3,3 Milliarden Euro). Ein Kompromissvorschlag mit rechtsrheinischer Führung mit einem neuen Bahnhof in Vilich, am äußersten Rande des Bonner Stadtgebiets, war Anfang 1989 zeitweilig als Kompromissveriante für 5,0 Milliarden D-Mark (rund 2,6 Milliarden Euro) gehandelt worden. Mitte 1989 wurde als weitere Variante (so genannte Variante S) eine rechtsrheinische Führung mit einem Schwenk ab Dernbach Richtung Koblenz auf politischer diskutiert, bei Mehrkosten zwischen 1,3 und 2,8 Milliarden D-Mark (etwa 0,7 bis 1,4 Milliarden Euro).^[25]

Variantendiskussion

Zwischen Ende 1985 bis April 1987 erfolgte eine Untersuchung großräumiger Alternativen der Trassierung, bis Ende 1987 auch ein Vergleich der Systeme Rad/Schiene und Magnetschwebebahn.^[26] Die Magnetbahn wurde dabei in zwei Varianten untersucht. Neben einer kurzen Variante, zwischen Frankfurt und Köln, war auch eine Langvariante zwischen Dortmund und Mannheim untersucht worden, um eine umsteigefreie Verbindung für viele Reisende zu schaffen.^[21] In den frühen 1980er Jahren war, unter der Annahme, dass die starken Steigungen einer rechtsrheinischen Strecke nicht von konventionellen Rad-Schiene-Fahrzeugen bewältigt werden könnten, der Transrapid für die Strecke vorgesehen worden. Im Verlauf der weiteren Diskussion wurde eine Rad-Schiene-Lösung mit Gradienten bis zu 40 Promille untersucht, verbunden mit der Notwendigkeit, ggf. für derartige Steigungen geeignete Fahrzeuge zu entwickeln. Steigungen von 40 Promille wurden zu dieser Zeit bereits im Netz der S-Bahn Stuttgart bewältigt.^[26] Eine vergleichende Studie ergab für die Transrapid-Variante dabei insgesamt 4,5 km Tunnel, während für eine Rad-Schiene-Lösung 15 km vorgesehen waren.^[27]

Insgesamt wurden fünf großräumige Varianten diskutiert^[28]^[14]:

Variante 0: Köln–Bonn/Siegburg–Autobahn A 3–Limburg an der Lahn–Rhein/Main (177 km)
Variante 1: Köln–Bonn Hbf (Tunnelbahnhof), Unterquerung des Rheins, Einschwenken (in südöstlicher Richtung) auf die Trasse der Variante 0 über Limburg in das Rhein-Main-Gebiet (186 km)
Variante 2: Köln–Bonn Hbf–Koblenz, Rheinquerung–Wiesbaden–Rhein/Main (185 km)
Variante 3: Wie Variante 2, über Koblenz hinaus rechtsrheinischer Verlauf bis Frankfurt Flughafen/Hauptbahnhof (187 km)
Variante 4: Durchgehend linksrheinischer Verlauf über Bonn, Koblenz nach Mainz. Rheinquerung in Mainz, direkt (unter Umgehung von Wiesbaden) nach Frankfurt Flughafen/Hauptbahnhof (224 km)

(Die Luftlinienentfernung zwischen den Hauptbahnhöfen Frankfurt und Köln liegt bei 160 km^[29])

Für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr von 250 bis 300 km/h war das Rheintal nördlich von Koblenz nach Bahnangaben nur abschnittsweise, südlich der Stadt gar nicht geeignet. Auch das Rheinische Schiefergebirge in der Nähe des Rheingrabens sei, bei Einschnitten von bis zu 100 m mit tief eingeschnittenen Quertälen, topografisch nicht geeignet. Entsprechende Geländeverhältnisse seien dagegen bei einer rechtsrheinischen Trassierung anzutreffen gewesen, die auch beim Bau der Autobahn gewählt worden sei. Durch die Verkehrswegebündelung mit der Autobahn sei auch eine zusätzliche Landschaftszerschneidung zu vermeiden.^[24]

Die Varianten zur Anbindung des Hauptbahnhofs Bonn an die Schnellfahrstrecke sahen einen Halt in 35 m Tiefe unter dem Bahnhof vor.^[14] Das Land Rheinland-Pfalz hatte eine Variante 5 im Jahr 1989 kurzfristig vorgeschlagen, die im weiteren Verfahren ebenfalls überprüft wurde.^[28] Diese so genannte Westerburg-Trasse, die sich bei Brechen Richtung Süden von der A 3 gelöst hätte, wurde verworfen. Die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen lehnten diese Streckenführung ab.^[15]

Es folgten speziellere Untersuchungen zu Trassenführungen sowie Bahnhofsstandorten im Raum Bonn/Siegburg, Montabaur/(Koblenz)/Limburg sowie Mainz/Wiesbaden.^[15] Basierend auf technischen, wirtschaftlichen und ökologischen Untersuchungen sprach die damalige Bundesbahn im Januar 1988 ihre Präferenz für die Variante 0, mit einer weitgehenden Streckenführung entlang der Autobahn, aus; damit verbunden war eine Garantie für den Erhalt einer InterCity-Linie im Rheintal.^[24]

Nach Angaben der Bahn wäre bei einer linksrheinischen Trassenführung, über Bonn, mit zusätzlichen Baukosten in Höhe von etwa einer Milliarde D-Mark gegenüber der Variante 0 zu rechnen gewesen, bei Führung über Bonn und Koblenz von zwei Milliarden D-Mark (Preisstand: 1989). Die Reisezeiten bei linksrheinischer Streckenführung hätten darüber hinaus zehn bis 30 Minuten höher gelegen.^[28] (Der bloße Ausbau der bestehenden Strecke mit aktiver Neigetechnik hätte zu einem Fahrzeitvorteil von etwa 14 Minuten geführt.^[30]) Auch „deutliche ökologische Vorzüge“ hätten für die rechtsrheinische Trassenführung gesprochen. 1989 rechnete die Bundesbahn mit einem Zuwachs auf „annähernd 20 Millionen Reisende“ pro Jahr. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit sollte zwischen 250 und 300 km/h liegen; ein schneller Güterverkehr war vorgesehen.^[28]

Ein ICE 3 nahe Montabaur

Nach weiteren Diskussionen, insbesondere um die Einbindung der Räume Koblenz und Bonn, entschied der Bundesverkehrsminister am 19. Juli 1989, „daß die zukünftige Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahn rechtsrheinisch von Köln nach Frankfurt (Main) über die Flughäfen Köln/Bonn und Frankfurt am Main^[25] geführt werden soll“.^[24] Das Bundeskabinett beschloss nach weiterer Prüfung, auf Vorschlag des Verkehrsministers, am 20. Dezember 1989 eine durchgehend rechtsrheinische Trassenführung; u. a. wurde dabei auch ein Halt in Limburg und eine Führung um den Flughafen Köln/Bonn festgeschrieben.^[15]^[31] In den folgenden Vorbereitungen für das Raumordnungsverfahren wurden in den drei beteiligten Bundesländern verschiedene Varianten untersucht.^[32] 1989 war die Eröffnung für 1998 geplant^[25] Zwischen 1990 und 1994 erfolgten die Raumordnungs- bzw. Gebietsentwicklungsplan-Verfahren.^[16]

Als ein wesentlicher Grund für die Errichtung des Bahnhofs Montabaur gilt dabei die fehlende Anbindung des Limburger Bahnhofs an die Lahntalbahn zur Anbindung der Räume Koblenz/Gießen, die in der realisierten der drei diskutierten Bahnhofvarianten in Limburg nicht umgesetzt werden konnte. Der Bahnhof Montabaur sollte stattdessen eine gute Erreichbarkeit auf der Straße sicherstellen (Autobahnanschlussstelle Montabaur, Dernbacher Dreieck).^[15] Im Raumordnungsverfahren wurde ab 1991 die Möglichkeit eines ICE-Haltes in Montabaur weiter untersucht. Mit Abschluss des Verfahrens wurde 1995 der Bau des ICE-Bahnhofes besiegelt.

Während zahlreiche kleinere Gemeinden dem Projekt ablehnend gegenüberstanden, entwickelten Großstädte wie Bonn, Koblenz und Wiesbaden Vorstellungen zu ihrer Anbindung an die Strecke. So betonte die Stadt Koblenz die Notwendigkeit eines Neubaustrecken-Anschlusses als Knotenpunkt für Verbindungen nach Luxemburg.^[14] Aus zahlreichen Bürgerinitiativen gegen die Strecke ging Ende 1989 eine Aktionsgemeinschaft gegen das Projekt hervor; die Gründung eines Bundesverbandes der Schnellbahngegner war beabsichtigt.^[14]

In zahlreichen Gesprächen zwischen Bundesverkehrsministerium, Bahn und den Ländern wurde neben der Anbindung von Koblenz, Mainz und Wiesbaden (sowie weiteren Halten) weitere Themen diskutiert, beispielsweise die zukünftige Ausgestaltung des SPNV im Rheintal, weitere Verbesserungen auf der linken Rheinseite, die Einrichtung einer Schnellbahn Mannheim–Ludwigshafen–Saarbrücken und der Einsatz von Neigetechnik. Grundsätzlich sollten alle Zwischenhalte als bedarfsabhängige Halte eingerichtet werden.^[24] Nach Vorlage eines Gutachtens favorisierten 1991 auch Natur- und Umweltschutzverbände die rechtsrheinische Trassenführung.^[14]

Erste Planfeststellungsverfahren wurden Mitte 1990 eingeleitet.^[33] Die Neubaustrecke war in drei Bauabschnitte unterteilt:

Nord (Köln–Stadtgrenze Sankt Augustin/Königswinter, Planfeststellungsabschnitte 1.4 bis 2.4; rund 31 km Gesamtlänge, davon 6 km reine Neubaustrecke^[34])
Mitte (Königswinter–Eddersheim/Nordenstadt, 137,5 km^[35])
Süd (südmainischer Abschnitt Raunheim–Frankfurt, Frankfurter-Kreuz-Tunnel mit Verbindungskurven).

Der Bauabschnitt Mitte war wiederum in drei Lose unterteilt^[33]^[36]^[37]:

Los A (Königswinter–Dierdorf/Sessenhausen, 42 km Länge)
Los B (Sessenhausen–Selters/Brechen, 43 km Länge)
Los C (Hünfelden–Eddersheim/Nordenstadt/Mainquerung Raunheim (nordwestliches Ufer des Mains^[12]), rund 50 km Länge)

Die fünf Lose waren wiederum in 48 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Der letzte Planfeststellungsbeschluss der Strecke in Hessen wurde Mitte 1997, in Rheinland-Pfalz im Mai 1998 und in Nordrhein-Westfalen Oktober 1998 erlassen; der letzte Beschluss der Flughafenschleife Köln wurde erst im Februar 2001 rechtskräftig.^[33]

Die Planung erfolgte durch zwei Projektgruppen der Bundesbahn in Köln (für Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz) und Frankfurt am Main (für Hessen).^[15]

Nordrhein-Westfalen

In NRW wurden fünf Varianten vertieft untersucht^[14]:

Köln Hauptbahnhof – Bonn/Siegburg – Landesgrenze
Köln Hauptbahnhof – Flughafen Köln/Bonn – Bonn/Siegburg – Landesgrenze
Köln Hauptbahnhof – Flughafen Köln/Bonn – Bonn-Vilich – Landesgrenze
Köln Hauptbahnhof – Bonn-Beuel – Landesgrenze (Vorschlag von Natur- und Umweltschutzverbänden)
Köln Hauptbahnhof – Flughafen Köln/Bonn – Bonn oder Köln-Porz – Bonn/Siegburg(–Eitorf) Altenkirchen – Westerburg – Limburg – Rhein/Main (so genannte Westerburg-Trasse)^[24]

ICE-Halte wurden für Köln Hbf, Flughafen Köln/Bonn, Bonn/Siegburg, Bonn-Vilich und Bonn-Beuel geprüft.^[15] Bei der Variante über Bonn-Beuel wäre die Trasse im Logebachtal bei Aegidienberg, nahe der A 3, in einen 14 km langen Tunnel eingetaucht.^[14] Zur Anbindung des Flughafens Köln/Bonn wurden drei Varianten mit Untervarianten entwickelt.^[31]

Zwischen September 1990 und März 1991 fanden insgesamt 15 Fachgespräche zwischen Bundesbahn- und Landesvertretern zu der Trassierung statt. Ende März 1991 legte der Vorstand der Bundesbahn den heutigen Trassenverlauf vor: Ein Verlauf entlang der Bahnstrecke Köln–Gießen bis Siegburg, dann entlang der A 3. Ferner wurde die Errichtung einer separaten, zweigleisigen Strecke zur Anbindung des Köln-Bonner Flughafens für den S-Bahn und ICE-Verkehr vorgeschlagen. Die DB begründete ihren Vorschlag mit vergleichsweise wesentlich niedrigeren Kosten, relativ geringer ökologischer Eingriffe, relativ einfache technische Realisierbarkeit und geringe bauliche Risiken. Das Raumordnungsverfahren wurde in Nordrhein-Westfalen im Frühjahr 1990 eingeleitet.^[15]

Der im Rahmen der Konsens-Trasse errichtete Tunnel Kluse

Im Juni 1993 wurde das 17 Monate lange Raumordnungsverfahren mit der Übergabe der Raumordnerischen Beurteilung durch das Regierungspräsidium Köln an die Bundesbahn in Nordrhein-Westfalen in der Sache abgeschlossen, die Variantendiskussion damit beendet. Erste Planfeststellungsverfahren wurden im Juli 1993 eingeleitet. In NRW wurden zwölf (mit Flughafenschleife: 16) Planfeststellungsabschnitte gebildet. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit Aufnahme erster Bauarbeiten Ende 1994 gerechnet.^[38]

Am längsten zog sich die Diskussion über die genaue Trassenführung im Rhein-Sieg-Kreis hin. Am 27. Mai 1997 verständigten sich Bezirksregierung, der Landkreis, die Gemeinden Sankt Augustin, Königswinter und Bad Honnef sowie die DB ProjektBau über den genauen Trassenverlauf. Die 19,34 km lange Konsens-Trasse (auch: auch Rhein-Sieg-Kreis-Trasse [RSK]) sieht die Verlängerung des Siegauen- und Ittenbachtunnels vor, eine verschwenkte und tiefergelegte Trasse bei Hasenpohl und Sonderbusch, die Errichtung eines gedeckelten Trogs von 255 m Länge im Naturschutzgebiet Siebengebirge (statt einer Rohrbrücke), des Tunnels Kluse (198 m) sowie eine Absenkung der Trasse um sechs Meter zwischen Kochenbachtal und Rottbitzetunnel. Der durch die Maßnahmen zusätzlich entstehende Erdaushub von etwa einer Million Kubikmetern sollte für Maßnahmen des Lärmschutzes und der Landschaftsgestaltung verwendet werden.^[33]^[16] Die Baumaßnahmen in NRW begannen (im Raum Siegburg) erst am 13. Mai 1997.^[39]

Rheinland-Pfalz

Die ICE-Trasse tangiert im rheinland-pfälzischen Windhagen die A 3 in einem Tunnelbauwerk

In Rheinland-Pfalz wurden zwei Trassierungsvarianten^[40] sowie drei Standorte von Bahnhöfen zwischen Limburg und Montabaur untersucht. Im Raum Montabaur wurde dabei, neben der realisierten nördlichen Umfahrung der Stadt, eine südlich verlaufende Trasse mit einem Bahnhof Montabaur Süd geprüft. Am 12. März 1991 wurde das Raumordnungsverfahren in Rheinland-Pfalz eröffnet.^[15]

Bei Windhagen und Dierdorf vorgesehene Überleitstellen bzw. Überholbahnhöfe wurden nicht gebaut, stattdessen wurde bei Willroth eine Überleitstelle errichtet.

Heute verlaufen 55 Streckenkilometer in Rheinland-Pfalz.^[20]

Hessen

In Hessen erfolgte, neben der realisierten Trassenführung nördlich von Limburg entlang der A3, eine Prüfung einer südlichen Umfahrung der Kreisstadt. Der heutige Bahnhof Limburg Süd stellte dabei den preisgünstigsten der drei diskutierten Bahnhofs-Standorte dar. Die favorisierte Anbindung des Raums Koblenz/Gießen über die Lahntalbahn war bei dieser Variante jedoch nicht möglich. Der heute 21,4 Schienen-km^[41] nordwestlich gelegene Bahnhof Montabaur, mit direkter Autobahn-Anbindung nahe dem Dernbacher Dreieck, wurde als Ersatz geschaffen.^[15]

Die Gemeinden Bad Camberg (östlich der A 3) und Hünfelden (westlich der A 3) verlangten, die Strecke jeweils auf der anderen Seite zu errichten und weigerten sich mit Verweis auf die andere Seite, Bohrungen zur Baugrunderkundung zuzulassen. Im Raum Idstein wurden Varianten westlich und östlich der Autobahn sowie eine Verknüpfung mit der vorhandenen Main-Lahn-Strecke untersucht. Auch ein über die Vorschriften der Bundesimmissionsschutzverordnung hinausgehender Lärmschutz wurde wiederholt verlangt.^[15]

Ferner bestimmten in Hessen die Anbindung der Landeshauptstädte Mainz und Wiesbaden wesentlich die Trassenuntersuchung und -diskussion. Diskutiert wurden dabei:

eine Linienführung der Schnellfahrstrecke über den Hauptbahnhof Wiesbaden. Diese Variante war ursprünglich eine Prämisse der rechtsrheinischen Streckenführung, wurde nach vertieften Untersuchungen jedoch verworfen. Geprüft wurden verschiedene Varianten der Anbindung, einschließlich einer Unterquerung der Landeshauptstadt in einem Tunnel.
eine Trassierung am östlichen Stadtrand Wiesbadens, mit Untervarianten, die teils einen neuen Bahnhof vorsahen.
die Führung der Strecke entlang der A 3 westlich von Wiesbaden, mit Anbindung des Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke.

Ferner wurden die Anbindung des Rhein/Main-Flughafens, der Umfang der dort zu errichtenden Bahnanlagen und die Weiterführung zum Frankfurter Hauptbahnhof bzw. zur Riedbahn umfassend geprüft. Im August 1991 einigten sich das Land Hessen, die Landeshauptstadt und die damalige Deutsche Bundesbahn auf eine ebenerdige Anbindung des Wiesbadener Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke zur weiter östlich verlaufenden Neubaustrecke.^[15]

Auch die Anbindung des Frankfurter Rhein-Main-Flughafens an die Neubaustrecke sowie an die Riedbahn (Richtung Mannheim) war Gegenstand vertiefter Planungen. Eine Anbindung des bestehenden Bahnhofs (zwei Gleise von 400 m, ein Gleis von 200 m Länge) wurde aus Kapazitätsgründen verworfen; auch ein Ausbau auf vier oder fünf Gleise wurde als nicht ausreichend beurteilt. Geprüft wurde stattdessen die Errichtung eines neuen Bahnhofs zwischen A 3 und B 43 für den Fern- sowie, falls wirtschaftlich und durch Nachfrage begründbar, für den Regionalverkehr Richtung Mannheim.^[15]

Für die Anbindung des Rhein-Main-Flughafens an die Neubaustrecke wurden zwei Varianten untersucht. Geprüft wurde − neben der realisierten Streckenführung entlang der A 3 über Mönchhof − eine Streckenführung am südlichen Stadtrand Kelsterbachs mit Einschwenken neben die (nördlich verlaufende) Strecke Mainz–Kelsterbach–Frankfurt. Eine Verbindung mit der Strecke Mainz–Frankfurt war in beiden Fällen vorgesehen. Die Bundesbahn stufte die (nicht realisierte) Klaraberg-Alternative als für die Betriebsabwicklung günstiger ein. Für die (realisierte) Mönchhof-Variante sprachen geringere Belastungen für Kelsterbach und eine höhere Umweltverträglichkeit. Durch die Errichtung von Verbindungskurven zwischen der Neubau- und der Mainzer Strecke konnten die betrieblichen Nachteile der realisierten Mönchhof-Variante gemildert werden.^[15]

Ein ursprünglich geplanter Abzweig bei Eddersheim, zur Einmündung in die Strecke Richtung Frankfurt-Höchst, wurde nicht realisiert.

Betriebskonzept

Das Betriebskonzept von 1990 sah vor, fünf Linien des Personen-Fernverkehrs über die Neubaustrecke zu führen. Deren nördliche Endpunkte sollten u. a. in Aachen, Dortmund, Hannover und Hamburg liegen, im Süden in Passau, München, Stuttgart und Basel. Auf der linken Rheinstrecke sollte demnach eine IC-Linie zwischen Norddeutschland und Frankfurt am Main erhalten werden − auch zur Anbindung von Mainz und Koblenz −; zusätzlich war die Einrichtung eines linksrheinischen InterRegio-Verkehrs vorgesehen. Die Möglichkeit zur Einrichtung eines schnellen, leichten Güterverkehrs auf der Schnellfahrstrecke wurde offengehalten. Eine Schätzung ging von 10 bis 15 Zügen pro Tag aus, wobei spezielle Fahrzeuge zu beschaffen gewesen wären; je Triebfahrzeug sollten 500 t Nutzlast transportiert werden können.^[24]

Die Strecke liegt in den Regionalbereichen Mitte (Strecken-Km 61,1 aufwärts) und West (bis Km 61,1) der DB Netz.

Planung

Die Schnellfahrstrecke und die parallel verlaufende A 3 bei Hasenboseroth

Die Deutsche Bundesbahn stellte am 8. März 1991 die linksrheinische Trassenführung offiziell vor^[42]. 1993 erfolgte die Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. Das Projekt fand somit Einzug in das Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993. Die voraussichtlichen Gesamtinvestitionen wurden darin mit 2,927 Mrd. Euro beziffert.^[3]

Im Gegensatz zu den 1991 eröffneten Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart entschied man sich zu einer gänzlich anderen Konzeption. Die Schnellfahrstrecken (SFS) der ersten Generation sind auf einen Mischverkehr von Personen- und Güterzügen ausgelegt und wurden deshalb mit großen Kurvenradien und geringen Steigungen gebaut. Köln–Rhein/Main wurde dagegen als SFS der zweiten Generation als reine Personenverkehrsstrecke, die nur von speziellen Fahrzeugen befahren werden kann, geplant. Über die dadurch ermöglichte, enge Verkehrswegebündelung mit der A 3 erhofften sich die Planer, den Landschaftsverbrauch sowie den zusätzlichen Lärm zu minimieren. Um die Trassierung der Bahnstrecke weitgehend der Autobahn anpassen zu können, wurde der Mindest-Bogenradius auf 3250 m verkleinert^[43] – der kleinste Wert aller Schnellfahrstrecken in Deutschland. Die kleinsten realisierten Bögen im Schnellfahrabschnitt messen 3320 Meter, bei einer maximalen Überhöhung von 180 mm.^[32] Der steile Aufstieg von beiden Seiten, starke Taleinschnitte und die Verkehrswegebündelung machten in der ursprünglichen Planung einen Tunnelanteil von acht Prozent notwendig. Durch eine weitergehende Verkehrswegebündelung mit der Autobahn (einschließlich daraus resultierender zusätzlicher Unter- und Überführungen) sowie Lärmschutz- und weiteren Maßnahmen stieg der Tunnelanteil im Verlauf des Planfeststellungsverfahren auf rund 25 Prozent.^[21]

Die stärksten Steigungen der Neubaustrecke liegen bei 40 Promille. Die Neubaustrecke zählt damit zu den steilsten Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt. Insbesondere wegen dieser Steigungen kann die Strecke im Moment nur vom ICE 3 befahren werden (Stand: 2006). Nur diese ICE-Generation ist in der Lage, auch mit teilweise ausgefallenem Antrieb in den starken Steigungen noch sicher anzufahren.^[32] Der verteilte Antrieb (mit einem Antrieb wenigstens jeder zweiten Achse) und die Wirbelstrombremse als neue Bremstechnologie waren wesentliche Folgen der 40-Promille-Trassierung. Aus der Verkehrswegebündelung mit der Autobahn, sowie der Konzeption als reine Personenfernverkehrs-Strecke, ergaben sich Kurvenradius, Überhöhung und Überhöhungsfehlbetrag. Diese Anforderungen ließen sich dauerhaft nur mit dem Einsatz einer Festen Fahrbahn beherrschen.^[21]

Die Eisenbachtalbrücke zwischen Montabaur und Limburg

Gegenüber früheren deutschen Neubaustrecken wurde der Gleismittenabstand von 4,70 auf 4,50 Metern gesenkt, die Tunnelquerschnittsfläche hingegen von 82 auf 92 m² angehoben (bei einem Ausbruchsquerschnitt von rund 150 m²^[44]). Von 219 Streckenkilometern (einschließlich Abzweigungen und der Flughafenschleife Köln/Bonn) verlaufen 42,1 km ebenerdig, 72,8 km im Einschnitt, 51,4 km in Dammlage, 46,7 km in 30 Tunneln und 6,0 km auf 18 Talbrücken). Der Flächenbedarf für die 219 Streckenkilometer liegt bei 708 Hektar. Davon entfallen rund 30 Prozent auf den eigentlichen Bahnkörper, der Rest auf Sukzessionsflächen wie Gräben, Böschungen und Brachen. Darüber hinaus sind rund 2.000 Hektar Ausgleichsflächen vorgesehen.^[45] Darüber hinaus wurden sechs tunnelähnliche Trog- und Kreuzungsbauwerke (von 200 bis 525 m Länge) errichtet. Die hohe Zahl der Röhren entlang der Strecke ist der Verkehrswegebündelung, aber auch der Ökologie und dem Emissionsschutz sowie Kompromisslösungen mit Anrainern und Gebietskörperschaften geschuldet.

Auf einer speziellen ICE-Sprinter-Linie, deren Züge zwischen Köln Hauptbahnhof und Frankfurt Hauptbahnhof ohne Halt gefahren wären, sollte die Fahrzeit nach Inbetriebnahme auf 58 Minuten sinken. Die reine Fahrzeit (ohne Reserven, ohne Zwischenhalte) sollte dabei, im Endzustand, bei einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 300 km/h, bei 53 Minuten liegen. Bei 250 km/h sollten 63, bei 200 km/h 73 Minuten Fahrzeit erreicht werden.^[30] (Im Jahresfahrplan 2007 liegt die minimale Reisezeit bei rund bei 70 Minuten).

In den Jahren 1994 und 1995 wurde die Mehrzahl der Planfeststellungsverfahren eingeleitet.^[16] In deren Rahmen wurden insgesamt 169 Gerichtsverfahren um die Strecke geführt. So hatte die Gemeinde Niedernhausen aus Protest gegen ihrer Meinung nach ungenügende Lärmschutzmaßnahmen ein Sperrgrundstück gekauft, das enteignet werden musste; auch im Rhein-Sieg-Kreis kam es zu erheblichen Verzögerungen. Der letzte Planfeststellungsbeschluss wurde erst im September 1998 rechtskräftig.^[46] Die gegen die Neubaustrecke eingereichten Klagen blieben zum größten Teil erfolglos.^[16] Als Verkehrsprojekt des vordringlichen Bedarfs hatten Klagen gegen die Strecke keine aufschiebende Wirkung. Neben Einflüssen aus Klagen und Vergleichshandlungen führten u. a. auch Planungsoptimierungen zu bis zu 15 Planänderungsverfahren je Planfeststellungsabschnitt − nach Erlass der Planfeststellungsbeschlüsse. Zu einzelnen Gründen zählten auch Änderungen am Lärmschutz (Verfahren Besonders überwachtes Gleis u. a.), die Errichtung von Blendschutz-Einrichtungen an der Autobahn, die Einrichtung von Fahrzeug- und Ladungsabwurf-Rückhaltesystemen.^[16]

Der Bau des rund 135 Kilometer langen Hauptabschnitts der Schnellfahrstrecke zwischen Siegburg/Bonn und der Mainquerung bei Frankfurt wurde im Juli 1996^[45] in einem Verhandlungsverfahren an Bietergemeinschaften vergeben; die Aufforderung zur Teilnahme war zuvor im Amtsblatt der Europäischen Union ausgeschrieben worden. Die Strecke war das erste mittels funktionalen Leistungsbeschreibungen beauftragte Verkehrswegeprojekt des Bundes. Dabei wurden die zu erbringenden Leistungen weitgehend anhand der durch die Bauwerke zu erfüllenden Funktion definiert und die konkrete Planung und Bauausführung großteils den Auftragnehmern überlassen. Wesentliche Grundlagen waren die Ergebnisse des Planfeststellungsverfahrens, die anerkannten Regeln der Technik sowie der Wille des Bauherren. Festgelegt wurden unter anderem ein Festpreis, Qualität und Endtermin (Fertigstellung 2000, kommerzielle Inbetriebnahme im Frühjahr 2001). Die auftragnehmenden Generalunternehmer übernahmen auch teilweise die Baurisiken. Sie verpflichteten sich außerdem, ein gemeinsames Konsortium zu bilden und wenigstens 40 Prozent der Auftragssumme diskriminierungsfrei an mittelständische Unternehmen zu vergeben. Das Gesamtvolumen für die drei bau- sowie fünf ausrüstungstechnischen Lose lag zum Zeitpunkt der Auftragsvergabe bei 3,6 Milliarden D-Mark (1,84 Milliarden Euro). Die nördlich und südlich anschließenden Streckenabschnitte wurden in Form einer Leistungsbeschreibung mit Leistungsverzeichnis vergeben.^[47] Auch zahlreiche Planungsaufgaben (Planmanagement und -prüfung, Bauüberwachung) wurden in weiten in funktionaler Leistungausschreibung an externe Ingenieurbüros vergeben. Einer noch weiter gehenden Vergabe der Planung an Dritte wirkte das Eisenbahn-Bundesamt entgegen. Die zum 1. Januar 1994 im Rahmen der Bahnreform neu geschaffene Behörde hatte die Aufsichts- und Genehmigungsfunktion von der Bundesbahn übernommen. Die neu gegründete Deutsche Bahn war ab diesem Datum nur noch Vorhabenträger.^[16]

Ende 1996 vergab die Deutsche Bahn Aufträge zur technischen Ausrüstung der Strecke im Gesamtumfang von 380 Millionen D-Mark. Dabei war die Einrichtung einer Funkzugbeeinflussung auf Basis eines zu entwickelnden digitalen Funksystem (DIBMOF) vorgesehen, ohne ortsfeste Signale.^[48]

Die Steuerung der Baumaßnahmen erfolgte ab 1. April 1996 an den DB-ProjektBau-Standorten Frankfurt, Köln und Montabaur.^[47] Der Vorstand der Deutschen Bahn AG richtete Anfang 2000 zur Koordination und Vorbereitung der Inbetriebnahme eine unternehmensbereich-übergreifende Arbeitsgruppe unter dem Titel PXN unter Leitung der DB Personenverkehr ein.^[2]

Bau

Die Bauarbeiten der Strecke starteten am 13. Dezember 1995 mit dem Baubeginn am Frankfurter-Kreuz-Tunnel.^[39]. Bei Beginn der Bauarbeiten rechnete Bahnchef Heinz Dürr mit einer Reduzierung der Fahrzeit zwischen Frankfurt und Köln, nach der für Frühjahr 2000 geplanten Fertigstellung der Strecke, von 135 auf 58 Minuten. Die Zahl der Reisenden im Rheinkorridor sollte von damals 11 bis 12 Millionen Fahrgästen bis 2010 auf 20 bis 25 Millionen steigen.^[49]^[45]

Anfang 1997 begannen die ersten Bauarbeiten im 135 km langen Mittelabschnitt.^[45] Am 13. Mai 1997 setzte Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann in Siegburg den ersten Spatenstich in Nordrhein-Westfalen^[50]. Die Bauarbeiten an den Tunneln im Schnellfahrabschnitt begannen im September 1998, die Fertigstellung war für Ende 2000 geplant.^[51] Ab Herbst 1998 liefen die Bauarbeiten auf voller Länge.^[34] Mit dem Bau der Flughafenschleife Köln/Bonn wurde nach einem Rechtsstreit, der schließlich den Bau des topographisch unnötigen Schloss-Röttgen-Tunnels erforderte, im Dezember 2000 begonnen.

Die Errichtung der Tunnel gestaltete sich wegen der zumeist geringen Überdeckung (oft 10 bis 20 Meter) und des instabilen, bis in Tiefen von bis zu 80 Metern verwitterten Gesteins an der Oberfläche der Mittelgebirge schwierig.^[52] Um in der zumeist schwierigen Umgebung (Vortriebsleistungen von meist etwa ein bis fünf Meter pro Tag) einen nennenswerten Vortrieb zu erreichen, erfolgte dieser rund um die Uhr.^[36] Mehrere Millionen Kubikmeter Ausbruchsmassen wurden entlang der A 3 abgelagert, entsprechend der Landschaftsplanung als Lärmschutzwall^[12] modelliert und anschließend rekultiviert.^[52]

Während der Bauphase wurde auch der Verkehr auf der benachbarten A 3 beeinflusst. Bis zu 48 Baustellen (Höchstgeschwindigkeit 100 km/h) waren zeitgleich auf der Autobahn eingerichtet worden.^[46] An mehreren Stellen mussten längere Autobahnabschnitte im Zuge der Baumaßnahmen verlegt werden. Allein im Baulos A des mittleren Bauabschnitts wurde die Fernstraße auf einer Länge von 8,3 km neu trassiert.^[10]

Bis zu 15.000 Menschen waren gleichzeitig mit der Errichtung der Bahnstrecke befasst. Bei den Tunnel-Bauarbeiten wurden insgesamt 7,5 Millionen m³ Erde ausgehoben, rund drei Millionen m³ Beton verbaut. 1400 Mineure waren angeheuert worden. Bei der Errichtung der Tunnel kamen 13 Menschen bei Unfällen ums Leben.^[46] Zahlreiche Ausgleichsmaßnahmen sollten den durch den Bau der Strecke verursachten Eingriff in das Ökosystem kompensieren. Im Rahmen der größten Ersatzaufforstung wurden für ein geplantes Naherholungsgebiet bei Frankfurt rund 50 Hektar aufgeforstet.^[35]

An den Ostertagen 1999 waren der 54-stündige Abbruch einer alten, 2000 t schweren Straßenbrücke über die Ausbaustrecke bei Troisdorf sowie das Einschieben einer neuen Brücke eine der größten deutschen Baustellen.^[53]

Inbetriebnahme

Am 30. Mai 1999 wurde der südmainische Abschnitt mit dem Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt und dem Frankfurter-Kreuz-Tunnel in Betrieb genommen.^[39] Ab diesem Tag verkehrten Züge Richtung Köln auf dem sieben Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Frankfurter Flughafen und dem Abzweig Mönchhof auf den Gleisen der Neubaustrecke. Über den Abzweig erreichten sie die Bahnstrecke nach Mainz und verkehrten über die Linke Rheinstrecke weiter nach Köln. Der Hochgeschwindigkeitsabschnitt zwischen dem Abzweig und Siegburg/Bonn war zu diesem Zeitpunkt noch im Bau.

Die Eröffnung der Strecke war ursprünglich für das Jahr 1999 vorgesehen worden.^[46] Nach mehrfachen Verzögerungen wurde nach intensiven Gesprächen zwischen Bauherr und Bauunternehmen der Fertigstellungstermin im Februar 1999 dabei um ein weiteres Jahr auf Dezember 2001, die kommerzielle Inbetriebnahme auf Mai 2002, verschoben. Als Gründe wurden u. a. geologische Probleme bei der Errichtung der Tunnel sowie Verzögerungen in den Genehmigungsverfahren angegeben. So hätten die Planfeststellungsverfahren im Baulos C durchschnittlich nur 23 Monate in Anspruch genommen, im Baulos A hingegen 46,5 Monate. Dieser Verzug sei in einigen Bereichen, insbesondere beim Tunnelbau, nicht mehr aufzuholen gewesen.^[54] Mit der Bauzeitverlängerung wurden auch Kostensteigerungen absehbar.^[55]

Am 10. Juli 2001 wurden die letzten Gleise der Strecke im Schulwaldtunnel^[46] gelegt. Auf der Logebachtalbrücke wurde am 10. Juli 2001 der Lückenschluss, die Verschweißung des letzten Schienenstückes, gefeiert.^[39] Im gleichen Monat begannen erste Messfahrten mit Dieselloks.^[39] Der erste Zug, der die ganze Neubaustrecke in voller Länge befuhr, war ein Oberbau-Messzug mit zwei Loks und drei Wagen. Am 12. August 2001 verkehrte er mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h von Frankfurt nach Siegburg und zurück.^[39] Wegen der starken Steigungen verkehrten Messfahrzeuge grundsätzlich in Doppeltraktion.^[56]

Im September 2001 wurde die Oberleitung im Südabschnitt unter Strom gesetzt. Am 8. Oktober begannen Erprobungsfahrten zur Abnahme von Oberbau und Fahrleitung mit dem ICE S bei bis zu 200 km/h.^[39] Am 22. Oktober 2001 befuhr erstmals ein ICE 3 die Strecke auf einem 37 km langen Abschnitt zwischen Frankfurt Flughafen und Idstein.^[57] Am 24. Oktober stießen zwei Arbeitsfahrzeuge zusammen; ein Mensch starb, zwei wurden schwer verletzt. Das zu dieser Zeit zweitgrößte Elektronische Stellwerk in Deutschland wurde am 26. November 2001 in Troisdorf in Betrieb genommen. Am 5. Dezember erreichte der ICE S bei Testfahrten zwischen Frankfurt und Montabaur erstmals die für die spätere Zulassung notwendige Geschwindigkeit von 330 km/h. Am 15. Dezember wurde die Oberleitung zwischen Siegburg und Montabaur unter Strom gesetzt. Am 8. Januar 2002 befuhr der Test-ICE die Strecke erstmals in voller Länge.^[39]

Vor Inbetriebnahme erwies sich der neue ICE 3 als empfindlich gegenüber Seitenwind. Die Nachrüstung von Windschutzwänden war die Folge; zeitweilig waren auch Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 260 km/h bei stürmischem Wetter diskutiert worden.^[14] In den Wochen vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebs wurde in Probantenfahrten mit DB-Mitarbeitern der Betrieb auf der neuen Strecke sowie das neue Bordgastronomie-Konzept aus Kundensicht erprobt.^[56]

Eröffnung

Unter dem Motto „Die Bahn schenkt Ihnen eine Stunde“ erfolgte die symbolische Eröffnung am 25. Juli 2002. Zwei Sonderzüge in Doppeltraktion befuhren zur Eröffnung die Strecke parallel von Frankfurt Hauptbahnhof nach Köln Hauptbahnhof. An Bord waren etwa 700 Ehrengäste, darunter Kurt Bodewig, Roland Koch, Wolfgang Clement, Hartmut Mehdorn und Doris Schröder-Köpf^[58]. Das Zugpaar legte die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen Frankfurt und Köln, mit Halt in Montabaur, in 85 Minuten zurück.^[59] In Köln stieß Bundeskanzler Gerhard Schröder zu den Feierlichkeiten.

Auf der Gesamtstrecke wurde am 1. August 2002 der Fahrgastbetrieb aufgenommen^[59]. Durch die Eröffnung reduzierte sich die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen (im Shuttleverkehr) von etwa 135 auf 76 Minuten, die Streckenlänge von 222 auf 177 km. Der Fahrpreis im ICE stieg von 39 auf 53,60 Euro.^[59] Bis Dezember 2002 erfolgte ein Vorlaufbetrieb mit zweistündlichen Pendelzügen Frankfurt−Köln zwischen 6 und 20 Uhr; ab 15. September 2002 wurde ein Ein-Stunden-Takt angeboten, mit Abfahrten in Frankfurt und Köln zwischen 6 und 21 Uhr^[56]. Im ersten Monat nutzten laut Bahnangaben^[60] mehr als 80.000 Fahrgäste die neue Strecke, bei unverändertem Angebot auf den beiden bestehenden Strecken entlang des Rheins.

Mit Aufnahme des Shuttlebetriebes wurde ein neues Gastronomiekonzept eingeführt. Ein Service am Platz (per Caddy) ersetzte dabei weitgehend den Speisewagen. Ein Monat nach Betriebsaufnahme teilte die Bahn mit^[60], die Zahl der Gastronomiekunden in der ersten Klasse sei von 14 auf 40 Prozent gestiegen, in der zweiten Klasse von zehn auf 25. Die ursprüngliche Planung, dieses Konzept (unter Abschaffung des Speisewagens) ab 2003 auch auf anderen Strecken einzuführen, setzte das Unternehmen nicht um.

Die Aufnahme des Vollbetriebs mit Integration in den europäischen Fahrplan erfolgte im Dezember 2002. Dabei verkehrten sieben ICE-Linien jeweils im Zwei-Stunden-Takt über die Strecke^[56]:

Linie 40: Münster (Westf)–Köln Messe/Deutz–Frankfurt Hbf
Linie 41: Dortmund–Köln Messe/Deutz–Frankfurt Hbf
Linie 42: Dortmund–Stuttgart–München
Linie 43: Dortmund–Basel SBB
Linie 45: Köln–Mainz–Stuttgart
Linie 78 (ICE-International): Amsterdam CS–Köln Hbf–Frankfurt Hbf
Linie 79 (ICE-International): Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid–Köln Hbf–Frankfurt Hbf

Die Einrichtung von zwei ICE-Sprinter-Zugpaaren zwischen Dortmund und Stuttgart war geplant, wurde letztlich aber nicht umgesetzt.^[56] ICE-Züge, die bei knapp bemessener Fahrzeit und ohne Zwischenhalte in 59 Minuten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen verkehren sollten, wurden ebenfalls nicht realisiert.^[2]

Die ersten Monate des Vollbetriebs waren geprägt von zahlreichen technischen Problemen, die zu Verspätungen und Zugausfällen führten. So schalteten sich regelmäßig Wirbelstrombremsen ab, da die Isolation der Spulen nach Aufschlagen auf die Schiene beschädigt worden war. Ohne das Bremssystem darf der Zug nur 230 km/h schnell fahren.^[61]

Bahnhof Köln/Bonn Flughafen

Am 13. Juni 2004 ging mit der Flughafenschleife zur Anbindung des Flughafens Köln/Bonn der letzte Bauabschnitt in Betrieb. Ende September 2004 wurde der Bahnhof Siegburg/Bonn offiziell seiner Bestimmung übergeben.

Kosten

Die Kosten der Strecke fielen deutlich höher aus als ursprünglich geplant. Bei Gesamtkosten von 6,0 Milliarden Euro (ohne ausstehende Maßnahmen im Knoten Köln) liegt der Bundesanteil bei 4,007 Milliarden. In der funktionalen Ausschreibung wurde ein Fixkostenbetrag von 7,75 Mrd. DM (3,96 Mrd. Euro) angenommen, der vom Bund bereitgestellt wurde. Darüber hinaus gehende Kosten waren weitgehend durch die Deutsche Bahn AG zu tragen.^[21]^[16]^[3] Bei Festlegung der Bundesregierung auf die rechtsrheinische Trassenführung lagen die geplanten Gesamtkosten bei rund fünf Milliarden D-Mark (rund 2,6 Milliarden Euro)^[62].

Das Unternehmen begründete die Mehrausgaben mit höheren Auflagen im Bereich des Umwelt- und Lärmschutzes und der Tunnelsicherheit sowie allgemein gestiegenen Kosten.^[63] Als wesentlicher Kostentreiber gilt auch der – im Wesentlichen Kompromissen im Bereich des Umwelt- und Lärmschutz geschuldeten – von 8 auf rund 25 Prozent erhöhte Tunnelanteil.^[21]

Das Eisenbahn-Bundesamt sieht die Hauptursache für die Mehrkosten in einer nicht zielführenden funktionalen Leistungsausschreibung, in der „der Auftraggeber zum Zeitpunkt der Ausschreibung die aus seiner Sicht notwendigen Einschränkungen der Gestaltungsfreiheit“ noch nicht abschließend festlegen konnte.^[16] Nach eigenen Angaben hatte die Behörde bereits während des Vergabeverfahrens vor Kostensteigerungen gewarnt: Neben implausiblen Kostenveranschlagungen, noch nicht abgeschlossenen (zumeist noch nicht beantragten) Planfeststellungsverfahren führte die Behörde höchst unrealistische Vergabegewinne an, die das Unternehmen erwartet hatte.^[16]

Im 21. Dezember 1995 hatten Bund und Bahn eine Finanzierungsvereinbarung zum Bau der Strecke nach Bundesschienenwegeausbaugesetz abgeschlossen. Diese ging von Gesamtkosten in Höhe von 7,75 Milliarden DM (3,96 Milliarden Euro) aus. Die Summe der vom Bund zu tragenden Kosten wurde auf diesen Betrag festgelegt, davon höchstens 130 Millionen DM für den nach Bundesschienenwegeausbaugesetz zuwendungsfähigen Teil der Bahnhöfe. 1,0 Milliarden DM wurden als Baukostenzuschuss gewährt, die restliche Summe als zinsloses Darlehen^[64]^[65] (ohne Flughafenschleife). In den Gesamtkosten von 7,75 Milliarden DM waren 439 Millionen DM als Aufwendungen für den Umweltschutz (insbesondere Schallschutzmaßnahmen) enthalten.^[66]

Im August 2001 teilte das Unternehmen eine Kostensteigerung auf eine geplante Endsumme von 10 Milliarden DM (5,11 Milliarden Euro) mit.^[65] Als Hauptgrund gelten Nachforderungen der Bauunternehmen in Milliardenhöhe sowie geologische Probleme.^[46]

Im Systemvergleich Rad/Schiene – Magnetbahn wurden 1987 3,3 Milliarden D-Mark Kosten für die Schienenvariante (ohne Verzweigungs- und Anbindungsstrecken sowie Elektrifizierung) angenommen.^[21]

Obwohl vertraglich festgelegt war, dass Mehrkosten gegenüber den vorgesehenen 3,96 Milliarden Euro von der DB zu tragen sind, bezahlte der Bund nach Schätzungen des Bundesrechnungshofes 890 Millionen Euro mehr als vorgesehen.^[67] Der Haushaltsbericht 2008 kritisierte ferner, das Bundesverkehrsministerium habe für die Strecke 44 Millionen Euro für nicht realisierte Baumaßnahmen ohne vorherige Abnahmeprüfung bezahlt und diese erst Jahre später von der Deutschen Bahn AG zurückgefordert. ^[68]

Der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim kritisiert, dass – bei voller Auslastung – zehnmal mehr Züge die Strecke nutzen müssten oder die Fahrpreise mehr als zehnmal höher liegen müssten, um eine wirtschaftliche Betriebsführung zu erreichen.^[69]^[70]

Die Deutsche Bahn dementierte im Oktober 2007 Gerüchte, laut denen aufgrund starker Belastungen die Schienen der Strecke bereits nach etwa sechs bis sieben Betriebsjahren komplett ausgetauscht werden müssten.^[71]

Verkehrliche Auswirkungen

Die Streckenlänge zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Köln Hauptbahnhof reduzierte sich von 223,2 km über ^[72] Flughafen-Regionalbahnhof (Regelweg bis 1999) bzw. 221,1 km^[73] (über Flughafen-Fernbahnhof, Regelweg ab 1999) auf 180,0 km^[1] Die Fahrzeit zwischen den beiden Städten verkürzte sich um rund eine Stunde.

Zwischen Köln und Stuttgart wurde 2002 der Flugverkehr eingestellt. Zwischen Köln/Bonn und Nürnberg ging der Flugverkehr seit Eröffnung der Strecke deutlich zurück.^[74]

Im Jahr 2007, also fünf Jahre nach Betriebsaufnahme, lag die Zahl Reisender auf der Strecke bei durchschnittlich 32.000 pro Tag, was eine Steigerung der Fahrgastzahlen (gegenüber 2003) von 36 Prozent bedeutet. Ebenso erhöhte sich die Auslastung der Züge von 36 Prozent auf 50 Prozent.^[75]^[76]

Im Rahmen von AIRail verkehren täglich vierzehn Züge mit Lufthansa-Flugnummer zwischen Frankfurt und Köln. Die Zahl der täglichen Flugverbindungen zwischen den beiden Städten sank von sechs auf vier; darüber hinaus kommen nur noch kleinere Regional-Jets zum Einsatz.^[75] Aufgrund der geringen Auslastung strich die Lufthansa die Verbindung zum Winterflugplan 2007/2008 aus ihrem Streckennetz.^[77] Ab dem 5. November 2007 wird auch der Bahnhof Siegburg in das AIRail-System integriert^[78].

Bauarbeiten im Knoten Köln

Zur Zeit werden im Eisenbahnknoten Köln Bauarbeiten vorgenommen, um die Schnellfahrstrecke auf eigenen Gleisen durch diesen stark ausgelasteten Eisenbahnknoten zu führen. Dabei ist geplant, das Gleispaar vom derzeitigen provisorischen Anschluss der Schnellfahrstrecke am Abzweig Köln-Steinstraße (130-km/h-Weichen) bis zum Bahnhof Köln-Mülheim über Köln Messe/Deutz (tief) zu führen. Die Strecke über den Tiefbahnhof von Deutz, die bereits seit Eröffnung des Bahnhofes besteht, wird dabei komplett umgebaut. Die Tiefbahnsteige wurden bereits auf hohem Standard neu gebaut.

Zum Baukonzept gehört vor allem der Ausbau des Bahnhofs Köln Messe/Deutz zum vollwertigen Fernzughalt auf der Hoch- und der Tiefebene durch Bahnsteigverlängerungen sowie der Ausbau der Zulaufstrecken nach Deutz unter Herstellung von Überwerfungsbauwerken. Diese Baumaßnahmen gehörten zum Gesamtkonzept der Strecke, wurden aber mit Zustimmung des Eisenbahn-Bundesamtes nicht realisiert, weil die Bahn keinen Bedarf sah. Trotzdem hat die DB für den Bau dieses Streckenabschnitts 153 Millionen Euro erhalten, ohne dass der Bund den Bau der Strecke oder eine Rückzahlung der Gelder verlangt hätte.^[67] Besonders der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) drängt auf eine schnelle Realisierung, da laut VRS die Fahrplangestaltung massiv beeinträchtigt wird.

Nach einjährigem Umbau (unter Vollsperrung) ging im Dezember 2007 der Abschnitt zwischen Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz (tief) zweigleisig und für Geschwindigkeiten von 100 km/h ausgebaut in Betrieb. Die Anbindung des Bahnhofs an die Zuführung zur Schnellfahrstrecke (Abzweigstelle Gummersbacher Straße) ist im Moment noch eingleisig.

Im Mai 2008 schrieb die Deutsche Bahn AG den zweigleisigen Ausbau europaweit aus. Die Arbeiten sollen im September 2008 beginnen und Ende Mai 2010 beendet werden.^[79] Mit der zweigleisigen Fertigstellung dieses Teilstücks könnte der Fernverkehr aus und in Richtung Frankfurt ausschließlich über Köln Messe/Deutz verkehren. Für den fehlenden Teil zwischen den Abzweigen Gummersbacher Straße und Porz-Steinstraße gibt es im Moment keine Finanzierungszusage. Die Planung hierzu läuft.^[80] Dieser Ausbau soll frühestens 2015 realisiert werden. Zwar sei der Ausbau ein vorrangiges Verkehrsprojekt des Bundes, so Bundesverkehrsminister Tiefensee im April 2008, jedoch würde ein halbes dutzend Verkehrsprojekte als noch dringender angesehen.^[81]

Betrieb

Das Betriebskonzept sieht eine Belegung mit durchschnittlich fünf Zügen pro Stunde und Richtung vor, für die Bemessung der Blockabstände wurden acht Züge pro Stunde und Richtung zu Grunde gelegt.^[82] Überlegungen der Vorplanung (um 1992) sahen einen leichten Güterverkehr auf der Strecke vor, der jedoch nicht realisiert wurde.^[43]

Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main wird im Fahrplanjahr 2008 von folgenden Linien planmäßig befahren:

Linie	Laufweg (Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist fett markiert)
ICE 41	(Dortmund)–(Essen)–Köln Hbf oder Köln Messe/Deutz–Frankfurt (M) Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf–Würzburg–Nürnberg–München
ICE 42	Dortmund–Essen–Köln Hbf–Siegburg/Bonn–Frankfurt (M) Flughafen Fernbf–Mannheim–Stuttgart–Ulm–Augsburg–München
ICE 43	Köln Hbf–Siegburg/Bonn–Frankfurt (M) Flughafen Fernbf–Mannheim–Karlsruhe–Freiburg–Basel
ICE 45	(Dortmund–Köln Messe/Deutz tief–)(Köln Hbf)–Köln/Bonn Flughafen–Montabaur–Limburg Süd–Wiesbaden–Mainz
ICE 49	(Dortmund–Wuppertal–Köln–Köln Messe/Deutz tief)(Köln Hbf)–Siegburg/Bonn–Montabaur–Limburg Süd–Frankfurt (M) Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf
ICE International 78	Amsterdam–Duisburg–Köln Hbf–Siegburg/Bonn–Frankfurt (M) Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf
ICE International 79	Brüssel–Aachen–Köln Hbf–Siegburg/Bonn–Frankfurt (M) Flughafen Fernbf–Frankfurt (Main) Hbf

In den Fahrplanjahren 2006 und 2007 nutzte werktäglich ein ICE Sprinter von Köln nach Stuttgart bzw. München die Strecke.

Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main ist neben der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt die einzige deutsche Bahnstrecke, die planmäßig (in weiten Teilen) mit 300 km/h befahren und auf der die Wirbelstrombremse des ICE 3 als Betriebsbremse benutzt werden darf. Die Verbindung Frankfurt Flughafen–Siegburg/Bonn ist mit einer Reisegeschwindigkeit von 232 km/h (143,3 Kilometer in 37 Minuten) die schnellste ICE-Verbindung zwischen zwei Städten in Deutschland und die fünftschnellste Zugverbindung weltweit (Stand: 2007)^[83]. Im Fahrplanjahr 2009 sind in den Fahrplan der über die Strecke verkehrenden Züge zwischen 5 (Linie 41) und 11 Minuten (Linie 78/79, Richtung Köln) an Fahrzeitreserven und Baustellenzuschlägen eingearbeitet.

Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 halten über Frankfurt am Main und Köln hinaus verkehrende ICEs seltener in Limburg und Montabaur. Dafür pendeln zusätzliche Züge zwischen Frankfurt und Köln und binden die kleinen Stationen an. Es besteht seitdem ein in der Hauptverkehrszeit verstärkter 30-Minuten-Takt zwischen den beiden Zentren. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 sind die Pendelzüge entfallen und durch länger laufende Leistungen ersetzt, die bis ins Ruhrgebiet führen.^[84]

Seit 2006 besteht zwischen den Streckenkilometern 56,0 und 45,6 im planmäßig von Zügen Richtung Köln befahrenen Gleis eine Langsamfahrstelle von 230 km/h aufgrund von Problemen im Zusammenspiel zwischen Fahrzeug und Fahrweg.

Technik

Insgesamt wurden 620.000 laufende Meter Schienen (verschweißt aus 120-m-Langschienen) und 420.887 Schwellen verlegt.^[35]

Feste Fahrbahn der Strecke, hier mit schallabsorbierenden Bausteinen

Der Schnellfahrabschnitt wurde dabei, erstmals in Deutschland, durchgehend in Fester Fahrbahn ausgeführt (Km 26,9 bis Frankfurter Kreuz, ohne Flughafen-Fernbahnhof^[85]), einschließlich großer Brücken. Stellenweise eingebaute Schallabsorber sollen die Schallabstrahlung der Fahrbahn reduzieren. Für die gesamte Feste Fahrbahn wurden 245.000 m³ HGT, 185.000 m³ Trog- sowie 120.000 m³ Füllbeton verwendet^[35]. In Folge der kurzen Bauzeit von etwa zwölf Monaten, die für die Errichtung der Festen Fahrbahn auf der gesamten Strecke zur Verfügung stand, mussten allein im 127 km langen Abschnitt der Bauart Walter-Heilit (Los A, Teil von Los C) mehr als 30 Spezialgeräte konstruiert werden.^[86] Die Kosten der Beton-Fahrbahn lagen bei rund 770.000 Euro pro laufendem Kilometer^[35]. Insgesamt 36 Weichen wurden eingerichtet. Die größte, mit einer Länge von 136 m, wurde bei Wallau im Abzweig Richtung Wiesbaden eingesetzt.^[35] Weichen, die gerade mit mehr als 200 km/h befahren werden, wurden als Klothoidenweichen ausgelegt^[82]. Auf den Überleitstellen sind Gleiswechsel mit 130 km/h möglich.

Aufhängung der Oberleitung im Tunnel mit Hängesäulen

Das Unterwerk Orscheid nahe dem Rottbitzetunnel ist eines von sechs Unterwerken der Strecke.

Zur Energieversorgung wurden 4000 Oberleitungsmasten gesetzt, in den Tunneln des Schnellfahrabschnittes tragen 1600 Hängesäulen die Oberleitung. Das für 300 km/h geeignete Fahrleitungssystem wurde für die Schnellfahrstrecke neu entwickelt. Neue Unterwerke entstanden, im Abstand von etwa 20 km, bei Orscheid, Urbach, Montabaur, Limburg, Wörsdorf und Wiesbaden (östlicher Stadtrand). Sie werden aus der Zentralschaltstelle Borken/Hessen ferngesteuert. Auf einer Länge von rund 110 km, zwischen dem bestehenden Leistungsnetz bei Orscheid (bei Bad Honnef) und Niedernhausen, wurde eine neue 110-kV-Bahnstromleitung errichtet.^[35] Die neue Leitung wurde weitgehend mit parallel zur Neubaustrecke bzw. bestehenden Stromleitungen trassiert. Die 20 bis 67 m hohen Masten liegen in einem Abstand zwischen 100 und 380 m.^[87]

Die Schnellfahrstrecke (vom Flughafen Frankfurt bis zum Einfahrsignal Siegburg/Bonn) wird aus der Betriebszentrale Frankfurt über ESTW-Zentralen in Montabaur und Frankfurt am Main Flughafen ferngesteuert. Den Zentralen sind vier bzw. fünf Unterstationen sowie insgesamt drei Verstärkerstationen zugeordnet.^[82] Der Blockabstand der freien Strecke liegt zwischen drei und fünf Kilometern.^[35] Der maximale Blockabstand ohne LZB (Lichtsignale) liegt bei 36 km (Siegburg bis Überleitstelle Wilroth), der Vorsignalabstand bei 1.300 m.

Die Strecke sollte zum Betriebsstart als erste deutsche Schnellfahrstrecke ausschließlich mit einem Zugbeeinflussungs-System per Funk (so genannter ETCS Level 2+) ausgerüstet werden, mit einer späteren Nachrüstung auf ETCS Level 3. Auf Lichtsignale sollte auf dem Abschnitt zwischen Siegburg und der Mainquerung komplett verzichtet werden.^[82] Nach Bahnangaben waren Entwicklung und Standardisierung des funkgestützten Systems zum Zeitpunkt der Entscheidung jedoch noch nicht weit genug fortgeschritten.^[21] Daher wurde die Strecke statt mit ETCS mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet. Diese musste aufgrund der besonderen betrieblichen und topographischen Bedingungen der Strecke und der ICE-3-Züge weiterentwickelt werden. Diese Ergänzungen flossen in das Leitsystem CIR-ELKE 2 ein.

Die ICE-Züge verkehren zwischen Köln und Frankfurt unter drei verschiedenen Signalsystemen: H/V-System mit Formsignalen (in Köln-Kalk) sowie H/V-System oder Ks-System jeweils mit Lichtsignalen auf den übrigen Abschnitten. Der Bahnhof Köln-Kalk soll 2007 mit an ein Elektronisches Stellwerk angebunden werden.

Die Neubaustrecke war die erste deutsche Strecke, auf der im Regelbetrieb nur mit digitalem Zugfunk (GSM-R) gefahren wurde. Ferner ist eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem GSM-Mobilfunk in handyverstärkten Wagen – auch im Tunnel – gewährleistet^[88] (Ausnahme: O₂). Seit März 2007 steht im Rahmen von Railnet ein Internetzugang per Hotspot in einigen Zügen auf der Schnellfahrstrecke zur Verfügung.^[89] Über ein Tunnelfunksystem mit 42 km Hochfrequenz-Schlitzkabel und 70 Antennensystemen werden drei Ukw-Rundfunkprogramme sowie drei BOS-Funk-Frequenzen zur Verfügung gestellt. Eine Notstromversorgung sichert einen zwölfstündigen Betrieb bei Volllast.^[90]

Von 30 Tunneln wurden 24 (zumindest teilweise) in bergmännischer Bauweise errichtet, sechs vollständig in offener.^[35] Die bergmännischen Tunnel wurden in der Regel im Ulmenstollenvortrieb, oftmals ohne Sprengungen vorgetrieben, bei einer Arbeitsleistung von einem bis drei Meter pro Tag. Alle Röhren, mit Ausnahme des Wandersmann-Nord-Tunnels sind zweigleisig und im Spritzbetonverfahren errichtet.^[52]

Wegen technischer Mängel teilweise zurückgebaute Lärmschutzwand bei Windhagen

Bereits im Jahr 2003 erwiesen sich die eingerichteten Lärm-, Sicht- und Windschutzwände an der Strecke als instabil und wurden in der Folge in einigen Abschnitten teilweise zurückgebaut. 2005 erfolgte ein dreimonatiger, erfolgreicher Versuch mit einer 300 Meter langen Betonwand. Die Lärm- und Sichtschutzwände sollen nun entsprechend ersetzt werden, der Abstand zum Gleis um 70 cm erhöht werden. Die nach neuen Untersuchungen nicht mehr notwendigen Windschutzwände sollen ersatzlos zurückgebaut werden (Stand: März 2007). Die Kosten der Maßnahmen belaufen sich auf etwa 1000 Euro pro laufendem Meter.^[91]^[92] Zur Mängelbeseitigung einigte sich die DB Netz mit den gewährleistenden Baufirmen außergerichtlich. Die Gesamtkosten für den vollständigen Rückbau der bisherigen sowie den Neubau weiterhin notwendiger Schall-, Wind- und Blendschutzwände liegen bei rund 105 Millionen Euro, die teilweise vom Bund getragen werden.^[93] Um die Standfestigkeit der noch nicht sanierten Wände sicherzustellen, unterliegen die Elemente ständigen Kontrollgängen. Aufgrund der unter der planfestgestellten Auslastung liegenden Belastung der Strecke sind nach DB-Angaben trotz der abgebauten Lärmschutzwände keine Überschreitungen der Immissionsschutzgrenzwerte zu verzeichnen.^[94] Im Zuge des Umbaus sollen die Wände durchgehend um rund 70 cm von der Strecke abgerückt werden.^[95] Auf Brücken werden verstärkte Aluminiumwände eingebaut.^[96] Der gesamte Austausch soll bis Mitte 2010 abgeschlossen sein.^[95]

Aufgrund hoher Anforderungen sowie einer starken Beanspruchung der Strecke werden die Schienen häufig geschliffen. Die Erfordernis eines frühzeitigen Austausches der Schienen wird durch die Bahn AG dementiert.^[97] Auf 23 Abschnitten der Strecke (Gesamtlänge: 30,4 km) gilt das Verfahren Besonders überwachtes Gleis.^[98]

Sicherheitskonzept

Das Sicherheitskonzept wurde gegenüber den drei 1991 und 1998 in Betrieb genommenen deutschen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken weiterentwickelt. Dabei wurden zusätzliche Sicherheitsauflagen auch im Rahmen einer Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) erforderlich, um von der in § 40 Nr. 2 S. 1 EBO vorgesehenen, allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, abweichen zu können.

Blick in den Dickheck-Tunnel mit Tunnelbeleuchtung und Notrufsäule (gelb, im Vordergrund links)

Im Bereich der Tunnelrettung wurde auf Tunnelrettungszüge verzichtet. Das so genannte Selbstrettungskonzept der Strecke setzt dagegen in erster Linie auf die Eigenrettung von Zugpersonal und Fahrgästen. So wurden 20 Röhren, die als lange Tunnel (über 1000 m Länge) im Sinne der Tunnel-Sicherheitsrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes^[99] gelten, mit Notausgängen ausgerüstet. Diese waren so anzulegen, dass ein Notausgang binnen sechs Minuten (500 m) zu erreichen ist. Schilder, aber auch Handläufe weisen den zu den Notausgängen. Von dort führen Treppen, stellenweise zusätzlich auch Aufzüge, ins Freie.^[100]

Die Tunnel-Sicherheitsbeleuchtung lässt sich aus den Betriebszentralen, aber auch durch Schalter, die in einem Längsabstand von 125 m angebracht wurden, aktivieren. An allen Notausgängen, sowie an den Portalen, wurden 96 m³ Löschwasser hinterlegt, die aus einer Löschwasserleitung in der Röhre angezapft werden können. Das Konzept sieht vor, dass Rettungsdienste binnen 15 Minuten am Unfallort sind.^[100] In allen Tunneln verlaufen beidseitig Rettungswege von wenigstens 1,20 m Breite.^[44]

Züge, die die Strecke befahren, müssen aus nicht brennbaren Materialien bestehen und über eine Notbremsüberbrückung verfügen; die Radsätze des ICE 3 bleiben unter Vollbrand-Bedingungen wenigstens fünfzehn Minuten lauffähig. Heißläuferortungsanlagen sollen heiß laufende Radsätze und feste Bremsen finden.^[35]^[100]

Literatur und Quellen

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Weblinks

Projektseite der Neubaustrecke Köln−Rhein/Main auf den Seiten der Deutschen Bahn AG
Arbeitsgemeinschaft Mittelstand Los A – Website über den Bau der Strecke
Eintrag über Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main bei Structurae
Karte und Luftbild des Streckenverlaufs
NRWbahnarchiv:
- Beschreibung der Strecke 2651: Köln-Deutz (hoch) ↔ Abzw Köln Steinstr
- Beschreibung der Strecke 2660: Köln-Deutz (tief) ↔ Abzw Köln Gummersbacher Str
- Beschreibung der Strecke 2690: Abzw Köln Steinstr ↔ Landesgrenze (NRW/RP)

Einzelnachweise

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↑ Deutsche Bahn AG: Trassenpreis-Software 2007: Trassenlänge von Köln Hbf nach Köln Steinstraße (Abzw) von 8,996 km
↑ Deutsche Bahn AG: Trassenpreis-Software 2007: Trassenlänge von Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) nach Abzweig Köln Steinstraße von 7,784 km
↑ Deutsche Bahn AG: Trassenpreis-Software 2007: Trassenlänge von Köln Hbf nach Abzweig Köln Steinstraße von 13,829 km, über Köln West und Köln Südbrücke
↑ Deutsche Bahn AG: Trassenpreis-Software 2007: Trassenlänge von Köln Flughafen Nord nach Porz-Wahn Süd von 15,176 km
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↑ Deutsche Bahn AG: Trassenpreis-Software 2007: Trassenlänge von 221,080 km zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Köln Hbf über Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof, Koblenz Hbf und Bonn Hbf
↑ Deutscher Bundestag: Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 16/7104 –. In: Drucksache 16/7371, 29. November 2007
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↑ Schnelle Bahnverbindung: Lufthansa streicht Flüge Köln – Frankfurt. Eurailpress, 27. September 2007
↑ Lufthansa AG: AIRail mit kürzeren Check-in Zeiten ab Köln und Stuttgart - künftig auch ab Siegburg/Bonn Presseinformation vom 24. Oktober 2007
↑ D-Köln: Oberbauarbeiten. 2008/S 86-117730. Ausschreibung im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union vom 3. Mai 2008
↑ Spitzentreffen zum Bahnknoten Köln. In: Kölner Stadt-Anzeiger vom 24. Juni 2007
↑ Ausbau der ICE-Trasse nicht vor 2015. In: Kölner Stadt-Anzeiger, 1. April 2008
↑ ^a ^b ^c ^d Joachim Görge: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main − Neues Konzept für die Leit- und Sicherungstechnik. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 46 (1997), Juli/August, S. 477–480
↑ The fastest trains in each country – from Railway Gazette’s World Speed Survey 2007. Abgerufen am 11. September 2007
↑ Weniger Züge nach Köln. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung (Online-Ausgabe), 20. September 2007
↑ Bringfried Belter, Rudolf Ditzen: Feste Fahrbahn auf der NBS Köln−Rhein/Main − erste Erfahrungen und Bewertung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 9, 2000, S. 597–605
↑ Alexander von Wilcken, Walter Fleischer, Hagen Lieschke: Herstellung Feste Fahrbahn Rheda Bauart Walter-Heilit mit Zweiblockschwelle, auf NBS Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 51, Nr. 4, 2002, S. 172–182.
↑ DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los A: Königswinter–Dierdorf, Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Juni 1999, S. 18
↑ 30 neue ICE-Tunnel bieten Handy-Empfang Meldung auf pte.at vom 20. Februar 2003
↑ Deutsche Bahn AG: Internet-Zugang im ICE wird ausgebaut. Presseinformation vom 14. März 2007
↑ Meldung Neues Funksystem sichert Eisenbahntunnel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 1/2, 1999, S. 88
↑ ICE-Strecke wird erneut zur Großbaustelle in Generalanzeiger Bonn vom 10. November 2006
↑ ICE-Windschutzwände müssen nicht ersetzt werden in Generalanzeiger Bonn vom 1. März 2007
↑ Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther (Plauen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP: Lärmsanierung an der ICE-Strecke Köln–Frankfurt. Drucksache 16/9675, 4. Juli 2008
↑ ICE-Lärmschutzwände marode. In: Idsteiner Zeitung, 20. Dezember 2007
↑ ^a ^b ICE-Strecke Köln-Frankfurt wird wieder zur Baustelle. In: Generalanzeiger Bonn, 25. Oktober 2008
↑ Bahn baut im Siebengebirge auf Beton. In: General-Anzeiger Bonn, 21. Februar 2009
↑ Meldung des WDR vom 25.10.2007
↑ Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Michael Kauch, Horst Friedrich (Bayreuth),weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/6673 – (PDF, 12 Seiten, 70 kB)
↑ Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln. Stand: 1. November 2001
↑ ^a ^b ^c Im Tunnel darf die Notbremse nicht funktionieren in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 5. März 2001

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Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

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