Schubschiff

Schubboot mit zwei Leichtern auf der Havel in Berlin

Schubboot A.Auberger/F, stärkstes Schubboot auf dem Rhein

Als Schubboot, umgangssprachlich auch Schuber / Schieber, bezeichnet man ein schiebendes Schiff in der Binnenschifffahrt, welches selbst keine Ladung befördert und ein oder mehrere Schubleichter schiebt. Auf dem Rhein sind es bis zu sechs Schubleichter, auf der Unteren Donau bis zu neun, und auf dem Mississippi können es über 40 Schubleichter sein. Die offizielle Abkürzung für einen Frachtschiffschubleichter lautet „GSL“, für eine Tankschiffschubleichter „TSL“. Mit dem Bau von Schubbooten und den dazugehörigen Schubleichtern wurde in den 60er Jahren endgültig das Aus für die Schleppschifffahrt auf dem Rhein innerhalb der Binnenschifffahrt eingeleitet.

Schubboot

Schubboot auf dem Rhein

Schubboot 2 Propellern in der Talfahrt mit 4 Leichtern

Koppelwinden

Schubboote auf dem Rhein werden bis zu einer Größe von 40,0 x 15,0 Metern gebaut. Der Tiefgang beträgt 1,90 m. Die großen Schubboote, die bis zu sechs Leichter schieben, sind meistens mit drei Dieselmotoren mit einer Gesamtleistung bis ca. 6.000 PS ausgerüstet. Vielfach wird diese Leistung aber auf 5400 PS gedrosselt. Der Antrieb der in Kortdüsen laufenden Propeller erfolgt über Wendegetriebe mit Untersetzung. Das stärkste Schubboot auf dem Rhein ist die Herkules II ex. A. Auberger, mit 6.030 PS. Die Besatzung eines Schubbootes besteht aus sechs bis sieben Mann, darunter zwei Schiffsführer, ein Steuermann, ein Maschinist sowie zwei bis drei Matrosen. Die Besatzungen fahren zwei Wochen und haben anschließend zwei Wochen frei.

Eine Reise von Rotterdam nach Duisburg, beladen mit 10.000 Tonnen Erz, dauert 26 Stunden, die Talfahrt leer zwölf Stunden. Die Zusammenstellung der Verbände dauert für eine Reise ungefähr drei Stunden. Die Schubboote fahren rund um die Uhr. Alle zwei Jahre ist eine große Überholung notwendig, die zehn bis zwölf Tage in Anspruch nimmt. Täglich werden rund 60.000 Tonnen Eisenerz in Duisburg angeliefert.

Zur besseren Manövrierbarkeit sind außer den Hauptrudern hinter dem Propeller noch jeweils zwei Flankenruder vor dem Propeller angeordnet. Einige Schubboote verfügen stattdessen auch über ein sehr starkes Bugstrahlruder.

An Deck stehen außer den Ankerwinden achtern, noch Koppelwinden zum Befestigen der Schubleichter. Die Koppeldrähte mit einem Durchmesser von drei cm haben eine hohe Bruchfestigkeit. Die Aufbauten für die Unterkünfte, Sanitärräume, Kombüse verteilen sich über zwei Decks. Darüber befindet sich dann noch das Ruderhaus mit sämtlichen, für eine sichere Schiffsführung notwendigen Einrichtungen. Bei manchen Schubbooten ist der Steuerstand auch hydraulisch in der Höhe verstellbar, um niedrige Durchfahrten passieren zu können, oder um bei Spezialtransporten eine bessere Übersicht zu haben.

Das stärkste Schubboot, die MV J. S. McDermott, hat 10.500 PS und schiebt bis zu 70 Schubleichter auf dem Mississippi. Normal sind Schubverbände mit 40 Leichtern, auf dem gestauten Abschnitt des Mississippi sind nur 15 Leichter erlaubt. Die Leichter haben jedoch nur eine Tragfähigkeit von 1500 Tonnen^[1].

Schubverband

Das Schubboot wird dabei mit den Schubleichtern zu einem Schubverband gekoppelt: Bei vier GSL in der Talfahrt wie auch in der Bergfahrt zwei nebeneinander plus zwei davor. Ein „Sechserverband“ (mit sechs GSL) in der Talfahrt drei nebeneinander plus drei davor. In der Bergfahrt jeweils 2 × 2 × 2 GSL. Je nach Größe und Anzahl der Leichter hat dieser Schubverband dann eine Tragfähigkeit von bis zu 16.000 Ladetonnen. Ein „Sechserverband“ (mit sechs GSL – nur auf dem Niederrhein zugelassen) fährt sowohl zu Berg als auch zu Tal mit sechs Schubleichtern.

Schubboot Kraaijenberg mit vier Leichtern

Die Schubleichter, Typ Europa IIa, haben die Abmessung: 76,5 × 11,4 × 4,0 m und eine Tragfähigkeit von 2800 Tonnen. Die größtmögliche Abmessung für Schubverbände mit 6 Leichtern ist 269,5 × 22,8 m in der Bergfahrt, und 193,0 × 34,2 m in der Talfahrt. Je nach Wetterbedingung, starker Wind, verwendet man in der leeren Talfahrt als vorderste Leichter solche mit Kopfruder. Dieses wird vom Ruderhaus gesteuert.

Ein zu Berg fahrender, leerer (s. a. Talfahrt) Schubverband mit vier Schubleichtern kann auf dem Fluss ab einem bestimmten Wasserstand (Rhein) auch zu Tal gewendet werden. Üblich, aber nicht regelmäßig ist es bei der Abfahrt zu Tal in Duisburg, dann aber mit einem „leeren“ Verband. Ein Schubverband, ob beladen oder leer, mit nur zwei Schubleichtern, kann auf dem Rhein ohne Problem zu Tal wenden oder zu Berg drehen. Die enorme Maschinenleistung, bis zu 6400 PS, (in der Regel zwei, bei großen Schubbooten drei Maschinen) erlaubt bei normaler Talfahrt ein Abbremsen innerhalb von ca. 800–1000 m. Bei einer Notbremsung wird diese Strecke mit Hilfe der Heckanker auf ca. 400–500 m verkürzt.

Neben den oben beschriebenen großen Schubbooten gibt es eine große Anzahl kleinerer Boote, die nur ein oder zwei Leichter schieben, oder in den Häfen Schubverbände zusammenstellen. Eine besondere Form sind die Schlepp-Schubboote. Diese können sowohl schieben, wie auch schleppen. Es sind meist ältere Schleppboote, an die eine Schubbühne mit Koppelwinden angebaut wurde.

TwinCruiser Avalon Tranquillity

In der Passagierschifffahrt wird beim Konzept "TwinCruiser" ein dem Schubverband ähnliches Prinzip eingesetzt, um die Passagiere komfortabler transportieren zu können. Durch die Trennung von Transporteinheit, hier das Kabinenschiff, und Antriebseinheit, wird die Belastung der Passagiere mit Lärm und Vibrationen stark herabgesetzt. Im Gegensatz zu Schubverbänden im Gütertransport sind Schubeinheit und geschobene Einheit aber permanent aneinandergekoppelt.

Koppelverband

Tankkoppelverband zu Tal

Schuber mit zwei Leichtern auf der Elbe in Dresden

Eine weitere Form in der Schubschiffahrt ist der Koppelverband. Dabei handelt es sich um eine Zusammenstellung von einem Frachtschiff mit bis zu drei Leichtern. Dieser darf die Abmessungen von 185,0 x 22,8 m nicht überschreiten. In den letzten Jahren werden immer mehr Koppelverbände, die nur aus Motorschiff und speziell dazu passendem Leichter bestehen, gebaut. Bei der Konstruktion geht es darum, zwischen Heck des Leichters und dem Bug des Motorschiffes eine möglichst strömungsgünstige Verbindung zu schaffen, um so die Betriebskosten zu senken. Diese Verbände fahren sowohl in der Bergfahrt, wie auch zu Tal, hintereinandergekoppelt.

Die Verbindung der beiden Schiffe erfolgt entweder wie beim Schubverband mittels Koppelwinden und Drähten, oder durch spezielle hydraulische Kupplungen, HA-DU Kupplung. Diese ermöglichen es ,dass man mit einem Koppelverband auch enge Kurven durchfahren kann, indem man die Verbindung zwischen Schiff und Leichter nach beiden Seiten um bis zu 12 Grad auslenken kann.

Kopfbarge

Kopfbargen werden beim Transport von Schiffrümpfen , die mit einem Schubboot über den Main für den Endausbau zu einer Werft, meistens in den Niederlanden, gebracht werden, eingesetzt.

Die Kopfbargen werden mit vier Koppelwinden vor dem Schiffsrumpf befestigt, und ermöglichen bei engen Fahrwassern durch die eingebaute Bugstrahlanlage, eine sichere Fahrt. Sie sind mit einem eigenen Ballastsystem ausgerüstet, so dass ihr Tiefgang angepasst werden kann.

• L = 8,08 m, B = 9,50 m, Tiefgang von 0,87 - 3,23 m, 350 PS

Kopfbargen wurden früher beim Transport von LASH-Leichtern auf Binnenwasserstraßen eingesetzt, damit wurde der Verband strömungsgünstiger.

Quellen

1. ↑ Towboats on the Mississippi [1]

Weblinks

• Fotos von Schubbooten in verschiedenen Bauarten

• [2] Website eines Schubschiffers
• [3] Website einer Schubschiff-Reederei
• [4] HA-DU Kupplung
• [5] Kopfbarge