BVZ HG 2/3

Visp-Zermatt-Bahn HG 2/3
Nummerierung:	1−8
Anzahl:	8
Hersteller:	SLM
Baujahr(e):	1890 (Nr. 1-4) 1893 Nr. 5) 1902 (Nr. 6) 1906 (Nr. 7) 1908 (Nr. 8)
Ausmusterung:	1929 (Nr. 1-5) 1935 (Nr. 8) 1941 (Nr. 6)
Bauart:	B1' zz n2 (n4) (Nr. 2,3,5-8 später Heissdampf)
Spurweite:	1.000 mm
Länge über Puffer:	7.724 mm
Höhe:	3.500 mm
Breite:	2.600 mm
Fester Radstand:	1.960 mm
Gesamtradstand:	4.300 mm
Leermasse:	23,5 t (Nr. 1-6) 24,6 t (Nr. 7-8) Mit Überhitzer je 0,4 t mehr
Dienstmasse:	29,0 t (Nr. 1-6) 30,7 t (Nr. 7-8) Mit Überhitzer je 1,0 t mehr
Reibungsmasse:	20,6 t (Nr. 1-6) 22,3 t (Nr. 7-8) Mit Überhitzer je 0,4 t mehr
Höchstgeschwindigkeit:	25 km/h (Adhäsion) 10 km/h (Zahnrad)
Treibraddurchmesser:	900 mm
Laufraddurchmesser:	600 mm
Zahnradsystem:	Abt, zweilamellig
Anzahl Antriebszahnräder:	2
Steuerungsart:	Walschaert
Zylinderanzahl:	2 Adhäsion, 2 Zahnrad
Zylinderdurchmesser:	320 mm
Kolbenhub:	450 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	360 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	450 mm
Kesselüberdruck:	12 Atü
Anzahl der Heizrohre:	166 (Nassdampf) 92 (Heissdampf)
Anzahl der Rauchrohre:	10
Heizrohrlänge:	2.500 mm
Rostfläche:	1,26 m²
Wasservorrat:	2.500 l
Brennstoffvorrat:	1.300 kg (Kohle)
Bremse:	Riggenbach-Gegendruckbremse, Saugluftbremse System Hardy, Dampfbremse (bis 1902)
Kupplungstyp:	Mittelpuffer mit beidseitiger Schraubenkupplung

Die Dampflokomotiven des Typs HG 2/3 bildeten ab 1890 die Grundlage des Betriebs auf der Visp-Zermatt-Bahn. Von ursprünglich acht durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur gebauten Exemplaren sind bis heute zwei Lokomotiven bei der Matterhorn Gotthard Bahn und der Dampfbahn Furka-Bergstrecke betriebsfähig erhalten geblieben.

Konstruktion

HG 2/3 Nr. 2 auf einem Werksfoto der SLM von 1890

Es handelte sich hierbei im Bauzustand um Nassdampf-Tenderlokomotiven mit kombiniertem Antrieb für Adhäsions- und Zahnradbetrieb mit zwei Kuppelachsen und einer Nachlaufachse sowie zwei Antriebszahnrädern des Systems Abt. Die Lokomotiven verfügten über einen Außenrahmen, um genügend Raum für das Zahnradtriebwerk zu erhalten. Dieses bestand aus einem separat gelagerten und gefederten Rahmen, der die beiden miteinander gekuppelten Triebzahnräder aufnahm. Der Antrieb der Zahnräder erfolgte über zwei unter dem Kessel angeordnete Zylinder, während die Zylinder für den Adhäsionsbetrieb außen angeordnet waren. Alle Zylinder waren im Verhältnis 1:8 geneigt und verfügten über Flachschieber. Im Gegensatz zu späteren Zahnradlokomotiven wie der HG 3/4 der Furka-Oberalp-Bahn von 1914 arbeiteten die Zylinder auf Zahnstangenabschnitten nicht mit Verbundwirkung, d.h. alle Zylinder bezogen ihren Dampf direkt aus dem Kessel. Dies hatte zwar einen hohen Dampfverbrauch zur Folge, jedoch sah man diesen Nachteil in Anbetracht der vergleichsweise kurzen Zahnstangenabschnitte zwischen Visp und Zermatt als vernachlässigbar an. Die Steuerung erfolgte nach System Heusinger in einer von Belpaire modifizierten Form, bei der der Antrieb nicht über Exzenter, sondern über Querwellen vom Antriebsgestänge der jeweils anderen Lokseite erfolgte.

Der Kessel wurde in konventioneller Bauweise mit 166 Heizrohren ausgeführt und waagrecht auf dem Rahmen angeordnet. Er verfügte über je einen Dampf- und Sanddom sowie zwei Sicherheitsventile der Bauart Ramsbottom. Die Wasserkästen mit einem Fassungsvermögen von insgesamt 2.500 Litern wurden zu beiden Seiten des Kessels angeordnet, der Kohlevorrat von 1,3 Tonnen wurde an der Rückseite des Führerhauses mitgeführt. Die Lokomotiven verfügten anfangs über vier von einander unabhängige Bremssysteme. Wichtigstes System war die Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach, die gemeinsam auf Zahnrad- und Adhäsionstriebwerk wirkte. Zusätzlich war eine Saugluftbremse Bauart Hardy vorhanden, die auf die Treibachsen der Lokomotive wirkte und auch zur Bremsung des Zuges diente. Eine Dampfbremse war anfangs ebenfalls vorhanden, wurde aber bis 1902 ausgebaut, da Vakuum- und Gegendruckbremse als ausreichend angesehen wurden. Als Feststellbremse waren zudem insgesamt drei Handbremsen vorhanden, die auf die Treibräder und beide Antriebszahnräder wirkten.

Geschichte

HG 2/3 Nr. 6 fährt seit 1989 bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke

Die BVZ-Museumslokomotive HG 2/3 Nr. 7

Die ersten vier Lokomotiven trafen 1890 bei der noch nicht fertiggestellten Visp-Zermatt-Bahn ein. Die Lokomotiven bewährten sich sehr gut, so dass bis 1908 insgesamt vier weitere Exemplare beschafft wurden, die sich lediglich in Details von der ersten Serie unterschieden. Die Lokomotiven trugen die chronologisch vergebenen Nummern von 1 bis 8 und wurden zusätzlich auf die Namen von Bergen rund um Zermatt getauft. Da die VZ über keine Drehscheiben verfügte, standen die Lokomotiven immer mit dem Kessel in Richtung Zermatt am Zug.

Über die Jahre wurden zahlreiche Details umgebaut oder verbessert. Bereits 1893 mussten nach einem Achsbruch alle Achsen ausgetauscht werden, 1894 wurden neue Vakuumbremssysteme eingebaut, gleichzeitig wurde die elektrische Zugbeleuchtung mittels Akkumulatoren eingeführt. Ab 1901 wurden Rauchverbrenner der Bauart Langer eingebaut. Die grösste Verbesserung stellte jedoch der Umbau auf Heissdampf dar, der bei sechs Maschinen zwischen 1913 und 1926 durchgeführt wurde und Kohleneinsparungen von bis zu 18% ermöglichte.

Die Elektrifizierung der VZ mit Einphasenwechselstrom 1929 ermöglichte die Abstellung der fünf ältesten Lokomotiven, drei Stück blieben als Reserve zunächst erhalten. 1935 erfolgte die Ausmusterung von Lok Nr. 8, sechs Jahre später gelangte Lok Nr. 6 zu einem Chemiebetrieb bei Domat/Ems, der heutigen Ems-Chemie. Dort wurde das Zahnradtriebwerk ausgebaut und die Lok im Rangierbetrieb eingesetzt. 1961 wurde sie abgestellt und als Geschenk der Stadt Chur übergeben, die sie vor einer Schule aufstellte. Von dort gelangte sie 1988 zur im Entstehen begriffenen Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB), die sie von der Firma Oswald-Steam in Samstagern betriebsfähig aufarbeiten liess. Die SLM fertigte dazu nach Originalplänen einen neuen Zahnradantrieb. Die Inbetriebnahme bei der DFB erfolgte am 27. August 1989.

Lok Nr. 7 blieb als Reserve bei der BVZ erhalten, über Jahre stellte sie das einzige oberleitungsunabhängige Triebfahrzeug dar, dass auch auf Zahnstangenabschnitten verkehren konnte. Die Lok wurde daher vor allem im Fahrleitungsbau und bei der Schneeräumung eingesetzt, zuletzt nach dem Bergsturz von Randa im Jahr 1991. Daneben verkehrte sie auch regelmässig im Nostalgieverkehr der BVZ. Zu diesem Zweck erhielt die Lokomotive im Jahr 2001 durch die DLM einen neuen Kessel mit Leichtölfeuerung. Zusammen mit drei restaurierten historischen Personenwagen und einem Aussichtswagen kommt sie so mehrfach im Jahr auf dem Streckennetz der Matterhorn Gotthard Bahn zum Einsatz. Zusätzlich zu den Sonderzügen von Brig nach Zermatt werden auch Fahrten auf der ehemaligen FO-Strecke nach Oberwald angeboten. Im Sommer 2002 kam sie gemeinsam mit der Schwesterlokomotive Nr. 6 auf der Furka-Bergstrecke zum Einsatz.

Liste der HG 2/3 der Visp-Zermatt-Bahn
Nr.	Name	Fabriknummer	Baujahr	Umbau auf Heissdampf	Ausm.	Bemerkungen
1	Matterhorn	609	1890	-	1929
2	Monte Rosa	610	1890	1913	1929
3	Mischabel	611	1890	1926	1929
4	Gornergrat	612	1890	-	1929
5	St. Theodule	796	1893	1916	1929
6	Weisshorn	1410	1902	1925	1941	1941 an Ems-Chemie, 1961 an Stadt Chur, 1988 an DFB
7	Breithorn	1725	1906	1921		2001 neuer Kessel, betriebsfähiges Museumsfahrzeug
8	Lyskamm	1947	1908	1915	1935

Literatur

• Theo Stolz, Dieter Schopfer, Brig-Visp-Zermatt. Geschichte und Rollmaterial, Wabern/Zürich 1983. ISBN 3-907976-00-2

Die Triebfahrzeuge der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB)

Dampflokomotiven: HG 2/3 · HG 3/4

Elektrolokomotiven: HGe 2/2 · HGe 4/4 I · HGe 4/4 II · Ge 4/4 III

Diesellokomotiven: Gm 3/3 · Gm 4/4 · HGm 4/4 · HGm 2/2

Triebwagen: CFm 2/2 · ABDeh 2/4 · ABDeh 6/6 · ABDeh 8/8 · BDSeh 4/8 · Deh 4/4 I · Deh 4/4 II