Schüttgutschiff

MS Berge Athene, ein Schüttgutfrachter mit 225,200 tdw der norwegischen Reederei Bergesen

Binnen-Massengutfrachter auf der Donau bei Linz - gut zu sehen die Abdeckungen über dem Frachtraum

Pläne eines Hanydymax Frachters mit Ladegeschirr

Massengutfrachter (auch Bulkcarrier oder Schüttgutfrachter genannt) sind Schiffe, die zum Transport von losen Massengütern verwendet werden, beispielsweise Erz, Kohle, Bauxit, Phosphat, Zement oder Getreide. Massengutfrachter übernehmen etwa ein Drittel des weltweiten Seetransports.

Flüssige Massengüter hingegen wie Rohöl, Chemikalien und flüssige Lebensmittel werden von Tankern transportiert.

Die ersten Massengutfrachter im heutigen Sinn waren Segelschiffe, welche vom 17. Jahrhundert an, zum Kohletransport von Newcastle, Nordostengland, nach London eingesetzt wurden. In den 1840ern wurden auf dieser Route zum ersten Mal Dampfschiffe eingesetzt. Um 1910 wurde noch in großem Umfang bei der „Salpeterfahrt“ nach Chile mit Segelschiffen Kohle von Europa nach Südamerika und von dort Salpeter zurück nach Deutschland gefahren. Bekannte deutsche Segelfrachter waren hier das Fünfmast-Vollschiff Preußen, die Fünf- bzw. Viermastbarken Potosí, Pamir, Passat, Peking und andere.

Die Konstruktion moderner Massengutfrachter richtet sich in erster Linie danach, das Schiff möglichst preiswert und einfach zu bauen. Da Massengutfracht unter Bewegung instabil werden kann, besteht die Gefahr verrutschender Ladung. Dies kann zur Schräglage des Schiffes bis hin zum Kentern führen. Aus diesem Grund werden Massengutfrachten sorgfältig gestaut. Die Laderäume sind so konstruiert, dass ein Verrutschen weitgehend verhindert wird und mittels hoch gelegener Ballasttanks, nämlich Wingtanks, ein krängendes Moment ausgeglichen werden kann. Es gibt reine Massengutfrachter und auch kombinierte OBC- (Ore-Bulk-Container) und OBO- (Ore-Bulk-Oil) Schiffe, die neben/anstatt des Schüttgutes auch Container oder Öl laden können. OBC (Erz/Ore-Schüttgut/Bulk-Container) Schiffe sind zwar aufwendiger im Bau, können aber auch Container transportieren. OBO (Erz/Ore-Schüttgut/Bulk-Öl/Oil) Schiffe sind ebenfalls teurer im Bau, können aber im Gegensatz zu reinen Tankern auf einer etwaigen Rückreise trockenes Schüttgut laden.

Mit der seit dem 1. Juli 2006 gültigen 88. Ergänzungsprotokoll zur SOLAS 74 gültig und hat ganze Kapitel neu eingeführt, bzw. geändert, um sich Massengutschiffen und den mit dem Betrieb dieser Fahrzeuge einhergehenden Risiken anzupassen, indem man unter anderem nun auch aus Sicherheitsgründen Doppelhüllenkonstruktionen verbindlich vorschreibt, mit der Einschränkung, dass auf den Widerstand Griechenlands hin Schiffe, die ausschließlich Flüssiggüter befördern (Tanker), davon ausgenommen sind.

Man unterscheidet reine Massengutfrachter grob nach ihrer Größe:

• Handysize Bulk Carrier (10-30.000 tdw) in für kleine Ladungsgrößen und Fahrtgebiete mit Häfen mit geringem Tiefgang. Handy Bulk Carrier haben meist eigenes Ladegeschirr.
• Handymax Bulk Carrier (30-50.000 tdw) haben meist auch eigenes Ladegeschirr,
• Superhandymaxbulker (51.000 - 59.000 tdw),
• Panamax Bulk Carrier (60-80.000 tdw) welche hauptsächlich Kohle, Getreide und Bauxit im weltweiten Verkehr transportieren und
• Capesize Bulk Carrier (100-300.000 tdw) die fast ausschließlich im Transport von Eisenerz und Kohle für die Stahlproduktion tätig sind.
• Supramax Bulk Carrier (52-57.000 tdw)
• Camsarmax Bulk Carrier (80-82.000 tdw)

Mit steigender Größe nimmt der Tiefgang der Schiffe zu. Panamax- und Capesizebulker verfügen i. d. R. über kein eigenes Ladegeschirr. Die Preise für Massengutfachter sind in der letzten Zeit deutlich gestiegen. So kostet ein 5 Jahre alter, charterfreier Capesizebulker mit 170.000 tdw Anfang Juli 2007 rund 101 Mio. USD; Ende 2005 kostete ein vergleichbares Schiff noch rund 57 Mio. USD. Hintergrund des starken Preisanstieges sind die deutlich angestiegenen Charterraten. Bedingt durch die starke Nachfrage nach Transportkapazitäten insbesondere von chinesischen Stahlfabriken sind die Tagescharterraten auf Rekordhöhen von bis zu 100.000 USD pro Tag gestiegen, für Capesize Bulker wurden vereinzelt sogar fast 234.000 USD pro Tag gezahlt. Im Zuge der Wirtschaftskrise sind die Charterraten aber um bis zu 99% gefallen. Ein Capesize Schiff kostet zurzeit ca. 3.600 US Dollar am Tag.

Der derzeit größte Bulk Carrier ist die 1986 von Hyundai Heavy Industries gebaute Berge Stahl, der norwegischen Reederei Bergesen, mit einer Tragfähigkeit von 364.767 tdw und einer Länge ü. a. von 343,00 Metern. Derzeit befinden sich mehrere noch größere Bulk Carrier im Bau.

Literatur

• Stopford, M: Maritime Economics, Routledge, London 1997, ISBN 0-415-15310-7

Siehe auch

• Stückgutschiff

Weblinks