Simplon-Basistunnel

Lage des Simplontunnels zwischen der Schweiz und Italien

Gebirgsüberdeckung über dem Simplontunnel

Das südliche Portal des Simplontunnels bei Iselle in Italien

Der Simplontunnel ist ein knapp 20 Kilometer langer, zweiröhriger Doppelspur-Eisenbahntunnel zwischen der Schweiz und Italien. Er unterquert das Simplongebiet und verbindet das Rhonetal mit dem Val Divedro in der Ossola-Region.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB betreiben dort einen Autoverlad von Brig (643472 / 130401)46.32368.00317Koordinaten: 46° 19′ 25″ N, 8° 0′ 11″ O; CH1903: (643472 / 130401) im Kanton Wallis (Schweiz) nach Iselle di Trasquera 46° 12′ 24″ N, 8° 12′ 21″ O; (659209 / 117550)46.20688.20587 in der Region Piemont (Italien).

Die 1898–1905 und 1912–1921 erbauten Einspurröhren des Simplontunnels stellten bis Ende der 1970er-Jahre mit 19,8 km die längsten Gebirgstunnel der Erde dar. Bekannt wurde der Tunnel auch durch den bis 1977 durch ihn verkehrenden Simplon-Orient-Express. Der halbseitig (auf der Nordseite) als Basistunnel zu bezeichnende Durchstich bildet zusammen mit dem 2007 fertiggestellten Lötschberg-Basistunnel die westliche (allerdings weniger leistungsfähige) Achse des zweiachsigen NEAT- bzw. AlpTransit-Konzepts.

Geschichte

Planung

Kurz nachdem die Bahn ihren Siegeszug durch die Schweiz begonnen hatte, wünschte sich jede Region eine eigene Nord-Süd-Verbindung durch die Alpen Richtung Italien. Die Ostschweiz sah eine Bahn durch den Splügen oder Lukmanier, die Zentralschweiz mit Zürich favorisierte den Gotthard und die Westschweiz trat für den Simplon ein.

Um 1870 gab es bereits ein Projekt für eine «Ligne d'Italie» mit einem Tunnel vom Rhonetal ins Val d'Ossola.

Am 1. Juli 1878 erreichte die Bahngesellschaft Compagnie du chemin de fer du Simplon (S) ihren Endpunkt Brig und fusionierte im Jahr 1881 mit der Gesellschaft Chemins de fer de la Suisse Occidentale (SO) zur Suisse-Occidentale-Simplon (SOS). Die französischen Financiers der SOS zeigten ein lebhaftes Interesse an einem Simplondurchstich und konnten sich 1886 die Finanzierung des Simplontunnels mit Krediten sichern. Aus 31 Projekten wählte man den Bau eines ganz auf Schweizer Boden liegenden Tunnels von Glis nach Gondo. Von dort würde eine Rampe durch das Val Divedro hinunter nach Domodossola führen.

Bei einer schweizerisch-italienischen Konferenz im Juli 1889 einigte man sich jedoch auf einen fast 20 Kilometer langen Basistunnel, welcher auf dem Gebiet beider Staaten liegen sollte. Um den Kredit für einen Tunnelbau zu sichern, schloss sich die SOS mit der Jura-Bern-Luzern-Bahn, bei welcher die Eidgenossenschaft beteiligt war, zur Jura-Simplon-Bahn zusammen.

Dank der Beteiligung der Eidgenossenschaft konnte mit Italien am 25. November 1895 ein Staatsvertrag bezüglich des Baus und des Betriebs einer Eisenbahn durch den Simplon von Brig nach Domodossola ausgehandelt werden, welcher den Bau und die Konzessionserteilung an die Jura-Simplon-Bahn regelte. Die Trasse des Tunnels wurde aus militärstrategischen Gründen so gewählt, dass die Staatsgrenze zwischen beiden Ländern genau in der Mitte des Tunnels zu liegen kam.

Am 1. Mai 1903 wurde die Jura-Simplon-Bahn verstaatlicht und ins Netz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) integriert, welche den Bau des Tunnels vollendeten.

Bau

Die Bauarbeiten für den Tunnel wurden dem Hamburger Ingenieurunternehmen Brandt & Brandau von Karl Brandau und Alfred Brandt übertragen.

Im Schnitt arbeiteten täglich 3000 Leute auf der Baustelle. Es waren hauptsächlich Italiener, die unter sehr schlechten Arbeitsbedingungen litten. 67 Arbeiter kamen bei Unfällen ums Leben, viele starben später an Folgekrankheiten. Während der Arbeiten kam es zu Streiks, bei denen Bürgerwehren und die Armee aufmarschierten.

Da im Berginnern infolge der Gebirgsüberlagerung von 2135 m eine Tunneltemperatur von bis zu 42 °C erwartet wurde, wendete man ein neues Bauverfahren an. Neben dem einspurigen Haupttunnel I wurde im Achsabstand von 17 m ein Parallelsohlstollen gebaut, welcher im Abstand von 200 m durch Querstollen mit dem Haupttunnel verbunden war. Durch im Parallelstollen verlegte Luftzuführungsrohre gelangte Pressluft, frische Luft, in den Hauptstollen zu den Bauarbeitern. Für einen späteren Ausbau auf Doppelspurbetrieb war vorgesehen, diesen Parallelstollen als zweite Fahrröhre einzurichten. Um eine Kreuzungsmöglichkeit im langen Tunnel zu erhalten, wurde in der Mitte des Tunnels auf einer Länge von 500 m der Parallelstollen daher schon zu einer örtlich bedienten Kreuzungsstation ausgebaut.

Der Tunnel Simplon I (Länge 19'803 m) ist geradlinig, nur an den beiden Tunnelportalen läuft er in kurzen Bögen aus.

Am 24. Februar 1905 erfolgte der Durchschlag des Richtstollens; die Abweichung betrug seitwärts 20,2 cm und in der Höhe 8,7 cm. Infolge der eingetretenen Bauschwierigkeiten (Wassereinbrüche, Streiks) hatte sich der Bau von 5½ auf 7½ Jahre verlängert.

Betriebsaufnahme

RA 362 in Brig als SBB-Lok Fb 3/5 mit Bügelstromabnehmern

Am 19. Mai 1906 konnte Tunnel I dem Betrieb übergeben werden. U. a. wegen seiner Länge wurde von Anfang an elektrische Traktion statt eines Dampfbetriebes vorgesehen. Der offizielle Entscheid dazu erfolgte allerdings erst ein halbes Jahr vor Eröffnung durch die damals noch junge SBB. Mit der Elektrifizierung wurde die Brown, Boveri & Cie. (BBC) beauftragt. Diese wählte das in Italien ab 1904 eingeführte Drehstromsystem von 3000 Volt und 15 Hz mit zwei Oberleitungsdrähten und dem Gleis als drittem Leiter. Mangels eigener Entwicklungen lieh die BBC zunächst die drei Lokomotiven RA 361 - 363 der Veltlinbahn von deren Eigentümerin Rete Adriatica aus. Mit ihnen konnte bis 1908 der gesamte Betrieb im Simplontunnel gewährleistet werden. Am 2. März 1930 wurde der Simplontunnel auf das Einphasen-Wechselstromsystem von 15'000 Volt 16,7 Hz umgestellt.

Ausbau

Zwischen 1912 und 1921 wurde der Parallelsohlstollen fertig ausgebrochen und als zweite Fahrröhre unter dem Namen Simplon II (Länge 19'823 m) ausgebaut. Am 7. Januar 1922 wurde der Nordabschnitt vom Nordportal bis zur Kreuzungsstation in Betrieb genommen, am 16. Oktober 1922 folgte der Südabschnitt von der Kreuzungsstation bis zum Südportal.

Zweiter Weltkrieg

Im Laufe des Zweiten Weltkriegs gab es auf beiden Seiten der Landesgrenze Vorbereitungen für eine allfällige Sprengung der Tunnelröhren. Die im schweizerischen Tunnelabschnitt bereits unter den Gleisen angebrachten Sprengladungen wurden erst 2001 entfernt. In Italien plante die deutsche Wehrmacht im Rahmen ihres Rückzugs 1945 eine Sprengung, die jedoch von italienischen Partisanen mit Hilfe zweier Schweizer Beamter und österreichischer Deserteure vereitelt werden konnte. Die von den Deutschen nach Varzo geschafften 64 Tonnen TNT wurden neben einem Bahndamm abgebrannt.

Gegenwart und Zukunft

Autoverlad

Es besteht ein Autoverlad zwischen Brig und Iselle di Trasquera. Die 20-minütige Bahnfahrt ist eine Alternative zur Fahrt über den Simplonpass.

• Der Autoverlad nahm am 1. Dezember 1959 seinen Betrieb auf.
• Durch den Ausbau des Simplonpasses im Rahmen der Nationalstrassen A9 nahmen die Frequenzen stetig ab. Daher wurde der Betrieb am 3. Januar 1993 eingestellt.
• Am 12. Dezember 2004 wurde der Betrieb wieder aufgenommen; die Züge fahren ca. alle 90 Minuten ab.

Huckepack-Verkehr

Auf der Lötschberg-Simplon-Achse wurde anfangs der 1990er Jahre das Projekt der Rollenden Landstrasse RoLa für den alpenquerenden Güterverkehr umgesetzt. Aufgrund des bestehenden Tunnelprofils des Simplontunnels war die Kapazität jedoch stark eingeschränkt. Für den Transport von LKWs mit einer zugelassenen maximalen Eckhöhe von bis zu 4 Meter war es zu niedrig. Deshalb musste das Lichtraumprofil durch Tieferlegung des Schienenstranges ausgeweitet werden. Die äusserst aufwändigen Arbeiten zur Absenkung der Tunnelsohlen begannen 1995 und dauerten acht Jahre lang. Gleichzeitig wurde das Tunnelgewölbe saniert, während die Tunnelentwässerung neu erstellt werden musste, da nur nach unten Platz dafür geschaffen werden konnte. Insgesamt wurden so 200'000 m³ Fels mit Hydraulikhämmern heraus gebrochen. Zudem wurde die herunterhängende Fahrleitung durch eine Spezialanfertigung ersetzt, um die nötige lichte Höhe von 4.90 m zu erreichen. Der Bahnbetrieb wurde während der ganzen Bauzeit mit Einschränkungen aufrechterhalten.

Bereits Ende der 1980er Jahre war auf einer Länge von einem Kilometer eine (platzsparende) Deckenstromschiene bei 160 km/h getestet worden, um eine Tieferlegung der Gleisanlage zu vermeiden. Vor diesem Versuch war mit Deckenstromschienen in der Schweiz bis 110 km/h, international bis 80 km/h gefahren worden.^[1]

Ausbau der Zufahrtsstrecken

Für den Ausbau der Lötschberg-Simplon-Achse zu einer leistungsfähigen Transitachse wurden in den letzten Jahren und Jahrzehnten auch verschiedene Ausbauten an den verschiedenen Zufahrtslinien (von Bern und Lausanne im Norden und von Novara und Mailand im Süden) vorgenommen. Die umfangreichsten Projekte betrafen die Nordzufahrt von Basel-Bern via Lötschberg. Diese wurde zwischen 1976 und 2007 dreimal nacheinander einer tiefgreifenden Umgestaltung unterzogen. Zuerst wurden die verbliebenen Einspurabschnitte zwischen Spiez und Brig auf Doppelspur ausgebaut. Anschliessend wurden Profilanpassungen für den Huckepack-Verkehr (teilweise nur eingleisig) vorgenommen. 2007 wurde schliesslich der (teilweise einspurige) Lötschberg-Basistunnel eröffnet.

Profilerweiterungen für den Huckepackverkehr wurden auch an der unter Italiens Zuständigkeit fallenden Simplon-Südrampe vorgenommen. Auch hier wurde aus finanziellen Gründen streckenweise nur eine Spur für die Bedürfnisse der Rollenden Autobahn ausgebaut. Südlich von Domodossola wurde die einspurige Strecke nach Novara entlang dem Ortasee elektrifiziert und modernisiert.

Auf der klassischen, für den heutigen Transitverkehr aber weniger wichtigen, Simplonzufahrt von (Paris-) Lausanne wurden im Rahmen von Bahn 2000 ebenfalls Anpassungen vorgenommen bzw. für die Zukunft in Aussicht gestellt. Im November 2004 fertiggestellt wurde die 7 km lange Neubaustrecke Salgesch–Leuk im Rhonetal als Ersatz für das letzte eingleisige Nadelöhr dieser Achse. Im Rahmen des ZEB-Pakets ist auf den langen geradlinig verlaufenden Abschnitten der Rhonetallinie eine Geschwindigkeitserhöhung von 160 auf 200 km/h vorgesehen.

Daten und Zahlen

• Länge Tunnel I: 19'803 m
• Länge Tunnel II: 19'823 m
• Nordportal Brig: 685,80 m ü.M.
• Scheitelpunkt: 704,98 m ü.M.
• Südportal Iselle: 633,48 m ü.M.
• Neigung Nordseite: 2 ‰
• Neigung Südseite: 7 ‰

• Baubeginn Nordseite: 22. November 1898
• Baubeginn Südseite: 21. Dezember 1898
• Durchschlag: 24. Februar 1905
• Einweihung: 19. Mai 1906
• Betriebsaufnahme elektrischer Betrieb: 1. Juni 1906

Sonstiges

Zum 50-jährigen Jubiläum wurde 1956 von der italienischen Post eine Briefmarke zu 25 Lire herausgegeben (Abbildung), bei der fünf Dinge falsch dargestellt sind:

• Abgebildet ist ein Dampfzug, doch der Simplon-Tunnel war von Beginn an elektrifiziert.
• Abgebildet sind zwei Tunnelröhren, bei der Eröffnung war der Tunnel jedoch nur eingleisig.
• Der Zug fährt auf der rechten Seite, aber auf den Bahnstrecken in Italien und in der Schweiz herrscht Linksverkehr.
• Das Markenbild ist seitenverkehrt - die Strasse liegt in Wirklichkeit auf der anderen Seite.
• Die dargestellte Postkutsche ist dem Gemälde "Die Gotthard-Post" entnommen - diese Kutsche ist natürlich nie am Simplon gefahren.

Siehe auch

• Auf der südlichen Zufahrtsstrecke zum Simplontunnel befinden sich zwei Kehrtunnel (Spirale).

Einzelnachweise

1. ↑ Erfolgreiche Stromschienenversuche im Simplontunnel. In: Die Bundesbahn. Darmstadt 1989,3, S.268. ISSN 0007-5876

Literatur

• Michel Delaloye (Hrsg.): Simplon, histoire, géologie, minéralogie. Ed. Fondation Bernard et Suzanne Tissières, Martigny 2005. ISBN 2-9700343-2-8
• Frank Garbely: Bau des Simplontunnels. Die Streiks! Unia, Oberwallis 2006.
• Thomas Köppel, Stefan Haas (Hrsg.): Simplon – 100 Jahre Simplontunnel. AS-Verlag, Zürich 2006. ISBN 3-909111-26-2
• Wolfgang Mock: Simplon. Tisch 7 Verlagsgesellschaft, Köln 2005. ISBN 3-938476-09-5
• M. Rosenmund: Über die Anlage des Simplontunnels und dessen Absteckung, in: Jahresberichte der Geographisch-Ethnographischen Gesellschaft in Zürich, Band Band 5 (1904-1905), S. 71ff. (Digitalisat)
• Hansrudolf Schwabe, Alex Amstein: 3 x 50 Jahre. Schweizer Eisenbahnen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Pharos-Verlag, Basel 1997. ISBN 3-7230-0235-8
• Georges Tscherrig: 100 Jahre Simplontunnel. 2. Auflage. Rotten, Visp 2006. ISBN 3-907624-68-8
• Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Bd 9. Urban & Schwarzenberg, Berlin 1921 Directmedia Publishing, Berlin 2007 (Repr.), S.68–72. ISBN 3-89853-562-2

Weblinks

• Simplon-Tunnel
• Staatsvertrag zum Bau des Simplontunnels
• Bilder aus dem Simplontunnel

Bauwerke der NEAT-Achsen (projektiert, in Bau und bestehend) von N nach S

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