- Bahnlinie Langwedel–Uelzen
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Uelzen–Langwedel 
Kursbuchstrecke (DB): 116 (Uelzen–Bremen) Streckennummer: 1960 Streckenlänge: 97,4 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Legende
von Stendal 
von Hannover 
0,0 Uelzen 
nach Hamburg und nach Dannenberg 
2,2 Uelzen Fischerhof 
5,1 Westerweyhe 11,7 Ebstorf (Uelzen) 
22,5 Brockhöfe von Beckedorf 33,6 Munster (Örtze) 
Örtze 
41,4 Emmingen 
45,1 Awanst Soltau-Harber 
Bahnstrecke Lüneburg–Soltau Bahnstrecke Hannover–Buchholz von Buchholz von Celle und von Lüneburg 52,1 Soltau (Han) 
nach Hannover 
Bahnstrecke Neuenkirchen–Soltau 59,9 Frielingen (Kr. Fallingbostel) 65,8 Riepholm 67,5 Awanst Visselhövede-Stadt 
von Walsrode 70,2 Visselhövede 
nach Rotenburg (Wümme) 
Bahnstrecke Bremervörde–Walsrode 73,8 Jeddingen 79,1 Bendingbostel 88,4 Kirchlinteln Bahnstrecke Rotenburg–Verden von Hannover 97,4 Langwedel nach Bremen Die Bahnstrecke Uelzen–Langwedel erschließt die Lüneburger Heide in ost-westlicher Richtung.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Kaiserzeit
Die „Bremer Staatsbahn“ wurde ursprünglich vom Bremer Senat errichtet und 1873 eröffnet. Sie führt vom niedersächsischen Langwedel nach Osten durch die Lüneburger Heide nach Uelzen. Bekannt wurde die Strecke als Teil der sogenannten Amerikalinie. In Langwedel schloss sie an die Eisenbahnstrecke nach Wunstorf an, die je zur Hälfte Bremen und Hannover gehörte und von den Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen betrieben wurde. Die auf dem Abschnitt Langwedel–Uelzen erwirtschafteten Gewinne wurden zunächst im Verhältnis zwei (MHE) zu eins (Bremen) geteilt, bis der Betrieb durch Preußen übernommen wurde. Mit Beginn des 20. Jahrhunderts rückte die Strecke als kürzeste Verbindung Berlins mit dem Flottenstützpunkt Wilhelmshaven in den Blickpunkt, weshalb mehrere Kasernen und Truppenübungsplätze in Munster (Örtze) eingerichtet und die Strecke 1907 zweigleisig ausgebaut wurde.
1918 bis 1945
Zwischen den Kriegen verkehrten weiter einzelne Schnellzüge zwischen Berlin und Wilhelmshaven sowie Norddeich über diese Verbindung. Im Zweiten Weltkrieg waren die Bahnhöfe wiederholt Ziele von Luftangriffen. Ende der 1930er Jahre kam es im Bereich eines inzwischen nicht mehr existierenden Bahnübergangs bei Walle – heute ist hier eine Überführung der B 215 über die Bahnlinie – zu einer Kollision eines Omnibusses mit dem Zug Adolf Hitlers, bei dem es zu mehreren Todesopfern kam. Der sogenannte "Führerzug" setzte nach kurzem Aufenthalt in Kirchlinteln seine Fahrt fort [1]. Im Februar 1945 wurde bei einem Luftangriff nahe der Ortschaften Scharnhorst und Walle ein Flüchtlingszug zerstört, wonach viele Todesopfer zu beklagen waren. Schließlich war die Strecke heftig zwischen zurückweichenden Wehrmachtsteilen und der vorrückenden britischen Armee umkämpft.
Nachkriegszeit
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Verbindung durch die Lüneburger Heide schrittweise bis 1987 zu einer eingleisigen Nebenbahn reduziert und einige Haltepunkte und Bahnhöfe für den Personenverkehr aufgelöst. Daneben wurden auch viele Güterverkehrsanlagen geschlossen, 1987 wurden die meisten wärterbedienten Schranken durch automatische Bahnübergangssicherungsanlagen ersetzt.
Heutige Situation
Baulicher Zustand
Auch nach dem Fall der Mauer befindet sich die Verbindung als nicht elektrifizierte Strecke von geringer Bedeutung im Bestand der Deutschen Bahn. Sie wurde bisher kaum modernisiert. So finden sich zwischen Langwedel und Uelzen viele für Eisenbahnfreunde attraktive Bauwerke wie beispielsweise alte Stellwerksanlagen, Telegrafenmasten, Formsignale und Empfangsgebäude.
Sanierung
Im Frühjahr 2009 wurden Sanierungsarbeiten an der Fahrbahn zwischen Langwedel und Soltau abgeschlossen, die seit den 1990er-Jahren immer wieder aufgeschoben worden waren. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hatte der Deutschen Bahn unter Fristsetzung angedroht, den Betrieb zwischen Langwedel und Soltau ganz zu untersagen. Daraufhin wurde der Zugverkehr im Winterfahrplan 2008/2009 bis zum Februar zwecks umfassender Arbeiten an der Strecke und im Bahnhof Visselhövede unterbrochen. Diese Baumaßnahmen dienten lediglich der Existenzsicherung der Strecke.
Personenverkehr
Personenverkehr fand bis zum Dezember 2008 in Form eines durch die DB Regio betriebenen, nicht durchgehend vertakteten Regionalbahnverkehrs der Relation Uelzen-Bremen statt. Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2008 verkehren die RegionalBahnen nur noch zwischen Uelzen und Langwedel, wo in Richtung Bremen umgestiegen werden muss. Begründet wird diese Angebotseinschränkung mit verschiedenen Baumaßnahmen. Die bis Dezember 2008 verkehrenden einzelnen Züge zwischen Braunschweig und Bremen über die Mühlenbahn, Uelzen und Langwedel verkehren ebenfalls nicht mehr. Wochentags besteht annähernd ein Zweistundentakt. Die Pendler- und Schülerströme verlaufen nicht (mehr) entlang der Amerikalinie, daher überwiegt der Gelegenheitsverkehr.
Güterverkehr
Der nur geringfügige Güterverkehr, der Holztransportzüge, Übergaben an einen Visselhöveder Mineralölhändler sowie Containerzüge umfasst, wird durch die Osthannoverschen Eisenbahnen betrieben. Selten gelangen auch Fahrzeuge der Mittelweserbahn auf die Strecke.
Zukunft
Der Bahnstrecke droht insbesondere wegen des defizitären Personenverkehrs akut die Stilllegung. Allerdings wird wiederholt diskutiert, die Strecke für den Güterverkehr besonders als Anschluss zum JadeWeserPort zu elektrifizieren und auszubauen. So wurde sie im Bundesschienenwegeausbaugesetz 2004 mit vordringlichem Bedarf verzeichnet. In Kirchlinteln gab es zeitweise Bestrebungen, einen Haltepunkt für den Personenverkehr einzurichten. Man forderte hierfür einen im Vergleich zum früheren Bahnhof zentraleren Standort. In Visselhövede wurde gelegentlich eine Schließung des Bahnhofes und die Einrichtung eines weiter östlich gelegenen, innenstadtnäheren Haltepunktes angeregt. Der Abschnitt Tadel (zwischen den aufgelassenen Bahnhöfen Jeddingen und Bendingbostel)–Langwedel soll als Teil der Y-Trasse Hannover–Bremen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zweigleisig ausgebaut werden; jedoch wurde der Bau der Y-Trasse mehrfach aufgeschoben, ein Bau gilt als unsicher.
Fahrzeuge
Auf der Strecke waren früher regelmäßig die Baureihen 03 und 50 anzutreffen, diese waren unter anderem in Uelzen stationiert. Insgesamt gilt die Verbindung als eine der am längsten regulär mit Dampflokomotiven befahrenen Verbindungen in Westdeutschland. Ferner traf man bei Nahverkehrszügen direkt nach dem Krieg auf dampflokbespannte Züge sowie auf den Wittfelder Akkumulatortriebwagen. Diese wurden später durch Schienenbusse der Baureihe 798 und Vorserien-Triebwagen der Baureihe 628.0 ersetzt. In den 1980er und 1990er Jahren verkehrten regelmäßig die Baureihen 216 und 624 sowie die Baureihen 218 oder vereinzelt 212 vor lokbespannten Eilzügen. Nahverkehrszüge verkehrten überhaupt nicht mehr. 2008 werden im Personenverkehr auf der Strecke Dieseltriebwagen der Baureihen 628.2 und 628.4 eingesetzt. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 fuhren Triebwagen der Baureihe 614, mit dem 10. Dezember 2005 endete bereits der Einsatz der Triebwagen der Baureihe 634. Vor InterCity-Zügen zwischen Munster und Uelzen wird die Baureihe 218 eingesetzt. Im Güterverkehr findet man gelegentlich die mit Red Tiger beschrifteten Streckendiesellokomotiven der Baureihe ADtranz DE-AC33C vor Holz- und Containerzügen sowie die Baureihen MaK G 1202 BB, MaK G 1204 BB oder MaK G 1205 BB vor kleineren Übergabezügen der OHE.
Bahnhof Soltau
Der Hundertwasserbahnhof in Uelzen
Siehe auch
Einzelnachweise
Weblinks
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