Bahnstrecke Karlsruhe-Heilbronn

Kraichgaubahn Karlsruhe–Heilbronn
Kursbuchstrecke (DB):	710.4 (Stadtbahn Karlsruhe) 710.42 (Stadtbahn Heilbronn)
Streckennummer:	4201 (Grötzingen–Eppingen) 4950 (Crailsh.–HN–Eppingen)
Streckenlänge:	64,8 km
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	12 ‰
Minimaler Radius:	450 m
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Stationen und Kunstbauten
Legende Strecke von Karlsruhe Hbf Stadtbahn Karlsruhe von Durlach S 4 0,0 Grötzingen 102 m Strecke nach Mühlacker 0,8 Oberausstraße (seit 1992) 2,7 Hummelberg (seit 1992) 5,5 Jöhlinger Tunnel (226 m) 6,9 Jöhlingen West (seit 1992) 7,3 Jöhlingen 174 m 9,9 Wössingen 184 m 10,4 Wössingen Ost (seit 2003) 13,3 Dürrenbüchig (seit 1906) 184 m 15,7 Rinklingen (seit 1992) Westbahn nach Bruchsal 17,2 Bretten 170 m Westbahn nach Bietigheim-Bissingen 18,0 Bretten Stadtmitte (seit 1992) 18,7 Bretten Wannenweg (seit 1992) 18,9 Brettener Tunnel (217 m) 19,4 Bretten Schulzentrum (seit 1992) 20,1 Bretten Kupferhälde (seit 1997) 21,0 Gölshausen (seit 1906) 204 m 22,4 Gölshausen Industriegebiet (seit 2002) 22,8 Gölshausener Tunnel (150 m) 25,0 Bauerbach 210 m SFS Mannheim–Stuttgart (748 m) 28,0 Oberderdingen-Flehingen Industrie (s 1997) 28,6 Flehingen 176 m 32,0 Zaisenhausen 177 m 34,9 Sulzfeld (Baden) 193 m 36,2 Burg Ravensburg für angemeldete Gruppen 36,4 Sulzfelder Tunnel (350 m) 39,9 Eppingen West (seit 1997) 40,8 Eppingen 190 m 43,4 Stebbach Strecke nach Steinsfurt 43,4 140,0 ehemalige Eigentumsgrenze 136,8 Gemmingen West (seit 2000) 136,1 Gemmingen 220 m 133,2 Stetten am Heuchelberg 214 m 131,0 Schwaigern (Württ) West (seit 2000) 129,9 Schwaigern (Württ) 186 m 129,0 Schwaigern Ost (seit 2002) 126,2 Leingarten West (bis 1970: Schluchtern) 174 m 125,7 Leingarten Mitte (seit 1999) 125,1 Leingarten (bis 1970: Großgartach) 170 m 124,3 Leingarten Ost (seit 1999) 121,9 Böckingen West (im Bau) 120,6 HN-Böckingen Berufsschulzentrum (s 1999) 119,1 Böckingen Sonnenbrunnen (seit 2001) 119,3 Abzw. nach Heilbronn Gbf (bis 1995) Frankenbahn von Stuttgart 119,7 Heilbronn Hbf Em 165 m 120,0 Brücke über den Neckar-Kanal (43 m) Innenstadtstrecke der   Stadtbahn HN S 4 (s. 2001) 118,6 Heilbronn Hbf 158 m Frankenbahn nach Würzburg Hohenlohebahn nach Crailsheim

Die Kraichgaubahn ist eine 64,8 km lange Eisenbahnstrecke in der Region Kraichgau im Nordwesten Baden-Württembergs. Sie führt von Karlsruhe über Bretten und Eppingen nach Heilbronn und wurde 1880 fertiggestellt. Internationale Bekanntheit erlangte die Strecke ab 1992 durch den Umbau zur weltweit ersten Zweisystem-Stadtbahnstrecke, der Abschnitt zwischen Karlsruhe und Bretten ist damit eine Keimzelle des so genannten Karlsruher Modells.

Geographie

Topographie

In ihrem westlichen Teil verläuft die Strecke quer zur Hauptfließrichtung der Kraichgauer Wasserläufe. Letztere fließen in nordwestliche Richtung, während die Bahn von Karlsruhe bis Eppingen nach Nordosten strebt. Der daraus resultierende Wechsel von Berg und Tal zwingt die Bahn zu einem kurvenreichen Verlauf. Insgesamt werden zwischen den Tälern von Pfinz, Walzbach, Saalbach, Kraichbach, Elsenz und Lein fünf Bergrücken überquert, davon drei mit Tunnel. Nur zwischen Flehingen und Sulzfeld kann auf etwas längerer Strecke das Tal des Kohlbachs ausgenutzt werden. Im östlichen Teil sind die natürlichen Gegebenheiten günstiger, hier verläuft die Strecke zum großen Teil durch das Tal der Lein.

Streckenverlauf

Die Kraichgaubahn verlässt nach der Überquerung der A 5 und vor der Überquerung der Bahngleise des Bahnhofs Karlsruhe-Durlach das Netz der Karlsruher Straßenbahn und hält – noch als Straßenbahn – an den 1992 neu erbauten Gleisen 11 und 12 des Bahnhofs Durlach, hinter denen eine Wendeschleife für Straßenbahnfahrzeuge folgt. Nach Überquerung der Baden-Kurpfalz-Bahn Karlsruhe–Heidelberg mittels einer Brücke, auf der sich die Haltestelle Hubstraße befindet, folgt kurz vor Grötzingen parallel zur Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker verlaufend der Systemwechsel zwischen Straßenbahnen-Betrieb nach BOStrab und Eisenbahn-Betrieb gemäß EBO.

Rampe zum Straßenbahnnetz in Durlach, im Hintergrund Bahnsteige 11 und 12

Beim Haltepunkt Grötzingen Oberausstraße zweigt die Kraichgaubahn ab und verläuft von Jöhlingen West bis Wössingen Ost zweigleisig, am Bahnhof von Bretten kreuzt sie niveaufrei die württembergische Westbahn, auf der heute die Linien S9 und R91 verkehren. Von Bretten-Gölshausen bis zum Haltepunkt Gölshausen Industrie und von Eppingen West bis Eppingen Bahnhof verläuft sie erneut zweigleisig, dazwischen nur in der Nähe von Haltestellen. Hinter Eppingen zweigt die Bahnstrecke Eppingen–Steinsfurt nach links ab, ab Leingarten West verläuft die Kraichgaubahn wieder zweigleisig. Kurz vor Heilbronn Hbf kreuzt sie (niveaugleich) die Frankenbahn und verlässt die Eisenbahngleise, um ab dem Bahnhofsvorplatz wiederum als Straßenbahn durch die Heilbronner Innenstadt zu führen.

Geschichte

Entstehungsgeschichte bis 1880

Um 1870 war der mittlere Kraichgau von vier Bahnlinien umgeben. Diese waren:

• die badische Rheintalbahn, die Heidelberg über Bruchsal mit Karlsruhe verband;
• die württembergische Westbahn, die von Bruchsal über Bretten nach Bietigheim verlief;
• die württembergische Nordbahn von Stuttgart über Bietigheim nach Heilbronn;
• die badische Odenwaldbahn mit Verbindung zur Nordbahn, die Heidelberg über Meckesheim, Sinsheim und Jagstfeld mit Heilbronn verband.

Das von diesen Linien beschriebene Viereck umfasste ein weites Gebiet im Grenzland zwischen Baden und Württemberg um die badische Stadt Eppingen herum. Diese und ihr Umland, das traditionelles Durchgangsland von Handelswegen war, drohten von den Verkehrsströmen und der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung abgehängt zu werden und hatten sich daher wiederholt für den Bau einer Eisenbahnlinie durch diese Region eingesetzt. Auch die württembergische Stadt Heilbronn, die für sich bessere Verkehrswege nach Westen wünschte, und Karlsruhe unterstützten diese Forderungen.

So kam der Plan auf, eine Strecke von Karlsruhe (genauer: Grötzingen) über Bretten und Eppingen nach Heilbronn zu bauen. Neben lokalen Bedürfnissen spielten hier auch größere Zusammenhänge eine Rolle, nämlich der Gedanke einer möglichst direkten Linie von Frankreich in Richtung Nürnberg und von dort weiter nach Osten. Einer solchen direkten Verbindung halber erhielt die erwähnte Streckenführung nach Heilbronn den Vorzug gegenüber einer rein badischen Strecke, die von Bretten an die Meckesheim-Jagstfelder Bahn angeschlossen hätte.

Bahnhof Grötzingen, Blickrichtung Durlach

Überführung über die Landstraße in Jöhlingen nach der Fertigstellung 1879

Das Vorhaben erhielt Zustimmung von staatlichen Stellen in beiden Ländern. Die badische Regierung sah sich jedoch nicht zu einer schnellen Umsetzung in der Lage, da sie mit anderen Eisenbahnbauten (hauptsächlich der Schwarzwaldbahn) ausgelastet war. Um den Bau zu beschleunigen, bot die Stadt Karlsruhe unter Bürgermeister Wilhelm Florentin Lauter an, den badischen Abschnitt bis Eppingen unter eigener Regie zu bauen und den Staatsbahnen zur Nutzung zu überlassen, die dafür zunächst einen Pachtzins zahlen und die Strecke später in Ratenzahlungen zurückkaufen sollten.

Die badische Regierung ging auf diesen Vorschlag ein, und so wurde der Bau mit Gesetz vom 30. März 1872 beschlossen. Vor Baubeginn mussten jedoch Verhandlungen mit Württemberg geführt werden. Diese mündeten in einem am 29. Dezember 1873 geschlossenen Staatsvertrag, der noch weitere Verbindungen zwischen den Staaten im Neckartal und Kinzigtal vorsah. Württemberg sollte den Abschnitt Heilbronn–Eppingen bauen; Eppingen wurde zum Wechselbahnhof bestimmt. Der badische Abschnitt sollte die Westbahn in Bretten kreuzen. Diese wurde bis dahin auf ganzer Länge von Württemberg betrieben, d.h. auch auf badischem Territorium zwischen Ruit (bei Bretten) und Bruchsal. Um die Kreuzung einer badischen mit einer württembergischen Bahn zu vermeiden, reklamierte Baden sein Rückkaufsrecht, das es laut Vertrag über die Westbahn für den auf seinem Territorium befindlichen Abschnitt besaß. Die Verhandlungen darüber zogen sich mehrere Jahre lang hin, bis mit Staatsvertrag vom 15. November 1878 der Abschnitt Bruchsal–Bretten gegen Entschädigung an Baden fiel.

Aufgrund einer im badischen Eisenbahnwesen eingetretenen Finanzkrise tat sich die Stadt Karlsruhe zunächst schwer, einen Bauunternehmer für die Strecke zu finden, so dass die Konzession erst am 15. November 1876 erteilt werden konnte. Bauunternehmer wurde die Ph. Holzmann & Cie in Frankfurt am Main. Am 15. Oktober 1879 wurde die Strecke Grötzingen–Eppingen eröffnet; schon am 10. Oktober 1878 hatten die württembergischen Staatsbahnen den Abschnitt zwischen Heilbronn und Schwaigern eröffnet, und am 7. August 1880 wurde die Lücke zwischen Eppingen und Schwaigern geschlossen. Planung und Bau des württembergischen Abschnitts unterstanden Oberbaurat Carl Julius Abel. In der Diskussion um die Trassenführung des Reststückes stellte der Gemeinderat der damals noch selbstständigen Gemeinde Stetten am Heuchelberg die Planer vor vollendete Tatsachen: Der örtliche Haltepunkt wurde gebaut, noch bevor feststand, ob die Strecke den Ort überhaupt tangieren würde.

Mit der Vollendung der Strecke übernahm die Badische Staatsbahn in Abänderung der ursprünglichen Vereinbarungen das volle Eigentum an der Bahn, indem sie die von Karlsruhe ausgegebene Anleihe von 12 Millionen Mark übernahm. Die Fahrgastzahlen auf der Kraichgaubahn stiegen in den Folgejahren kontinuierlich an.

1880 bis 1945

Stadtbahnzug in Eppingen im Dezember 2005

Im Jahr 1900 wurde die Kraichgaubahn noch durch eine Verbindungsbahn nach Steinsfurt an die Meckesheim-Jagstfelder Linie angeschlossen. Diese Verbindung verlief entlang der Elsenz.

Die an der Kraichgaubahn gelegenen Orte Dürrenbüchig und Gölshausen (heute beides Stadtteile von Bretten) hatten sich darüber beschwert, keinen Haltepunkt bekommen zu haben. Ihrem Wunsch wurde 1906 nachträglich entsprochen. 1888 erfolgte der zweigleisige Ausbau des Streckenstücks Bretten–Eppingen–Heilbronn als Teil einer militärischen Nachschubroute von Mitteldeutschland über Nürnberg, Crailsheim, Heilbronn, Bretten, Bruchsal, Zweibrücken ins Saargebiet und nach Lothringen. Die Bedeutung der Verbindung in Friedenszeiten blieb dagegen gering, und der Wunsch nach Schnellzugverbindungen zwischen Karlsruhe und Würzburg/Nürnberg über die Kraichgaubahn fand bei den Bahnverwaltungen kein Gehör. Lediglich von 1906 bis 1914 fuhr tatsächlich der Luxuszug „Paris-Karlsbad-Express“ über die Strecke. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs brachte jedoch das Ende dieses Fernzuges.

Am 31. März 1920 gingen die Badische und die Württembergische Staatsbahn in der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft auf. Aufgrund der Reparationszahlungen, die Deutschland nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg zahlen musste, fehlte allerdings Geld für einen weiteren Ausbau der Bahnstrecke. So blieben Bemühungen der Folgejahre, auch den Streckenabschnitt Durlach–Bretten durchgehend zweigleisig auszubauen, erfolglos. Ab den dreißiger Jahren wurden außerdem erstmals so genannte „Dieseleiltriebwagen“ auf der Strecke eingesetzt.

Deutsche Bundesbahn (1945−1992)

abfahrbereiter Triebwagen der Baureihe 628 mit Ziel Karlsruhe in Heilbronn Hbf (Februar 1995)

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs erlitt auch die Kraichgaubahn wie die meisten anderen Eisenbahnlinien hohe Schäden. Da die Deutsche Wehrmacht Brücken in Grötzingen und in Rinklingen sprengte, war die Strecke zwischen Karlsruhe und Bretten mehrere Monate lang nicht befahrbar, der Schienenverkehr von Karlsruhe in den Kraichgau musste über Bruchsal geführt werden. Gleichzeitig war die Strecke bis zur Wiederinbetriebnahme des Bietigheimer Eisenbahnviadukts im August 1945 Teil der einzigen Schienenverbindung zwischen Karlsruhe und Stuttgart.

Im Mai 1972 endete die Ära des planmäßigen Dampfbetriebes. Fortan verkehrten auf der Kraichgaubahn Schienenbusse und mit Lokomotiven der Baureihe 218 und der Baureihe 212 bespannte Silberling-Züge. Ab 1976 gab es von Seiten der Deutschen Bundesbahn Pläne, die Regionalstrecke gemeinsam mit der Strecke zwischen Eppingen und Sinsheim stillzulegen. So hatte sie den zwischen Bretten und Heilbronn durchgehend zweigleisigen Streckenabschnitt größtenteils auf ein Gleis zurückgebaut. Gegen die Stilllegungspläne regte sich damals in der Bevölkerung heftiger Widerstand, mit Sonderzügen und Straßenblockaden machte besonders die Eppinger Bevölkerung auf sich aufmerksam.

In den späten achtziger Jahren übernahmen Dieseltriebwagen der Baureihe 628 den Personenverkehr. Gleichzeitig wurde der Betrieb zwischen Bretten und Heilbronn an Wochenenden teilweise eingestellt.

Übernahme durch die AVG und Ausbau zur Stadtbahn (seit 1992)

neue Haltestelle KA-Durlach Hubstraße auf der Überführung über die Baden-Kurpfalz-Bahn

Gölshausener Tunnel, für die Elektrifizierung wurde das Gleis in die Mitte verlegt

In der Folge übernahm die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), ein Tochterunternehmen der Stadt Karlsruhe, ab etwa 1990 die Kosten für die Modernisierung und Elektrifizierung der Strecke im Rahmen eines Pilotprojekts. Als Stromsystem kam dabei der bei der Deutschen Bahn übliche Wechselstrom mit 16,7 Hz zum Einsatz.

Die Strecke wurde am 25. September 1992 im Abschnitt Karlsruhe–Bretten-Gölshausen als Linie „B“ in das Netz der Karlsruher Stadtbahn integriert, nachdem seit 1975 die erste Stadtbahnstrecke, die Albtalbahn als Linie „A“ bezeichnet wurde. Während letztere durchgehend mit Gleichstrom betrieben wurde, war die Kraichgaubahn weltweit die erste Strecke, die beim Übergang von Straßen- und Eisenbahn neben dem rechtlichen Status auch das Stromsystem wechselte. Dies war gleichzeitig der finale Schritt der Entstehungsgeschichte des „Karlsruher Modells“.

Während die bestehenden Bahnhöfe modernisiert wurden, entstanden auch zahlreiche neue Haltepunkte, insbesondere in der Stadt Bretten, beispielsweise die zentrumsnähere Haltestelle „Stadtmitte“. Die AVG baute außerdem mehrere auf ein Gleis zurückgebaute Streckenabschnitte wieder zweigleisig aus, während das durchgehende zweite Gleis von Jöhlingen West nach Wössingen Ost völlig neu entstand. Da auch alle Tunnel zweigleisig ausgelegt waren, war eine durchgehende Elektrifizierung der Strecke ohne hohen Aufwand möglich, da das einzelne Gleis lediglich in die Mitte des Tunnels verlegt werden musste.

Der Erfolg der neuen Stadtbahnlinie stellte sich sofort ein: Anstatt vorher durchschnittlich 1.800 Reisende nutzten Anfang 1993 nun täglich 8.500 Fahrgäste die Bahn zwischen Karlsruhe und Bretten. Da nun auch an Sonntagen regelmäßige Züge angeboten wurden, stieg hier die Zahl der Bahnreisenden sogar um das 30-fache^[1]. Also erschien eine Verlängerung der Stadtbahnstrecke über Bretten hinaus sinnvoll. 1996 wurden die verbliebenen durchgehenden DB-Züge von Karlsruhe nach Heilbronn aufgegeben. Fortan verkehrten diese nur noch zwischen Bretten-Gölshausen und Heilbronn.

Als am 1. Juni 1997 die Stadtbahn bis nach Eppingen verlängert wurde, verkehrten die DB-Züge noch zwischen Eppingen und Heilbronn, ehe am 26. September 1999 die Stadtbahn den Hauptbahnhof von Heilbronn erreichte, nachdem es an Wochenenden schon ab März 1999 einen Stadtbahn-Vorlaufbetrieb zwischen Eppingen und Heilbronn gegeben hatte. 2000 wurde der Bahnhof von Bretten grundlegend modernisiert. Seit 2001 fahren die Züge der Kraichgaubahn über den Heilbronner Hauptbahnhof hinaus bis in die Innenstadt, seit 2004 bis zum östlichen Stadtrand und seit dem 10. Dezember 2005 nach zweieinhalbjähriger Bauzeit auf einem Teil der Hohenlohebahn bis nach Öhringen.

Mit einer Länge von 155 km und einer Fahrzeit von über 3,5 Stunden war die Kraichgaubahn zwischen 2003 und 2004 Teil der „längsten Stadtbahnlinie der Welt“, als durchgehende Fahrten von Freudenstadt über die Murgtalbahn nach Karlsruhe und weiter bis Heilbronn möglich waren. Da diese Linienführung jedoch zu anfällig für Verspätungen war und gleichzeitig die Verlängerung bis Öhringen anstand, musste sie wieder aufgegeben werden, und die Linienführung wurde in Richtung Baden-Baden–Achern abgeändert. Der aktuelle Fahrplan 2005/2006 bietet täglich eine durchgehende Verbindung von Öhringen nach Freudenstadt mit einer Fahrzeit von 4:14 h.

Betrieb

Bahnhof Bretten

Betreiber

Die elektrifizierte Strecke wird heute von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft als Teilstück der Linie S4 (Öhringen–Heilbronn–Karlsruhe–Rastatt–Achern) mit modernen Elektrotriebwagen des Typs DUEWAG GT 8-100 betrieben. Auf den Abschnitten zwischen Karlsruhe Albtalbahnhof und Karlsruhe Durlach sowie zwischen Heilbronn Hauptbahnhof und Heilbronn Pfühlpark fahren die Triebwagen dabei abschnittsweise auf der Straße, zwischen Karlsruhe-Grötzingen und Heilbronn wurde die Strecke durch die AVG für 25 Jahre von der Deutschen Bahn gepachtet.

Der Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) sowie der Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehr (H3NV) sind an der Strecke beteiligt und treffen in Eppingen aufeinander. Weitere Verbünde werden tangiert.

Unterwegshalte

Die Bahnsteighöhe über Schienenoberkante beträgt in Wössingen Ost, Bretten, Gölshausen Industrie sowie allen Halten zwischen Eppingen und Heilbronn 55 cm, somit ist ein ebenengleicher Einstieg in die bevorzugt eingesetzten Mittelflur-Stadtbahnwagen der Bauart GT 8-100D/2S-M möglich. An allen anderen Haltestellen beträgt die Bahnsteighöhe 38 cm.

Alle Bahnsteige haben eine Länge von mindestens 120 m, damit in Zeiten mit besonders hoher Verkehrslast – insbesondere im morgendlichen Berufs- und Schülerverkehr – der Einsatz von Triebwagen in Dreifachtraktion möglich ist. Da aber die Innenstadtbereiche in Karlsruhe und Heilbronn aufgrund baulicher Einschränkungen nur für eine Doppeltraktion ausgelegt sind, verkehren Züge nur selten in maximaler Länge, auch aufgrund des dabei bestehenden Aufwandes für die Zugtrennung bzw. -zusammenführung vor den Innenstädten.

Für die Stadtbahn neu erbauter Haltepunkt Bretten Stadtmitte

Für den Stadtbahn-Ausbau angelegte Kreuzung mit der Frankenbahn am Heilbronner Hauptbahnhof, Blick aus dem Führerstand

Der Abschnitt von Grötzingen (Kilometer 0,0) bis hinter Eppingen (Kilometer 43,5) besitzt die offizielle Streckennummer 4201; Der folgende Abschnitt bis Heilbronn (Kilometer 140,0 bis 118,6) ist Teil der Strecke 4950, welche in Crailsheim an der Hohenlohebahn beginnt, deren Nullpunkt aber bereits der Bahnhof Goldshöfe an der Oberen Jagstbahn ist.

Die sich anschließenden Halte in der Heilbronner Innenstadt sind Bahnhofsvorplatz (mit Wechsel von EBO auf BOStrab und Stromsystemwechsel), Neckar Turm am Kurt-Schumacher-Platz, Rathaus, Harmonie, Friedensplatz, Finanzamt und Pfühlpark. Direkt im Anschluss an diese Station folgt die Rampe zur Überleitung auf die Hohenlohebahn mit umgekehrtem Systemwechsel: von BOStrab zurück auf EBO.

Fahrplan

Durchgehende Bahnen fahren zwischen Karlsruhe und Heilbronn zweimal pro Stunde, eine Verbindung ist dabei jeweils ein „Eilzug“ mit einer geringeren Anzahl an Zwischenhalten. Die Fahrzeit zwischen den Marktplätzen der beiden Großstädte beträgt dabei regulär 98 Minuten, per Eilzug sind es 81 Minuten.

Eilzüge beginnen bereits auf der Rheintalbahn in Achern und enden in Weinsberg, während die anderen Bahnen bis Öhringen verkehren. Bis Gölshausen besteht stündlich eine weitere Fahrt, ebenso bestehen ab Schwaigern stündlich ein bis zwei zusätzliche Fahrten, die bis Öhringen durchgebunden sind.

Seit Dezember 2003 fährt darüber hinaus zweimal täglich pro Richtung der so genannte Kraichgau-Sprinter von Karlsruhe nach Heilbronn. Dieser hält unterwegs nur in Bretten und Eppingen und benötigt für die Strecke 57 Minuten. Im Gegensatz zu den normalen Stadtbahnzügen, die durch die Karlsruher Innenstadt verkehren, wird diese vom Kraichgau-Sprinter umfahren. Diese Verbindung ist auch die schnellste Bahnverbindung, die es je zwischen den beiden Städten gab: Der Paris-Karlsbad-Express benötigte früher für die Fahrt ohne Zwischenhalt 76 Minuten.

Güterzug-Diesellok der AVG bei Rangierarbeiten in Eppingen (Dezember 2005)

Güterverkehr

Auch wenn die Kraichgaubahn die Großstädte Karlsruhe und Heilbronn verbindet, bestand zu keinem Zeitpunkt zwischen den beiden Städten oder darüber hinaus nennenswerter Schienengüterfernverkehr. Von Bedeutung war die Strecke hauptsächlich für die Landwirtschaft im fruchtbaren Kraichgau, insbesondere während der Rübenkampagne für den Abtransport von Zuckerrüben. Diese Form des Transports wurde von der Deutschen Bahn Ende 1993 wie auch auf allen anderen baden-württembergischen Eisenbahnstrecken eingestellt, im Jahr 2001 war im Rahmen des Rationalisierungsprogramms „MORA C“ sogar die vollständige Einstellung des Güterverkehrs im Gespräch. Daraufhin übernahm die AVG nach dem Personenverkehr auch den Güterverkehr auf der Kraichgaubahn zwischen Bretten und Heilbronn, während es zwischen Karlsruhe und Bretten schon seit längerer Zeit keine Bahnkunden im Güterverkehr mehr gab.

Momentan (Mai 2006) bedient die AVG im Güterverkehr regelmäßig Gleisanschlüsse in Eppingen (zwei metallverarbeitende Betriebe und die Raiffeisen-Warengenossenschaft) und in Sulzfeld (ein metallverarbeitender Betrieb).

Siehe auch

• Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

Literatur

• Dieter Ludwig: Die Kraichgaubahn: Schienenverkehr zwischen Karlsruhe und Eppingen von den Anfängen bis heute. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2004, ISBN 3-89735-289-3. 
• Klaus Bindewald: Die Stadtbahn Heilbronn: Schienenverkehr zwischen Eppingen und Öhringen. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0. 
• Karl Müller: Die badischen Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung. Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg 1904 (http://www.digitalis.uni-koeln.de/Mueller/mueller_index.html). 
• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-8825-5769-9. 

Weblinks

•  Kraichgaubahn im Stadtwiki Karlsruhe
• Rail-and-Relax (Linie „710.4 Kraichgaubahn“ auswählen)
• Tunnelportale der Kraichgaubahn
• Kursbuchauszug von 1944

Einzelnachweise

1. ↑ Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart, 2002, ISBN 3-613-71195-8