Bahnstrecke Lauffen am Neckar–Leonbronn

Zabergäubahn
Kursbuchstrecke (DB):	781 (bis 1986)
Streckennummer:	4901
Streckenlänge:	20,3 km
Spurweite:	bis 1964/65: 750 mm ab 1964/65: 1435 mm
Maximale Neigung:	17 ‰
Minimaler Radius:	150 m
Höchstgeschwindigkeit:	Schmalspur: 25 km/h Normalspur: 60 km/h
Legende Frankenbahn von Würzburg 0,0 Lauffen (Neckar) Frankenbahn nach Stuttgart 2,7 Hausen (Zaber) bis 1964 5,2 Meimsheim 7,4 Brackenheim 10,2 Frauenzimmern-Cleebronn 11,8 Güglingen 12,2 Güglingen-Eibensbach 14,5 Pfaffenhofen (Württ) 16,2 Weiler (Zaber) 17,8 Zaberfeld Zaber 20,3 Leonbronn

Bahnhofsgebäude von Brackenheim (November 2006), die Leitplanke bildete die Bahnsteigkante

Bahnhofsgebäude von Güglingen (November 2006)

Die Zabergäubahn war eine 20,3 km lange Nebenbahn von Lauffen am Neckar nach Leonbronn, die durch die gleichnamige Landschaft des Zabergäu führte. Als Stichbahn zweigte sie in Lauffen von der Frankenbahn ab. Ursprünglich als Schmalspurbahn erbaut, wurde die Strecke in den 1960er Jahren auf Normalspur umgebaut.

Geschichte

Am 28. August 1896 eröffneten die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (KWStE) den Betrieb auf der Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 mm von Lauffen am Neckar bis Güglingen. Im April 1901 wurde dann mit den Bauarbeiten für die Verlängerung der Strecke bis Leonbronn begonnen, so dass diese Verlängerung am 18. Oktober 1901 eröffnet werden konnte.

Der kleine Ort Leonbronn sollte allerdings nicht Endstation der Bahnlinie bleiben. Statt dessen wünschten auch die weiter westlich gelegenen Orte Sternenfels, Kürnbach, Oberderdingen, Großvillars und Knittlingen einen Bahnanschluss, der das Zabergäu mit Bretten verbunden hätte. Die Stadt Bretten wiederum lag verkehrsgünstig an der Kreuzung der Württembergischen Westbahn Stuttgart–Bruchsal mit der Kraichgaubahn Karlsruhe–Heilbronn. Schlussendlich befand aber die KWStE eine westliche Verlängerung für nicht rentabel. Dafür begann die Badische Staatseisenbahn noch nach dem Ersten Weltkrieg mit dem Bau einer Normalspur-Nebenbahn von Bretten nach Kürnbach. Da die Deutsche Reichsbahn, die 1920 Nachfolger der Badischen Staatseisenbahnen wurde, andere Prioritäten hatte, wurde der Bau eingestellt. Aus diesem Grund gibt es in Knittlingen ein Bahnhofsgebäude, das seine ursprünglich geplante Funktion bis heute nie erfüllt hat, aber sogar den Bahnhofsnamen angeschrieben zeigt.

Da die Schmalspurbahn in den Jahren nach dem 2. Weltkrieg nicht mehr den modernen Anforderungen entsprach, richtete die Deutsche Bundesbahn bereits ab 1954 einen parallelen Busverkehr ein und dünnte den Fahrplan der Personenzüge entsprechend aus. Am 20. Juni 1959 kam es dabei zu einem sehr schweren Unfall mit 45 Todesopfern, als ein voll besetzter Bahnbus bei Lauffen auf einem Bahnübergang der Frankenbahn von einem Zug erfasst und 400 m mitgeschleift wurde. In Folge dessen gründeten die Anliegergemeinden und die heimische Wirtschaft die „Aktionsgemeinschaft Zabergäu“, die eine Rückverlagerung des Verkehrs, die Modernisierung der Strecke und die Umspurung durchsetzen konnte. Die Umbaumaßnahmen fanden etappenweise zwischen dem 3. Mai 1964 und dem 25. Juli 1965 statt. Durch den Umbau mit der gleichzeitigen Beseitigung vieler Bahnübergänge konnte die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 60 km/h erhöht werden, dadurch verkürzte sich die Reisezeit zwischen den Endpunkten von 69 auf 35 Minuten.

Am 25. Juli 1986 wurde der Personenverkehr eingestellt, am 25. September 1994 auch der Güterverkehr. Seitdem ist die Gleisverbindung zum Lauffener Bahnhof unterbrochen und die Strecke offiziell stillgelegt. Überwiegend landwirtschaftliche Produkte wurde im Güterverkehr abgefahren.

Zukunft

Entsprechend der Planung von 2005 sollte der Betrieb auf der Zabergäubahn zwischen Lauffen und Zaberfeld bis spätestens 2011 als Bestandteil des Heilbronner Stadtbahnnetzes wieder aufgenommen werden. Nach einem Pressebericht vom Juli 2006 wurde dies aber wieder fraglich.^[1] Stattdessen wurde die Realisierung der als Nordast bezeichneten Neubaustrecke Heilbronn–Neckarsulm vorgezogen. Die Zabergäubahn, die seitdem als Südast bezeichnet wird, wird wohl erst nach der Fertigstellung des Nordastes erneut in die Diskussion aufgenommen. Die meisten gleisebenen Übergänge wurden zwischenzeitlich asphaltiert, was ebenfalls rückgängig gemacht werden müsste.

Literatur

• Hans-Joachim Knupfer, Josef Högemann: Bottwar- und Zabergäubahn. Schmalspurbahnen Heilbronn Süd–Marbach und Lauffen–Leonbronn. Kenning, Nordorn 1992, ISBN 3-9275-8707-9. 
• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-8825-5769-9. 

Film

• SWR: Eisenbahn-Romantik – Die Zabergäubahn (Folge 290)

Weblinks

• Zabergäubahn auf der Website „Schmalspur in Baden-Württemberg“
• Fotodokumentation einer Streckenbegehung im Mai 2003
• Kursbuchauszug von 1944

Einzelnachweise

1. ↑ Thomas Dorn: Die Stadtbahn ins Zabergäu ist derzeit nicht zu bezahlen. In: Heilbronner Stimme vom 11. Juli 2006, S. 30.