Bahnstrecke Neckarelz-Meckesheim

Meckesheim–Aglasterhausen–Neckarelz (Schwarzbachtalbahn)
Kursbuchstrecke (DB):	707
Streckennummer:	4110 (HD-Karlst.–Meckesh.–N'elz)
Streckenlänge:	30,8 km; in Betrieb: 19,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	14 ‰
Minimaler Radius:	330 m
Legende Elsenztalbahn von Neckargemünd 19,8 Meckesheim 141 m Elsenztalbahn nach Bad Fr'hall-Jagstfeld 24,9 Eschelbronn 154 m 26,7 Neidenstein 157 m 30,1 Waibstadt 166 m 32,0 Neckarbischofsheim Nord 172 m Krebsbachtalbahn nach Hüffenhardt 34,9 Helmstadt (Baden) 178 m 38,9 Aglasterhausen 206 m 39,3 Daudenzell 218 m 42,5 Asbach (Baden) 240 m Mörtelsteiner Tunnel (690 m) 44,0 Mörtelstein 220 m Erlesrain-Tunnel (98 m) 46,9 Obrigheim 181 m 49,1 Finkenhof   (für die Rüstungsfabrik „Goldfisch“, 1944–45) 49,1 Kalksbergtunnel (147 m) 49,4 Neckar-Brücke (ca. 310 m) 50,0 Neckarelz (bis 1879) 155 m 50,6 42,1 Neckartalbahn von Heilbronn 42,0 alte Trasse der Odenwaldbahn (bis 1895) 41,8 Mosbacher Verbindungsbogen (bis ca. 1960) Strecke von Osterburken 41,0 Neckarelz (seit 1879) 154 m Neckartalbahn nach Heidelberg

Die Bahnstrecke Meckesheim–Neckarelz ist eine in Nordbaden von Meckesheim nach Aglasterhausen verlaufende Nebenbahn, die früher bis nach Neckarelz führte. Sie war Teilstück der ehemaligen Badischen Odenwaldbahn Heidelberg–Würzburg, also Hauptbahn, weshalb ihre Trassierung zweigleisig geplant wurde. Der heute noch bestehende Teil der Strecke ist auch unter dem Namen Schwarzbachtalbahn bekannt.

Geografie

Topografie

Die Bahnstrecke verläuft im Grenzbereich zwischen dem Kleinen Odenwald und dem Kraichgau. Da der Übergang zwischen diesen beiden Landschaften fließend ist, wird die Bahnlinie in der Literatur sowohl als Kraichgau- als auch als Odenwaldstrecke betrachtet.

Ihren Namen Schwarzbachtalbahn erhielt die heutige Strecke, da sie dem Schwarzbach, einem rechten Nebenfluss der Elsenz, bis zum jetzigen Streckenendpunkt folgt. Das Kursbuch der DB verwendet diesen Namen zwar nicht, jedoch ist er inzwischen gebräuchlich.

Weil er zwischen Meckesheim und Aglasterhausen durchweg im Tal verläuft, weist dieser Streckenabschnitt auch keine größeren Kunstbauwerke auf. Im mittlerweile stillgelegten Abschnitt zwischen Aglasterhausen und Neckarelz waren die topografischen Verhältnisse dagegen deutlich schwieriger, weswegen dort insgesamt drei Tunnel errichtet wurden. Kurios ist dabei die Namensgebung des sogenannten Kalksbergtunnels; der offizielle Name leitet sich nicht etwas von einem „Kalksberg“ ab, vielmehr heißt die durchquerte Erhebung Karlsberg.

Auf dem heute verbliebenen Streckenabschnitt sind nur zwei Brücken länger als zwanzig Meter. Die eine überquert zwischen Meckesheim und Eschelbronn die Elsenz. Die andere überbrückt zwischen Waibstadt und Neckarbischofsheim Nord die Bundesstraße 292. Das mit Abstand größte Brückenbauwerk war einst die 1945 gesprengte Neckarbrücke zwischen Obrigheim und Neckarelz.

Bahnhalte und Verwaltungszugehörigkeit

Bahnhof Waibstadt, Empfangsgebäude (Apr. 2007)

Der heute noch verbliebene Streckenabschnitt führt an relativ großen Ortschaften vorbei, deren Bahnhöfe sich in günstiger Lage zur jeweiligen Ortsmitte befinden, der Bahnhof Neckarbischofsheim Nord ausgenommen. Zwischen Aglasterhausen und Neckarelz dagegen wurden einst außer Obrigheim, dessen Bahnhof nun gerade sehr fern vom Ort lag, nur sehr kleine Dörfer bedient. Deshalb hauptsächlich wurde jener Streckenabschnitt nur gering ausgelastet, was am Ende auch zu seiner Stilllegung führte.

Vom erwähnten Bahnhof Neckarbischofsheim Nord zweigt die Krebsbachtalbahn nach Hüffenhardt ab. Dieser Bahnhof liegt seltsamerweise gar nicht auf Gemarkung des namensgebenden Neckarbischofsheim, sondern drei Kilometer von dieser Kleinstadt entfernt auf Gemarkung des Nachbarstädtchens Waibstadt in dessen Stadtteil Bernau.

Mit der baden-württembergischen Verwaltungsreform wechselten einige Orts- und Kreiszugehörigkeiten. Waren vorher alle Orte entlang der Strecke selbständige Gemeinden, so gilt dies heute nur noch für manche. Die Orte entlang des verbliebenen Streckenabschnitts sind zwar noch heute alle eigenständige Kommunen, bis auf Helmstadt, das mit ein paar Nachbargemeinden zur neuen Gemeinde Helmstadt-Bargen zusammengelegt wurde. Am inzwischen stillgelegten Streckenabschnitt dagegen wurde Daudenzell ein Ortsteil von Aglasterhausen, Asbach und Mörtelstein wurden nach Obrigheim eingemeindet und Neckarelz ist heute ein Stadtteil von Mosbach. Früher gehörte Meckesheim zum Landkreis Heidelberg, alle Orte zwischen Eschelbronn und Helmstadt zählten zum Landkreis Sinsheim, Aglasterhausen und alle Ortschaften an der heute abgebauten Strecke dagegen zum Landkreis Mosbach; heute dagegen liegt die Strecke von Meckesheim bis Helmstadt ganz im Rhein-Neckar-Kreis, dahinter (einschließlich des stillgelegten Teils) ganz im Neckar-Odenwald-Kreis (Hauptort Mosbach).

Geschichte

Entstehungsgeschichte

→ Hauptartikel: Odenwaldbahn (Baden)

Verlauf der Badischen Odenwaldbahn

Die Strecke Meckesheim–Neckarelz entstand als Teilstück der badischen Odenwaldbahn, einer zentralen Verbindung von Heidelberg über Mosbach nach Würzburg. Sie wurde vor allem auf Drängen von Bayern gebaut, das seine damalige Rheinprovinz, die Pfalz, mit seinem übrigen Eisenbahnnetz verbunden sehen wollte. Es sollte daher von Ludwigshafen, dem Endpunkt der Pfälzischen Ludwigsbahn, die Lücke nach Mannheim, dem Endpunkt der Badischen Hauptbahn, geschlossen werden und weiter im Osten sollte eine in Heidelberg von der Badischen Hauptbahn abzweigende Strecke bis nach Würzburg führen. Die dazu in topografischer Hinsicht nächstliegende Streckenführung durchs Neckartal bis zur Stadt Eberbach schied aus, weil sie über hessisches Gebiet geführt hätte.

Zwischen Heidelberg und Mosbach zog man deshalb mehrere deutlich umständlichere Trassen in Erwägung; eine verlief über Sinsheim, eine andere über Mönchzell und Spechbach, eine dritte sollte bis Aglasterhausen dem Schwarzbach folgen. Man entschied sich schließlich für die topografisch unkomplizierteste, die durchs Neckartal bis Neckargemünd verläuft, der Elsenz bis Meckesheim folgt, anschließend dann dem Schwarzbach, bei Mosbach den Neckar kreuzt und anschließend durch den Nordosten Badens über Osterburken und Lauda nach Würzburg führt.

Am 7. Mai 1858 wurde für den Odenwaldbahn-Abschnitt Heidelberg-Mosbach ein Bahnbaugesetz verabschiedet. Die Strecke wurde gemäß ursprünglicher Planung zweigleisig trassiert, jedoch nur eingleisig gebaut. Der Bau des Mörtelsteiner Tunnel sowie der Neckarbrücke zwischen Obrigheim und Neckarelz, größtes Brückenbauwerk auf der Strecke, waren besonders aufwändig. Weil die finanziellen Mittel fehlten und Europa durch den Ausbruch des Sardinischen Krieges in Oberitalien in eine dem Vorhaben ungünstige politische Krise geriet, kamen die Bauarbeiten zwischen dem 18. April und dem 20. Oktober des Jahres 1859 sogar zum Erliegen. 1861 verzögerte dann noch ein Neckarhochwasser die Fertigstellung der Brücke bei Neckarelz.

Betrieb unter den Badischen Staatseisenbahnen und der Deutschen Reichsbahn (1862–1945)

Die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, die im Großherzogtum seit 1840 bestanden und 1920 in die Deutsche Reichsbahn integriert wurden, nahmen am 23. Oktober 1862 den Betrieb auf der Badischen Odenwaldbahn zwischen Heidelberg und Mosbach auf. Das Verkehrsaufkommen blieb jedoch geringer als erwartet; vor allem die am 24. Mai 1879 eröffnete Neckartalstrecke Neckargemünd–Neckarsteinach–Eberbach–Neckarelz–Mosbach deklassierte den Abschnitt Meckesheim-Neckarelz in den Folgejahren faktisch immer mehr zur Nebenbahn, da die Züge der Relation Heidelberg-Würzburg ihren Weg vorzugsweise über das Neckartal nahmen. Selbst gegenüber allen anderen Teilstücken, in die die badische Odenwaldbahn daraufhin aufgeteilt wurde, hatte die Strecke Meckesheim–Neckarelz das geringste Verkehrsaufkommen. Trotz zweigleisiger Trassierung beließ man die Strecke eingleisig.

Entwicklung des Schienennetzes um Neckarelz

Mit Eröffnung der Neckartalbahn verlegte man den Bahnhof in Neckarelz, bisher am südlichen Ortsrand gelegen, an diese neue Bahnstrecke und damit fort von der älteren Trasse der Badischen Odenwaldbahn.

Erst 1887 erhielt die Stadt Neckarbischofsheim ihren Bahnhof an der Strecke. Da die Kalkbrüche im Krebsbachtal zwischen den Gemeinden Helmhof und Obergimpern eine Bahnanschluss günstig erschienen ließen, erbaute man die von diesem Bahnhof abzweigende Krebsbachtalbahn, eine private Stichbahn nach Hüffenhardt. Sie wurde am 15. Oktober 1902 eröffnet.

ehemaliges Lagerhaus für die Rüstungsfabrik „Goldfisch“ beim früheren Haltepunkt Finkenhof (Juli 2006)

Von 1944 bis 1945 bestand in Neckarelz ein Außenlager des KZ Natzweiler-Struthof, die dortigen Gefangenen mussten in Zwangsarbeit in Obrigheim Gips- und Fabrikationsstollen für die geplante Rüstungsfabrik „Goldfisch“ anlegen. Dazu wurde zwischen Obrigheim und Neckarelz der Haltepunkt Finkenhof eingerichtet und in unmittelbarer Nähe ein Anschlussgleis gelegt.

Am 30. März 1945 sprengten nach Südosten hin abrückende deutsche Truppen die Neckarelzer Eisenbahnbrücke, in weitem Umkreis die einzige feste Flussquerung, um den Alliierten das Überschreiten des Neckars zu erschweren. Wegen der recht geringen Bedeutung der Bahnstrecke wurde das Bauwerk nach dem Krieg nicht wieder errichtet.

Stilllegung von Teilen und Privatisierung (seit 1945)

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die neu gegründete Deutsche Bundesbahn den Betrieb auf der Reststrecke zwischen Meckesheim und Obrigheim. Den schon seit 1945 unterbrochenen Abschnitt zwischen Obrigheim und Neckarelz legte sie am 9. September 1949 offiziell still. Ab den fünfziger Jahren setzte man auf der verbliebenen Strecke zunehmend Schienenbusse ein. Damals wurde auch der Staatsbahnhof von Neckarbischofsheim in Neckarbischofsheim Nord umbenannt und der zwischen Aglasterhausen und Asbach liegende Ort Daudenzell erhielt erstmals einen Bahnhalt. Bestrebungen, die 1945 gesprengte Neckarbrücke wieder aufzubauen, etwa von Seiten des damaligen Sinsheimer Landrats, blieben erfolglos.

Wegen der Kosten für die Instandhaltung des Abschnitts Aglasterhausen–Obrigheim mit seinen beiden Tunneln genehmigte das Bundesministerium für Verkehr am 10. Mai 1971 die Stilllegung des Gesamtverkehrs darauf, was zum Fahrplanwechsel am 25. September 1971 vollzogen wurde. Ab Mitte der siebziger Jahre baute man die Schienen ab, 1980 war man damit fertig. Etwa zur selben Zeit war die Deutschen Bundesbahn bestrebt, auch die restliche Strecke stillzulegen. Die offizielle Betriebsumwandlung zur Nebenbahn von Seiten der Deutschen Bundesbahn erfolgte erst am 29. September 1974, obwohl die Strecke schon seit fast hundert Jahren faktisch nicht mehr als Hauptbahn fungierte.

NE-81-Triebwagen der SWEG in Helmstadt (Juli 2004)

Am 1. Januar 1982 übernahm die landeseigene Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) die Strecke von der Bundesbahn im Rahmen eines auf 20 Jahre ausgelegten Pachtvertrags, da durch die geplante Stilllegung die von der SWEG betriebene, in Neckarbischofsheim Nord abzweigende Krebsbachtalbahn nach Hüffenhardt sonst ihre Verbindung zum Eisenbahnnetz verloren hätte.

Die Pachtung der Schwarzbachtalbahn durch die SWEG war bundesweit die erste Regionalisierung einer staatlichen Eisenbahnstrecke. Die SWEG modernisierte und rationalisiserte den Betrieb in weitem Umfang. So wurde etwa das Fahrplanangebot erheblich verbessert. Durch die Modernisierungsmaßnahmen gelang es der SWEG, die Fahrgastzahlen zu steigern und damit die Strecke vor der Stilllegung zu bewahren.

Betrieb

Fahrzeugeinsatz und Fahrplan

Nach der Streckeneröffnung 1862 verkehrten teilweise umgebaute ehemalige Breitspurlokomotiven der Gattungen II, IIIc, IV, V, und VIII, aber auch Loks der Gattung XI, die bereits in Normalspur gebaut worden waren. Diese trugen unter anderem Namen wie ODENWALD, GERMANIA, TREVITHIK, Dreisam usw. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen dann zunehmend Schienenbusse zum Einsatz.

NE-81-Triebwagen der SWEG im Bahnhof Waibstadt (Juli 2001)

Seit der Übernahme der Strecke durch die SWEG bildet sie zusammen mit der abzweigenden Krebsbachtalbahn eine betriebliche Einheit; der offizielle SWEG-Name lautet MAH (Meckesheim–Aglasterhausen / Hüffenhardt). Seit 1982 kommen Triebwagen vom Typ NE 81 und MAN-Schienenbusse zum Einsatz.

Werktags läuft der Betrieb zwischen vier Uhr und zwanzig Uhr; bis auf vereinzelte Lücken, wird mindestens im Stundentakt gefahren; morgens und abends gilt teilweise ein Halbstundentakt. An Wochenenden und Feiertagen bedienen Busse die Strecke Aglasterhausen-Meckesheim. (Früher wurde samstags fast durchweg im Stundentakt gefahren, sonn- und feiertags im Zweistundentakt). An Schultagen fährt morgens außerdem ein Zugpaar, das von Aglasterhausen nach Neckarbischofsheim Stadt verkehrt; dabei wechselt man in Neckarbischofsheim Nord die Fahrtrichtung und der Zug fährt anschließend bis zum nächsten Bahnhof der Krebsbachtalbahn. Diese Route wurde vor allem im Interesse des Schülerverkehrs und hierbei wiederum insbesondere wegen des in Neckarbischofsheim ansässigen Adolf-Schmitthenner-Gymnasiums festgelegt. Außerdem verkehrt am Morgen von Werktagen ein Zug von Meckesheim bis nach Hüffenhardt, dem Endpunkt der Krebsbachtalbahn.

Die Kursbuchnummer, unter der die Strecke bei der Deutschen Bahn verzeichnet war, wechselte nach dem Zweiten Weltkrieg mehrfach. 1970 war sie unter der Nummer 303d,f verzeichnet, 1992 unter 562. Die aktuelle Kursbuchstreckennummer lautet 707. Auf der gesamten Strecke gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN).

Güterverkehr

Ab 1868 verkehrte über die Strecke ein Güterzugpaar zwischen Heidelberg und Würzburg, in den Folgejahren nahm der Güterverkehr noch zu. Vor allem im Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 war die Badische Odenwaldbahn, deren Teilstück sie damals war, bedeutsam. Mit Eröffnung der Neckartalbahn im Jahr 1879 fuhren die Ferngüterzüge der Relation Heidelberg–Würzburg fortan über das Neckartal und der Gütertransport zwischen Meckesheim und Neckarelz nahm stark ab.

Entlang der Strecke werden heute in relativ großem Umfang Güterwagen mit Holz aus dem Kleinen Odenwald beladen, die dann ebenfalls mit NE81-Triebwagen gezogen werden. Güterwagenzustellung und -abholung wird noch an fast allen Unterwegshalten angeboten. Zweimal wöchentlich findet ein Austausch der Güterwagen mit der DB in Meckesheim statt. Auch das Depot der Bundeswehr in Siegelsbach an der Krebsbachtalbahn wird gelegentlich bedient.^[1]

Zukunft

Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2009 wird die S-Bahn RheinNeckar mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425 als neue Linie „S4“ ins Schwarzbachtal rollen. Dazu wird die komplette Strecke zusammen mit der Elsenztalbahn und der Bahnstrecke Steinsfurt–Eppingen modernisiert und elektrifiziert. Der 2002 ausgelaufene Pachtvertrag für die Strecke wurde deshalb seitdem nur noch jeweils für ein Jahr verlängert. Am 1. August 2009 wird DB Regio den Schienenverkehr übernehmen.

Vorgesehen ist eine Bedienung im Stundentakt zwischen 5 und 24 Uhr, montags bis freitags mit Verdichtung zum Halbstundentakt zu den Hauptverkehrszeiten. Von den insgesamt 26 Zugpaaren werden 13 von bzw. nach Meckesheim durchgebunden: zehn nach Heidelberg, zwei nach Mannheim und eines nach Mainz. An den Wochenenden ist, mit einer Ausnahme, keine Durchbindung geplant.^[2]

Der Wiederaufbau des Streckenabschnittes zwischen Aglasterhausen und Mosbach-Neckarelz wird diskutiert, mit ihm könnte die Linie wieder auf ihrer ursprünglichen Länge betrieben werden.

Die SWEG plant im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der S-Bahn die Stilllegung der Krebsbachtalbahn, da im Inselbetrieb das Bedienen der Zweigstrecke nach Hüffenhardt noch unrentabler wäre als heute ohnehin schon. Wegen fehlender Zukunftsaussichten für den Betriebsstandort Neckarbischofsheim sind viele SWEG-Mitarbeiter von dort bereits zu anderen Unternehmen gewechselt, für die Schwarzbachtal- und die Krebsbachtalbahn fehlt es deshalb an Triebfahrzeugführern. Einzelne Verbindungen wurden daher zum Mai 2007 auf Busverkehr umgestellt; wegen Personalmangels wird an Wochenenden und Feiertagen seit August 2007 der Abschnitt von Aglasterhausen nach Meckesheim ebenfalls nicht mehr auf der Schiene, sondern mit Bussen bedient.

Relikte des stillgelegten Abschnitts Aglasterhausen–Neckarelz

Vom jetzigen Streckenendpunkt in Aglasterhausen an kann man die ehemalige Trasse noch sehr gut verfolgen. Kurz nach dem Bahnhof berührt sie dort ein Vogelschutzgebiet. Von einer querenden Nebenstraßenbrücke in Daudenzell kann man den dortigen vormaligen Haltepunkt erahnen. Das Bahnhofsgebäude des früheren Bahnhof Asbach steht noch, es befindet sich mittlerweile in Privatbesitz. Der Mörtelsteiner Tunnel wurde zugemauert und dient jetzt der Zucht von Champignons. In Mörtelstein findet man, an gut erhaltener Trasse, das alte Bahnhofsgebäude mit Bahnsteig. Der anschließende Erlesrain-Tunnel ist öffentlich zugänglich. Vom früheren Haltepunkt „Finkenhof“, der Bestandteil der Untertage-Verlagerung „Goldfisch“ war, zeugt ein umgenutztes Lagerhaus. Der folgende 147 m lange Kalksbergtunnel (durch den Karlsberg) ist nicht zugänglich. Ein Bahnwärterhaus am anderen Tunnelportal dem Neckar zu wird als Wohnhaus genutzt.

Übrig geblieben sind auch die Widerlager der ehemaligen Bogenbrücke über den Neckar, nordwestlich vom heutigen Mosbacher Kreuz. Ein Stück Strecke liegt noch bei Streckenkilometer 42,4 der hier querenden Neckartalbahn zwischen Neckarelz und Neckarzimmern, auf dem Gleis werden gelegentlich Güterwagen abgestellt. Daneben steht das Gebäude des alten Neckarelzer Bahnhofs, der schon 1879 außer Betrieb ging.

ehemaliges Bahnhofsgebäude von Asbach

Mörtelsteiner Tunnel (Westportal)

Erlesraintunnel (Ostportal)

Kalksbergtunnel (Westportal)

Trivia

• Am 20. November 1874 wurde ein Bahnwärter bei Waibstadt von einem Zug überfahren. Das Opfer überlebte den Unfall schwer verletzt.
• Am 12. und 13. April 1886 führten die Badischen Staatseisenbahnen Bremsversuche auf der Strecke durch. Der Zug, der dabei als Versuchsfahrzeug diente, wurde dazu mit je einer Westinghouse- und einer Schleiferbremse ausgerüstet. Neben deutschem Bahnpersonal wirkten auch Bahnfachleute aus Österreich und der Schweiz an diesem Experiment mit.
• Am 24. November 1944 um 14 Uhr nahm das Gebäude des Bahnhofs Neckarbischofsheim (heute Neckarbischofsheim Nord) durch einen Bombenabwurf Schaden. Zwei Nebengleise wurden in Mitleidenschaft gezogen, Fernmeldeleitungen unterbrochen. Der Vorfall forderte zwei Tote und vier Verletzte.
• Am 13. März 1945 bombardierten die Alliierten den Bahnhof Eschelbronn aus der Luft; sechs Menschen kamen dabei um.

Literatur

• Thomas Estler: Eisenbahnreiseführer Baden-Württemberg, Bd.2, Nordschwarzwald, Hohenlohe, Schwäbischer Wald, Kraichgau. Transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71106-0. 
• Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Bd. 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-8825-5766-4. 
• Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Bd. 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-8825-5768-0. 
• Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Kleinbahnen und Privatbahnen, Bd.2, Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1992, ISBN 3-88255-6536. 

Weblinks

• private Website über die Strecken Meckesheim–Aglasterhausen/–Hüffenhardt
• Abschnitt Aglasterhausen–Neckarelz bei verkehrsrelikte.de
• Tunnelportale der Strecke Meckesheim–Neckarelz
• Kursbuchauszug von 1944

Einzelnachweise

1. ↑ der schienenbus. 6/2005, S. 79.
2. ↑ Rhein-Neckar-Zeitung vom 18.10.2008