Bahnstrecke Nürnberg-Stein–Unternbibert-Rügland

Bibertbahn
Kursbuchstrecke (DB):	898
Streckennummer:	5905
Streckenlänge:	32,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Verlauf
Legende Bahnstrecke von Nürnberg Hbf 0,0 Nürnberg-Stein Bahnstrecke nach Crailsheim 2,5 Fürth Süd Datei:BSicon exBHF.svg 4,6 Zirndorf-Altenberg Datei:BSicon exBHF.svg 6,9 Leichendorf 9,5 Weinzierlein Datei:BSicon exBHF.svg 13,2 Ammerndorf (Mittelfr) 16,0 Vincenzenbronn Datei:BSicon exBHF.svg 18,5 Großhabersdorf Schwaighausen 21,4 Münchzell 24,4 Herpersdorf Datei:BSicon exBHF.svg 26,6 Dietenhofen (Mittelfr) 28,3 Leonrod 30,3 Ebersdorf (Mittelfr) 32,8 Unternbibert-Rügland

Die Bibertbahn war eine Nebenbahn ins Biberttal über Großhabersdorf nach Unternbibert-Rügland und zweigte westlich des Bahnhofs Nürnberg-Stein im Nürnberger Stadtteil Gebersdorf von der Hauptstrecke Nürnberg–Ansbach ab. Sie war eingleisig mit Begegnungsabschnitten in den Bahnhöfen Zirndorf-Altenberg, Ammerndorf, Großhabersdorf, Dietenhofen und Unternbibert-Rügland. Die Bibertbahn war nicht elektrifiziert, alle Züge verkehrten zuletzt zum Nürnberger Hauptbahnhof über Nürnberg-Schweinau. Besondere Bedeutung hatte die Bahn für die in Leichendorf ansässigen Ziegeleien.

Neben den Namen Bibertbahn und Biberttalbahn waren und sind für diese Bahnlinie auch Kosenamen wie „Bibertbärbala“ bzw. schlicht „Bärbel“ (Verniedlichungen von Barbara) üblich.

Planung und Bau

Minister Gustav von Schlör befürwortete bei ersten Planungen im Jahr 1862 eine Führung der Nürnberg-Crailsheimer-Bahn über Fürth und Zirndorf durch das Biberttal.^[1] Am 15. Mai 1875 eröffneten die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen den Abschnitt Nürnberg–Ansbach auf direktem Weg ^[1], da der Industrielle Graf Faber-Castell eine Führung nahe seiner Fabriken in Stein durchsetzten konnte.^[2]

In der ersten Hälfte der 1880er Jahre wurden mit den Verbindungen Ansbach – Dietenhofen – Markt Erlbach und Heilsbronn – Großhabersdorf – Cadolzburg zwei Postbuslinien von der Nürnberg-Crailsheimer-Bahn durch das Biberttal eingerichtet.^[1].

Cadolzburgs Erster Bürgermeister Hans Brandstätter fragte einige Monate später bei der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft nach einer Weiterführung der Rangaubahn von Cadolzburg über Deberndorf und Seubersdorf nach Unternbibert an, um die Steinbrüche am Dillenberg mit der Bahn zu erschließen. Die LAG lehnte dies mit schreiben vom 1. Februar 1894 auf Grund der „ungünstigen Terrainverhältnisse“ ab und verwies auf Zirndorf als Startpunkt einer Eisenbahnstrecke in den Bibertgrund.^[3]

Im Februar 1894 trafen sich 200 Männer aus dem Biberttal und berieten über den Bahnanschluss des Oberen Bibertgrunds. Daraus gründete sich das Comité für Erbauung einer Lokalbahn von Zirndorf nach Rügland, es forderte eine Weiterführung der Fürth-Cadolzburger Bahn auf der linken Talseite.^[4] Das lehnte die LAG am 17. März 1894 ab.^[4] Das Eisenbahnkomitee erstellte eine Verkehrstabelle mit Daten, die für die Lokalbahn AG von Interesse gewesen sein könnten.^[4] Vertreter des Komitees sprachen am 26. September 1894 bei der LAG vor, nach dieser Unterredung erklärten sich 13 Gemeinden bereit sich an den Kosten für die Projektierung zu beteiligen.^[4] Am 4. Dezember 1894 stellte das Komitee den Antrag, eine Lokalbahn von Zirndorf über Ammerndorf nach Rügland zu errichten.^[4] Gegenüber der Generaldirektion der Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen erklärte die Lokalbahn AG, dass sie über die Zusage der Projektierung keine weiteren Zusagen gemacht habe, aber eigene Planungen verfolge die Ziegeleien in Leichendorf mit einer Industriebahn an Zirndorf anzuschließen.^[4] Ein Gutachten im Auftrag der Staatsbahn ergab, dass der Bau keine besonderen Probleme verursacht, gab jedoch zu bedenken, dass die Linie in einem Abstand von nur 2 bis 3 Kilometern zur Hauptbahn nach Ansbach verlaufen würde. Des Weiteren gab das Gutachten zu bedenken, dass oberhalb Großhabersdorf einer aufwändigeren Trassierung eine mäßige Nachfrage entgegenstehe, wobei der Verkehr um Rügland eher in Richtung Ansbach tendiere.^[4] Das Gutachten schlägt eine Führung von Raitersaich über Großhabersdorf nach Rügland vor.^[4] Nach Abschluss der Voruntersuchungen teilte die Regierung am 13. Januar 1895 ihre Vorbehalte mit, aber erteilte gleichzeitig eine Konzession für die Projektierung.^[5] Nach der Prüfung des Gutachten der Staatsbahn durch einen Ingenieur Körber im Sommer 1895 teilte die LAG mit, dass der Bau der Strecke Zirndorf–Rügland auf Grund der hohen Anlagekosten ablehnt.^[5] Sie schlägt eine kurze Strecke im unteren Bibertgund vor, allerdings unter der Voraussetzung, dass die Ziegeleien in Altenberg ihre Güter per Bahn abtransportieren lassen.^[5] Für die Ziegeleibesitzer war dies kein annehmbare Alternative, da die Kunden in Nürnberg saßen und der Umweg über Zindorf und Fürth Mehrkosten verursacht hätte.^[5]

Ende 1895 wagte Pfarrer Preis, der neue Vorstand des Eisenbahnkommitees, einen neuen Versuch. Das Verkehrsministerium lehnte in einem Schreiben am 28. August 1896 ab. „… die Herstellung einer staatlichen Lokalbahn ist noch nicht in Frage gekommen. Eine solche dürfte auch auf absehbare Zeit aussichtslos sein.“^[5]

Am 10. und 27. März 1907 schrieb der Großhabersdorfer Pfarrer Gruber Eingaben. Per Gesetz wurde am 23. Juni 1908 der Bayerischen Staatseisenbahnverwaltung die Genehmigung für Bau und Betrieb einer Lokalbahn vom Bahnhof Stein nach Unternbibert-Rügland genehmigt. Die Bauarbeiten begannen im Oktober 1912. Am 30. September wurde die Rednitzbrücke bei Fürth Süd einer Belastungsprobe durch zwei Dampflokomotiven mit angehängten beladenen Güterwagen unterzogen. Am 22. Mai 1914 wurde der Betrieb bis Dietenhofen aufgenommen, am 1. Juni 1915 auf dem Restabschnitt bis Rügland.

Pfarrer Gruber

Ohne das Engagement des im Volksmund „Eisenbahnpfarrer“ genannten Pfarrer Gruber, hätte es die Bibertbahn nie gegeben, deswegen verlieh ihm Großhabersdorf bereits 1914 die Ehrenbürgerwürde. Der Markt Ammerndorf stiftete ihm 1931, drei Monate vor seinem 80. Geburtstag, eine Gedenktafel, die an einem Sandsteinobelisken am Marktplatz zu finden ist.

Betrieb

Brücke der Bibertbahn über die Rednitz bei Fürth Süd

1926 übernahm die Gruppenverwaltung Bayern der Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) den Betrieb von den Bayerischen Staatseisenbahnen.

In der Zeit zwischen 1955 und 1960 wurden 10 der insgesamt 74 Bahnübergänge mit Blinklichtern ausgestattet. Zwischen 1958 und 1962 wurden die Gleise auf der kompletten Strecke erneuert. Zur 125-Jahr-Feier der ersten Deutschen Eisenbahn besuchte 1959 der Adler-Nachbau den Bibertgrund, in Ammerndorf wurde ein Film gedreht.

Zusätzliche Haltepunkte

Am 26. Oktober 1921 wurde der Haltepunkt Fürth Süd eröffnet. Die Stadt Fürth stellte bereits vor der Fertigstellung der Strecke im Jahr 1914 einen Antrag auf Errichtung eines Haltepunktes zwischen der Bahnhöfen Stein und Zirndorf-Altenberg, doch auf Grund des 1. Weltkriegs verzögerte sich die Entscheidung darüber. ^[6] Mit der Stilllegung der Bibertbahn am 26. September 1986 endete die Bedienung im Personenverkehr.

Am 17. August 1931 genehmigt die DRG die Errichtung eines Haltepunktes in Leonrod, dieser erscheint wenige Wochen später erstmals im Winterfahrplan 1931/32.

Bei Schwaighausen existierte ein Haltepunkt.

Stilllegung

Die restlichen Schienen der Bibertbahn

Am 26. September 1971 wurde auf der Streckenabschnitt zwischen Großhabersdorf und Rügland stillgelegt; am 26. September 1986 folgte der Streckenabschnitt zwischen Leichendorf und Großhabersdorf.

Als Anfang der 1980er Jahre die geplante Stilllegung der Bibertbahn im Rahmen des sogenannten „Dollinger-Gohlke-Plans“ bekannt wurde, formierte sich Widerstand in der Bevölkerung. Die gegründete Bürgerinitiative „Rettet die Bibertbahn“ veranstaltete unter anderem anlässlich des 70-jährigen Jubiläums Sonderfahrten am 9. September 1984 zur Großhabersdorfer Kirchweih.

Hauptforderung waren:

• Ausweitung des Angebots der üblichen zwei „Alibi-Zugpaare“ („Da fahren doch Züge, aber keiner fährt mit.“),
• Neue Triebwagen (Baureihe 628) für den Einmannbetrieb der Linie,
• Beendigung der Konkurrenz zwischen Bahn und Bahnbus und
• Errichtung zusätzlicher Haltepunkte am östlichen Ortsrand von Großhabersdorf, bei Wintersdorf und in Zirndorf in der Nähe des Zirndorfer Bades und des Landkreisgymnasiums sowie die Verlegung des Haltepunktes Weinzierlein.

Obwohl die Bürgerinitiative einen Privatinvestor gefunden hatte, ließ die Bundesbahn im Dezember 1986 die Gleise entfernen, da weder die Bürgerinitiative noch der Privatinvestor bereit waren, den bereits von der Bundesbahn bestellten Gleisbauzug zu bezahlen.

Am 1. Januar 1994 wurde der Güterverkehrs zwischen einer Anschlussstelle bei Kilometer 2,4 und Leichendorf eingestellt.

Lokomotiven und Triebwagen

Auf der Bibertbahn wurden die folgenden Dampflokomotiven eingesetzt:

• Bayerische PtL 2/2
• Bayerische Pt 2/3 (Baureihe 70.0)
• Bayerische D IX (Baureihe 70.71)
• Baureihe 64
• Bayerische Pt 2/4 H (Baureihe 71)
• Baureihe 86

Diese Diesellokomotiven kamen zum Einsatz:

• Baureihe Köf II
• Baureihe 211 und 212
• Baureihe 215
• Baureihe 290

Nahverkehrszug im Haltepunkt Weinzierlein, Juli 1986

Mit diesen Triebwägen wurde die Strecke bedient:

• VT 60
• VT 66/ Baureihe 660
• VT 70
• VT 98 (Baureihe 798)
• Baureihe 614
• Akku-Triebwagen 413/414 und 483/484

Ausblick

Im Rahmen einer geplanten Stadt-Umland-Bahn im Landkreis Fürth sollte unter Einbeziehung der Rangaubahn und des Gleisstumpfes nach Leichendorf ein Netz aus vier Linien aufgebaut werden. Die beiden Linien in Richtung Nürnberg hätten auf einer im „Intraplan-Gutachten“ für die Stadt Nürnberg vorgeschlagenen Straßenbahn-/Stadtbahnlinie bis nach Nürnberg durchgebunden werden sollen. Wegen Vorbehalten der Stadt Zirndorf und dem Beschluss Nürnbergs, eine U-Bahn ins „Tiefe Feld“ zu bauen, wurde dieser Plan verworfen.

Darauf folgte der Vorschlag der Kombi-Bahn, einer Bahn, die im Landkreis oberirdisch als Mehrsystem-Stadtbahn überwiegend auf Eisenbahnstrecken verkehrt und auf Nürnberger Stadtgebiet ins U-Bahn-Netz eingeführt wird. Diese Pläne wurden verworfen, als sich die Stadt Nürnberg entschloss, die geplante U-Bahnlinie vollautomatisch zu betreiben. Geplant ist daher inzwischen, die U-Bahnlinie 3 in den Landkreis weiterzuführen und nach der Verbindungsstraße West zu gabeln. Der Südast soll mit einem U-Bahnhof auf Höhe der Bushaltestelle Altenberg West den Oberasbacher Ortsteil Altenberg erschließen, der Nordast am Zirndorfer Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit zur Rangaubahn bieten.

Kritiker entgegnen, dass noch offen sei, ob dieses Vorhaben wirtschaftlich und von den Landkreiskommunen finanzierbar ist und wann und ob die U-Bahn jemals die Landkreisgrenze beim Haltepunkt Fürth Süd, der dann Gebersdorf heißen soll, erreichen wird. Inzwischen hat sich eine Interessengemeinschaft Bibertbahn gegründet, die eine zeitnahe Reaktivierung der Bibertbahn als moderne Regionalbahn vorschlägt, ohne dabei die Möglichkeit eines späteren Stadtbahn- oder Kombi-Bahn-Betriebs zu verbauen^[7].

Die Stadt Nürnberg plant, gemäß einer mit der Deutschen Bahn getroffenen Absprache die in Gebersdorf ungenutzten 1,3 Hektar Bahnkörper anderweitig zu nutzen. Auf einem Teilstück sind die Gleise bereits seit längerem entfernt, dennoch müsste der Bereich hierzu erst von Bahnbetriebszwecken freigestellt werden, da er bisweilen noch als Eisenbahnstrecke „gewidmet“ ist. Der Stadtplanungsausschuss hat sich bereits dafür ausgesprochen, dass dort ein Rad-/Gehweg angelegt und Teile der Fläche anliegenden Grundstücksbesitzern zum Kauf angeboten werden sollen. Weiterhin sollen Flächen für den künftigen U-Bahnhof Gebersdorf sowie für eine oberirdische Abstellanlage vorgehalten werden. Die Städte Zirndorf und Oberasbach, die Grünen in Nürnberg, sowie die Interessengemeinschaft Bibertbahn und der Verkehrsclub Deutschland lehnen diese Planung ab: Ein Verkauf der Flächen würde die Reaktivierung der Bibertbahn unmöglich machen.^[8] Am 16. Mai 2007 hat der Nürnberger Stadtrat beschlossen, den Bebauungsplan „ehemalige Bibertbahn“ aufzustellen, allerdings sollen bis zum Abschluss einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die U-Bahnverlängerung in den Landkreis Fürth keine „unumkehrbaren Tatsachen“ geschaffen werden.^[9]

Literatur

• Wolfgang Bleiweis/Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg − Unternbibert-Rügland Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-48-2
• Zirndorfer Eisenbahnfreunde (ZEF) e. V. Autor + Hrsg. der Literatur: Schienenverkehr im Landkreis Fürth

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg- Unternbibert-Rügland : Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3928786482, Seite 2
2. ↑ Ortschronik Zirndorf
3. ↑ Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg- Unternbibert-Rügland : Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3928786482, Seite 3
4. ↑ ^{a b c d e f g h} Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg- Unternbibert-Rügland : Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3928786482, Seite 4
5. ↑ ^{a b c d e} Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg- Unternbibert-Rügland : Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3928786482, Seite 5
6. ↑ Peter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg- Unternbibert-Rügland : Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3928786482, Seite 21
7. ↑ Interessengemeinschaft Bibertbahn: Mit der Bibertbahn in die Zukunft, Kapitel 5.2 bis 8, Seite 47 (pdf-Datei, 2 MB, abgerufen am 27. Februar 2008)
8. ↑ Nürnberger Nachrichten: Zug für Bibertbahn abgefahren?. Artikel vom 15. Mai 2007 (abgerufen am 15. Mai 2007)
9. ↑ Nürnberger Nachrichten: Mehrheit bremst Bibertbahn dennoch aus. Artikel vom 17. Mai 2007 (abgerufen am 9. Oktober 2007)