Bahnstrecke Stuttgart–Calw

Stuttgart-Zuffenhausen–Calw
Kursbuchstrecke (DB):	790.6
Streckennummer:	4810
Streckenlänge:	(48,5 km) 25,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	bis Weil der Stadt: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	18 ‰
Minimaler Radius:	335 m
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Legende Frankenbahn von Stuttgart Hbf 0,0 Stuttgart-Zuffenhausen 281 m Frankenbahn nach Würzburg Güterbahn nach Kornwestheim Rbf Schnellfahrstrecke nach Mannheim 1,2 Neuwirtshaus (Porscheplatz) Güterbahn von Kornwestheim Rbf 3,6 Korntal 300 m Strohgäubahn nach Weissach 5,8 Weilimdorf 7,7 Ditzingen 11,0 Höfingen 14,4 Leonberg 366 m 17,9 Rutesheim vom Flugplatz Malmsheim (ab ca. 1937) 20,5 Renningen 411 m Rankbachbahn nach Böblingen 22,7 Malmsheim 22,8 zum Steinbruch Malmsheim (1900–1960) vom Industriegebiet Weil der Stadt (1970–1990) 25,7 Weil der Stadt S 6 404 m 29,6 Schafhausen (Württ) 33,6 Ostelsheim Forsttunnel (696 m lang) 37,8 Althengstett 511 m 41,6 Calw Ost (1944–1945) 41,7 Calw-Heumaden (ab 1974) Hirsauer Tunnel / Welzbergtunnel (554 m lang) 45,35 zum Steinbruch Welzberg (1872–1975) 47,8 Ziegelbachbrücke über die B 296 Nagoldtalbahn von Pforzheim 48,5 Calw (bis 1989) 348 m Nagoldtalbahn nach Nagold

Bahnhof Korntal

S-Bahn in Richtung Weil der Stadt kurz hinter der Haltestelle Stuttgart-Weilimdorf

Bahnhof der Schwarzwaldbahn in Althengstett

Ende der Schwarzwaldbahn am alten Calwer Bahnhof

Die Schwarzwaldbahn – zur Unterscheidung von der gleichnamigen badischen Strecke auch Württembergische Schwarzwaldbahn genannt – ist eine Eisenbahnstrecke von Stuttgart nach Calw, die 1872 eröffnet wurde. Der Abschnitt Weil der Stadt–Calw wurde 1983 im Personen- und 1988 im Güterverkehr stillgelegt.

Geschichte

1865–1872: Die Planung und der Bau

Der Entschluss zum Bau der württembergischen Schwarzwaldbahn von Stuttgart über Leonberg und Weil der Stadt nach Calw wurde 1865 im württembergischen Landtag getroffen. Planung und Bau der Strecke wurden durch Carl Julius Abel geleitet. Die Schwarzwaldbahn ist als Hauptstrecke gebaut und trassiert worden, d. h. mit möglichst wenigen Bögen, großzügigen Radien und wenigen Bahnübergängen. Außerdem war die gesamte Strecke für den zweigleisigen Betrieb ausgelegt worden, d. h. alle damals gebauten Brückenköpfe und Tunnel sind breit genug für zwei nebeneinanderliegende Gleise.

Der Streckenabschnitt von Zuffenhausen nach Ditzingen wurde 1868 fertiggestellt, ein Jahr später war die Strecke bis Weil der Stadt vollendet. Der letzte Abschnitt bis Calw wurde erst 1872 fertiggestellt. Dabei wurde eine enge Schleife um den bei Schafhausen gelegenen Hacksberg mit einem Radius von 335 Metern gebaut. Dieses Kehrschleifenprinzip wurde bei Hirsau nochmals angewendet. Hier wurde um eine künstliche Längenentwicklung herbeizuführen, die wegen des großen Höhenunterschieds zwischen Calw und Althengstett notwendig war, das Tälesbachtal, ein Seitental des Nagoldtals, in einer Schleife ausgefahren und dann wurde durch den Hirsauer Tunnel, den man als kleinen Teil eines Kehrtunnels ansehen kann, die Strecke wieder an den Hang des Nagoldtals zurückgeführt, nur eben um einiges höher, als dasselbe Gleis am Hang vor dem Beginn der Schleife liegt. Vorbild für sie war die Brennerbahn in Österreich. Der Steigungsabschnitt Calw–Althengstett wurde zweigleisig ausgeführt und direkt am Ende der Strecke in Calw baute man auch noch im Jahre 1872 das Bahnbetriebswerk Calw.

1872–1977: Das Zweite Gleis und die Elektrifizierung

Von Stuttgart bis Renningen wurde in den Jahren 1932–1939 das zweite Gleis verlegt. Der Abschnitt von Stuttgart bis Weil der Stadt wurde bis 1940 elektrifiziert. Auf dem Abschnitt von Weil der Stadt nach Calw kamen zunächst noch Dampflokomotiven zum Einsatz, seit 1953 wurden auch dieselgetriebene Triebwagen, Schienenbusse der Baureihe VT 98, gefahren, die einige Jahre später dann ausschließlich verwendet wurden. Das zweite Gleis Calw–Althengstett wurde 1961 abgebaut.

Seit 1978: S-Bahn Stuttgart

Seit 1978 ist der Abschnitt Stuttgart–Weil der Stadt Teil der S-Bahn Stuttgart; auf dem Abschnitt nach Calw verkehrten zunächst weiterhin Dieseltriebwagen als Zubringer zur S-Bahn. 1983 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Weil der Stadt–Calw eingestellt; 1988 wurde dort der Güterverkehr nach einem Erdrutsch am Forsttunnel bei Althengstett ebenfalls eingestellt. Die Gleisanlagen verfielen, die Strecke wurde jedoch nicht formell stillgelegt. Die Anlagen stehen unter Denkmalschutz.

Ein Güterzug durchfährt den Haltepunkt Weilimdorf

Am 3. Dezember 1988 wurde der für knapp 5 Millionen DM neu errichtete S-Bahn-Haltepunkt Weilimdorf in Betrieb genommen.^[1] Im Oktober 2003 wurde zwischen Renningen und Malmsheim ein zweites Gleis in Betrieb genommen. Dies ermöglichte der S-Bahn einen gestreckteren, aber stabileren, Fahrplan, wobei sich die planmäßigen Zugkreuzungen von Weil der Stadt nach Malmsheim verschoben.

Zukunft des Abschnittes Weil der Stadt–Calw

Bürgerinitiative WSB

Für den Abschnitt Weil der Stadt–Calw besteht eine Konzession als Bahnstrecke des Landkreises Calw, der die Strecke 1994 gekauft hat. Eine Reaktivierung für den Personenverkehr ist geplant. Für diese Reaktivierung setzen sich die Landkreise Calw (als heutiger Eigentümer des Abschnitts) und Böblingen ein, sowie seit 1987 die Bürgerinitiative Verein zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn (WSB). Verschiedene Gutachten im Auftrag des Landkreises Calw (Machbarkeitsstudie, Nutzen-Kosten-Analyse, Folgekostenrechnung) fielen positiv aus. Damit das Projekt beim Land Baden-Württemberg eher Berücksichtigung findet, ist der Kreis Calw bestrebt, den Nutzen-Kosten-Faktor des Vorhabens weiter zu verbessern.

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Aus dem Landratsamt Calw wurde im Juli 2008 bekannt, dass nach einer erneuten Nutzen-Kosten-Untersuchung, bei der diesmal alternativ zu einer Diesel- oder Stadtbahnvariante auch die mögliche Erweiterung der S-Bahn-Stuttgart von Weil der Stadt auf dem stillgelegten Streckenabschnitt nach Calw geprüft wurde, Ergebnisse vorliegen: Für die Verlängerung des S-Bahn-Systems ist der Nutzen-Kosten-Faktor mit 2,01 am höchsten, gefolgt von der Variante eines Inselbetriebes mit Stadtbahnen mit 1,45 und der mit Diesel betriebenen Bahn mit einem Faktor von 1,22. Da die S-Bahn mit Abstand die effizienteste Betriebsart sei, will man deren Verlängerung nun prioritär verfolgen, das heißt dass man das gesamte Projekt auf dieses Ziel ausrichten wird, so dass die anderen Betriebsvarianten nun in den Planungen vermutlich keine Berücksichtigung mehr finden werden. Des Weiteren wurde bekannt, dass man sich das Ziel gesetzt habe, den Betrieb bis zum Jahre 2015 oder spätestens 2016 wieder aufzunehmen.^[2]

Der Calwer Landrat Hans-Werner Köblitz befand im Juli 2008, dass „wir morgen mit dem Bau anfangen könnten“.^[3] Der Förderverein WSB schlug daraufhin im Frühjahr 2009 vor, mit Fördermitteln aus dem Konjunkturpaket II Bauwerke an der Strecke zu sanieren, um damit „zementierte Tatsachen“ zu schaffen.^[4]

Trassenänderung

Für die S-Bahn ist der Bau von zwei Doppelspurabschnitten vorgesehen, so dass sich die Züge auf dem zukünftig ansonsten eingleisig ausgebauten Streckenabschnitt, begegnen können.^[2] Bei Schafhausen soll ein Tunnel den Hacksberg durchstechen, um nicht die dortige Schleife durchfahren zu müssen und um damit Zeit zu sparen.

Trivia

• Hermann Hesse nimmt in verschiedenen seiner Werke Bezug auf die Schwarzwaldbahn und deren beeindruckende Bahndämme in Calw. Der Damm in einer Schleife bei Hirsau war mit einer Höhe von 64 Metern der damals höchste Bahndamm Europas^[5].
• Calw bietet von der linken Seite des Nagoldtals einen Drei-Bahnen-Blick: Man sieht einmal das Gleis der Nagoldtalbahn, darüber zweimal das Gleis der Schwarzwaldbahn.
• Bevor die Stadt Stuttgart ein Kanalisationssystem erhielt, wurden die Fäkalien mittels Kesselwagen über die Schwarzwaldbahn an die Bauern entlang der Strecke als Dünger verteilt^[6].
• Während des Zweiten Weltkrieges existierte vom Bahnhof Renningen ein Anschlussgleis zum Militärflugplatz Malmsheim. Das Gleis befindet sich heute noch im Gelände östlich der Renninger Nordrandstraße sowie vor den Flugplatzgebäuden.

Literatur

• Eberhard Rieber (Hrsg.): Die Württembergische Schwarzwaldbahn (Stuttgart–Calw): Ein historischer, geologischer, literarischer und aktueller EisenbahnStreckenFührer. E. Rieber, 1992, ISBN 3-928980-11-4. 

Weblinks

• private Website über die Württembergische Schwarzwaldbahn (W. Möhrle)
• private Website über die Württembergische Schwarzwaldbahn (D. Jahnke)
• Tunnelportale der Württembergischen Schwarzwaldbahn
• Kursbuchauszug von 1944

Einzelnachweise

1. ↑ Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott; Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart (Hrsg.): Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 150. 
2. ↑ ^{a b} Beschlüsse Kreistag Calw vom 21. Juli 2008 (S. 8-11, PDF)
3. ↑ Roland Buckenmaier: Im Nordschwarzwald schlägt eine »historische Stunde« schwarzwaelder-bote.de, 8. Juli 2008
4. ↑ Bettina Bausch: Staatliche Konjunkturfördermittel fließen nicht in Schienen. Schwarzwälder Bote, 21. April 2009
5. ↑ http://web.archive.org/web/20011105030232/http://www.schwarzwaldbahn-calw.de/alle_inhalte/layer_2/mehr_hauptseite/strecke.html
6. ↑ http://web.archive.org/web/20021214131415/http://schwarzwaldbahn-calw.de/alle_inhalte/grafik/shop/wsb_anzeiger_no_12.pdf