Tachograph

mechanischer Tachograph mit beschriebenem Schaublatt

Ein Tachograph, auch Fahrtschreiber, Fahrtenschreiber oder EG-Kontrollgerät genannt, ist ein Tachometer mit Messschreiber, der Lenk- und Ruhezeiten, Lenkzeitunterbrechungen, zusätzlich gefahrene Kilometer und die gefahrene Geschwindigkeit aufzeichnet. Volksmündlich wird für die neueren Kontrollgeräte auch die Bezeichnung „Black Box“ verwendet, hierunter versteht man jedoch sogenannte Unfalldatenspeicher welche die kurz zuvor gefahrenen Geschwindigkeiten sowie weitere Fahrdaten wie Längs- und Querbeschleunigung und Bedienung des Fahrzeugs nur zur Unfallrekonstruktion aufzeichnen. Ein Tachograph hat jedoch die vornehmliche Aufgabe, Lenk- und Ruhezeiten zu erfassen.

Mechanischer Tachograph

Der heute noch in älteren Fahrzeugen gültige und gebräuchliche mechanische Tachograph beschreibt eine runde Papierscheibe, die sich durch ein Uhrwerk dreht. Der Stift bewegt sich je nach der gefahrenen Geschwindigkeit weiter oder näher vom Drehpunkt. Eine ganze Umdrehung entspricht 24 Stunden. Die Schreibfunktionen des Tachographen umfassen die Aufzeichnungen über die gefahrenen Geschwindigkeiten, der Wegstrecke (zurückgelegte Kilometer) sowie die Lenk- und Ruhezeiten. Einige Gerätetypen ermöglichen auch die Aufzeichnung der Motordrehzahl sowie im Bereich von Behörden und Hilfsorganisationen die Aufzeichnung von verwendeten Sondersignalanlagen (Martinshorn und Blaulicht), hier jedoch nur als Nachweis für Fahrten mit Sonderrechten, ggfs. auch zur Unfallrekonstruktion, da Fahrzeuge von Behörden und Hilfsorganisationen von der Fahrtenschreiberpflicht ausgenommen sind (siehe Ausnahmen).

Üblicherweise sind die meisten Tachographen für den Zweifahrerbetrieb (Fahrer 1 und 2) vorgesehen, d.h. mittels einer Trennklappe können zwei Tachoscheiben in das Gerät eingelegt werden, für die eine getrennte Erfassung der Schichtzeiten erfolgt. Die Einstellung dieser Lenk- und Ruhezeiten erfolgt dabei manuell mittels sogenannter Zeitgruppen-Wahlschalter. Fahrer 1 gilt dabei als augenblicklich aktiver Fahrer, auf dessen Scheibe auch Geschwindigkeit und Wegstrecke registriert wird, Fahrer 2 gilt als Beifahrer bzw. nicht aktiver Fahrer. Auf dessen Schaublatt werden nur die Arbeitszeiten registriert. Bei einem Fahrerwechsel müssen also der Tachograph geöffnet und die Diagrammscheiben gegeneinander getauscht werden.

Zu unterscheiden sind die mechanischen oder volksmündlich analogen Tachographen in manuelle und automatische Geräte. Bei den manuellen Geräten muss das Fahrpersonal etwaige Lenkzeiten selbst einstellen. Der Tachograph erfasst diese Einstellungen mit einem konzentrischen Liniendiagramm auf der Tachoscheibe. Bei automatischen Tachographen fehlt die Schalterposition für die Lenkzeit bei Fahrer 1, die Geräte stellen sich im Fahrbetrieb, also bei einer Geschwindigkeitsregistrierung automatisch auf Lenkzeit ein, unabhängig davon, in welcher sonstigen Position sich der Zeitgruppenschalter für den Fahrer 1 befindet. Im Umkehrschluss bedeutet dies aber, dass jeder Halt an einer Ampel als Ruhe- oder Bereitschaftszeit registriert wird, wenn die Zeitgruppe für den Fahrer 1 entsprechend falsch eingestellt wurde. Eine korrekte Einstellung durch das Fahrpersonal muss also auch hier erfolgen, auch wenn die Automatik zumindest Fahrzeugbewegungen automatisch erfasst. Der Aufschrieb der unterschiedlichen Zeitgruppen erfolgt beim automatischen Tachographen durch eine unterschiedlich dicke Linie (den sog. Balkenaufschrieb) im mittleren Teil des Zeitgruppenfeldes.

Jeder mechanische Tachograph benötigt seinem Geschwindigkeits-Endwert und dem Typenschild entsprechend zugelassene Diagrammscheiben, da es Geräte für Geschwindigkeitsbereiche von 80 bis 180 km/h gibt. Dazu besitzt jeder Tachograph ein Typenschild mit einem ECE-Prüfzeichen, z. B. „[e1]37“. Dieses Prüfzeichen muss auch auf der Rückseite der Diagrammscheibe zu finden sein, um sie für dieses Gerät verwenden zu dürfen. Die Geräte müssen alle zwei Jahre sowie nach Instandsetzungen, Entfernen der Plombierung, Änderung von Reifengröße oder Wegstreckenzähler geprüft und geeicht werden. Die zurückgelegte Wegstrecke wird auf dem Schaublatt im innersten Ring durch Striche (je vollendeter Strich 5 km) bzw. Spitzen (je vollendete Spitze 10 km) dargestellt.

Tachoscheiben

Vorderseite einer Tachoscheibe

Ausschnitt einer Tachoscheibe mit Erläuterungen

Rückseite einer Tachoscheibe

Tachoscheiben sind runde, im Durchmesser 12,3 cm breite und selbstbeschriftende Papierscheiben mit einem exzentrischen Führungsring in der Mitte, die in mechanischen Tachographen verwendet werden. In der Mitte sind auf der Vorderseite Felder für handschriftliche Eintragungen des Fahrers für Angaben zur Person, Abfahrts- und Zielort sowie -datum, Kraftfahrzeugkennzeichen des Fahrzeugs und der Kilometerstände. Der äußere Bereich wird vom Tachographen mit Nadelspitzen beschrieben. Die Rückseite enthält Felder für die handschriftliche Eintragung der Tageslenk- und Ruhezeiten sowie die Daten weiterer Fahrzeuge, die ebenfalls mit derselben Tachoscheibe gefahren wurden.

Die beschriebene Papierscheibe wird auch Diagrammscheibe oder Schaublatt genannt und ist eine technische Aufzeichnung, die erst durch die schriftliche Identität des Fahrers eine Rechtsgültigkeit erlangt. Sie darf nicht beschädigt, verfälscht oder manipuliert werden und hat keine Unterschrift.

Vor Abfahrt hat der Fahrer die Tachoscheibe auszufüllen. Dazu trägt er den Abfahrtsort, das Abfahrtsdatum, das Kraftfahrzeugkennzeichen, den Kilometerstand und seinen Vor- und Zunamen bei Übernahme des Fahrzeugs ein (der Vorname darf nicht verkürzt werden). Dieser Vor- und Zuname muss persönlich eingetragen werden, weil die Identität des Benutzers eindeutig daraus hervor gehen muss. Die für die Ankunft vorgesehenen Felder bleiben zunächst frei. Ferner stellt er den Wahlschalter für die Zeitgruppe (Lenk,- Arbeits-, Anwesenheits-, oder Ruhezeit) entsprechend ein. Mittels eines Schlüssels wird der Tachograph geöffnet, die Scheibe entsprechend der exzentrischen Aussparung in der Mitte in das Gerät eingelegt und dieses wieder verschlossen. Es beginnt nun der augenblicklichen Uhrzeit nach mit der Aufzeichnung. Da die älteren Geräte nur über eine Zeigeruhr verfügen, die nur 12 Stunden darstellen kann, muss nach Einlegen der Tachoscheibe auf der Scheibe selbst die aktuelle, im äußersten Rand aufgedruckte Uhrzeit nach oben zeigen, bzw. im Modulartacho nach vorn. Mittels der Zeitgruppen-Wahlschalter am Tachographen kann zwischen Lenk- und Ruhezeiten, Arbeitsbereitschaft, sowie sonstiger Arbeit beider Fahrer umgeschaltet werden, da bei Mehrfahrerbetrieb Zeitnachweise für beide Fahrer geführt werden müssen. Das soll dokumentieren, ob die Lenkzeit des ersten und gleichzeitige Pause oder Arbeitsbereitschaft des zweiten Fahrers in der Anwesenheitszeit gilt. Unterschieden werden kann auch beim still stehendem LKW, ob es sich detailliert um eine Pause, Arbeitsbereitschaft oder um eine tatsächliche Arbeit handelt. Die Betriebsbereitschaft des Tachographen wird durch einen Sekundenzeiger im Schauglas oder durch die Uhrwerks-Laufkontrolle, eine kleine Öffnung mit einer rotierenden rot-weißen Scheibe dahinter dargestellt. Ferner ist auch das Geräusch eines mechanischen Uhrwerks zu hören. Fehlfunktionen, wie nicht verschlossener Tachograph, nicht eingelegte Scheibe, nicht eingerastete Trennklappe etc. zeigt das Gerät mittels einer Warnlampe an. In diesem Fall funktioniert während der Fahrt auch die Geschwindigkeitsanzeige des Tachos nicht. Tritt während der Fahrt ein Defekt am Kontrollgerät auf, so kann die Fahrt noch beendet werden. Lenk- und Ruhezeiten sind dabei handschriftlich auf der Rückseite der Tachoscheibe einzutragen.

Nach Beendigung der Fahrt trägt der Fahrer den Ort ein, an dem das Schaublatt entnommen wurde (i.d.R. der Zielort, auch wenn dieser mit dem Abfahrtsort identisch ist), Datum des Arbeitsendes und dem Kilometerstand. Um diesen einfacher vom Anfangskilometerstand subtrahieren zu können, wird dieser in der oberen Zeile über dem Anfangskilometerstand eingetragen und die zurückgelegte Wegstrecke errechnet. Die Tachoscheibe kann bis zu 24 Stunden im Fahrzeug verbleiben, sofern der Fahrer es nicht wechselt, es ist auch nicht notwendig, für Hin- und Rückfahrten getrennte Scheiben auszufüllen oder Zwischenstationen zu benennen, da Tachoscheiben in erster Linie Arbeitszeitnachweise und keinen Fahrtenbuchersatz darstellen. Eine Tachoscheibe soll auch nicht unbegründet aus dem Gerät genommen werden, sofern das Fahrzeug nicht gewechselt oder die Schicht beendet wurde.

Tachoscheiben sind grundsätzlich personenbezogen und das Eigentum des Unternehmers, die er den Kraftfahrern zur Verfügung stellen muss. Wechselt der Fahrer binnen 24 Stunden das Fahrzeug, so kann er mit seiner Tachoscheibe bis zu drei weitere Fahrzeuge fahren, vorausgesetzt die Diagrammscheiben sind für die anderen Tachographen zugelassen und passen hinsichtlich der Endgeschwindigkeiten zueinander. Die entsprechenden Fahrzeug- und Kilometerdaten trägt der Fahrer dazu auf der Rückseite ein. Das Fahrpersonal muss die Schaublätter bzw. Bescheinigungen über arbeitsfreie Tage der letzten 28 Tage sowie eine vorhandene Fahrerkarte mitführen und auf Verlangen den berechtigten Organen (Polizei, BAG) vorlegen. Wie in Verordnung (EWG) Nr. 3821/85, Absatz IV a) 2. ^[1] beschrieben, dürfen bei mehreren, miteinander verbundenen Tachoscheiben weder Unterbrechungen noch Überlappungen auftreten. Zudem verpflichtet die Verordnung (EG) Nr. 561/2006, Artikel 10 (4) ^[2] alle Verantwortlichen in der Transportkette zur Sicherstellung der Einhaltung der im folgenden Kapitel beschriebenen Vorschriften.

Hardware und Software für mechanische Tachographen

In Folge dessen wird eine lückenlose Dokumentation und Überwachung durch die Transportverantwortlichen notwendig, die über geeignete Geräte zum Einscannen von Tachoscheiben^[3] und einer Software zum Archivieren und Auswerten möglich ist. Manche Anbieter bieten diese Funktionalitäten auch für digitale Tachographen an, wodurch der Mischbetrieb kein Problem darstellt.

Modulare Tachographen

modularer Tachograph mit eingelegtem Schaublatt

Zu Beginn der 1990er Jahre kamen von der Herstellerfirma Mannesmann-Kienzle (heute VDO, zu Continental Automotive Systems gehörend) modulare Geräte auf den Markt, in denen das Schaublatt wie z. B. bei einem PC-Laufwerk durch einen Schlitz oder mittels eines Schubfachs (engl. „Tray“) eingezogen wird. Optisch ähnelten diese Geräte meist den heute aktuellen, digitalen Tachographen und wurden separat vom Tachometer, zumeist in den Einbauschächten für Radiogeräte, CB-Funk, OBU etc. montiert oder im Mercedes-Benz Sprinter der ersten Bauserie beispielsweise unterhalb der Anzeigeinstrumente. Tachograph und Geschwindigkeitsanzeige waren also nicht mehr als eine Einheit ausgelegt, was den Vorteil hatte, dass die Fahrzeughersteller bei der Gestaltung der Armaturentafeln nicht mehr auf den doch recht klobig wirkenden Tachographen Rücksicht nehmen mussten, oder einen solchen zusätzlich separat einbauten. Vordergründig versprach man sich von dieser Entwicklung zunächst jedoch eine höhere Manipulationssicherheit, weil sich die konventionellen Geräte mit dem aufklappbar öffnenden Tacho leichter manipulieren ließen, da hier im geöffneten Zustand Tachoscheibe und Mechanik frei lagen. War z. B. der Stift im Gerät verbogen oder an einer bestimmten Stelle mit einem Schaumstoffteilchen, sowie auch z.  B. mit dem Gummiband blockiert, lief die Geschwindigkeitsaufzeichnung nicht korrekt und „schönte“ gewissermaßen die Aufzeichnung bei eventuellen Geschwindigkeitsübertretungen. Bei den modularen Geräten wird jede Herausnahme des Schaublattes durch den Aufschrieb einer Linie bis an den Außenrand der Scheibe dokumentiert, um jede, möglicherweise unberechtigte Herausnahme der Tachoscheibe zu dokumentieren und beispielsweise ein nachträgliches Verstellen der Uhrzeit zu verhindern. Nachteil der modularen Geräte ist eine höhere Empfindlichkeit; so können beispielsweise Tachoscheiben im Gerät stecken bleiben wenn sie einen leichten Knick aufweisen oder die empfindliche Tachoscheiben-Einlegeschublade kann abbrechen, wenn man im geöffneten Zustand an sie stößt. Ferner geraten die ausserhalb des Armaturenbretts eingebauten Geräte auch aus dem zentralen Blickfeld des Fahrers, welcher u.U. vergisst, Lenkzeitpausen korrekt einzustellen, die dann als Arbeitszeit registriert und bei Überziehung bußgeldpflichtig werden können.

Wochenschreiber im Linienbusverkehr

Eine Ausnahme bilden sogenannte Wochenschreiber, wie sie z. B. früher in Stadtbussen häufig Verwendung fanden. Obwohl diesen äußerlich ähnlich, handelt es sich hierbei nicht um EG-Kontrollgeräte. Da im Stadtverkehr Fahrer- und Fahrzeugwechsel relativ häufig sind und Ablösungen oft sogar an Unterwegshaltestellen während des Linienbetriebs stattfinden, wäre die Handhabung mit persönlichen Diagrammscheiben auch sehr umständlich und zeitaufwändig. Im Linienverkehr unter 50 km Linienlänge erlaubt der Gesetzgeber die Verwendung solcher Fahrzeug-bezogenen Fahrtenschreiber; schreibt die Verwendung von Fahrtenschreibern hier aber nicht zwingend vor. Die Geräte selbst unterscheiden sich optisch kaum von einem gewöhnlichen, fahrerbezogenen EG-Kontrollgerät, lediglich die Zeitgruppenschalter für die Wahl der Lenk- bzw. Ruhezeiten fehlen. In einem Wochenschreiber liegen für jeden Kalendertag eine, also sieben Tachoscheiben im Stapel versetzt übereinander. Wie ein Notizblock sind diese sieben Scheiben durch einen schmalen Falz aneinander geheftet. Unterschied zur oben abgebildeten, personenbezogenen Tachoscheibe ist, dass die 24h-Scheibe eines Wochenschreibers aussen einen keilförmigen Ausschnitt aufweist und keinen exzentrischen Führungsring besitzt, da die Scheiben einzeln der Reihe nach beschrieben und angehalten werden. Daher muss das Fahr- bzw. Betriebspersonal beim Wechsel eines Bündels selbst auf die Einstellung der entsprechenden Uhrzeit achten.

Diagramm-Bündel eines 7-Tage-Fahrtschreibers

Nach Ablauf der ersten 24 Stunden läuft der Stift zur Datenaufzeichnung in die Lücke dieser ersten Scheibe, welche dann von einem Messer im Tachographen abgetrennt und von einer Klammer angehalten wird. Durch die fortlaufende Drehbewegung des übrigen Scheibenpaketes läuft die Aufzeichnung nun auf der zweiten Scheibe weiter, bis auch hier wieder die Lücke erreicht, die Scheibe abgetrennt und angehalten wird. Dieser Vorgang wiederholt sich bei den folgenden Scheiben entsprechend. Lediglich auf der letzten (untersten) Scheibe fehlt die Lücke. Am Ende einer Aufzeichnungswoche werden die sieben Scheiben durch neue ersetzt und entsprechend der gesetzlichen Vorschriften im Betrieb aufbewahrt. Die gesetzlich geforderten Fahrzeitnachweise für das Personal werden hier zum Beispiel über Dienst- und Fahrpläne im Betriebshof geführt, so dass auch hier eine genaue Zuordnung von Fahrer, Fahrzeug, Datum, Fahrstrecke (Linie) und zurückgelegter Wegstrecke möglich ist.

Fährt ein Fahrer sowohl im Linien- als auch im Gelegenheitsverkehr oder einen Kleinbus mit weniger als acht Fahrgästen, so muss dieser, wenn er von diesen Einsätzen keine persönlichen Tachoscheiben vorlegen kann, bei Fahrten im Gelegenheitsverkehr eine schriftliche, maschinell erstellte Bescheinigung des Arbeitgebers vorlegen, welche den Einsatz im Linienverkehr (die Führung eines vom Anwendungsbereich der VO EG 561/2006 ausgenommenen Fahrzeugs) bescheinigt. Dieses Dokument ist identisch mit der Bescheinigung über arbeitsfreie Tage, die Angaben dieser Bescheinigung sind EU-weit festgelegt. Sie sind in der jeweiligen Landessprache verfasst und mit Positionsnummern durchnummeriert.

Digitaler Tachograph

Digitaler Tachograph (rechts) in einem Volvo FH

Digitaler Tachograph (Detailaufnahme) mit eingelegter Fahrerkarte

Der digitale Tachograph, gültig seit 1. Mai 2006 durch die EU-Verordnung VO (EG) Nr. 561/2006 ^[2] für alle neu zugelassenen, im folgenden Kapitel "Vorschriften" genannten Fahrzeuge, speichert in einem versiegelten Speichermodul 365 Tage und auf einer personengebundenen Fahrerkarte (Chipkarte) 28 Tage alle notwendigen Aufzeichnungen.

Bei besonders vielen Aktivitäten kann die Anzahl der Tage auch geringer ausfallen, bei wenigen länger. Es werden Lenk-, Arbeits-, Bereitschaft- und Ruhezeiten, sowie deren Unterbrechungen und zurückgelegten Entfernungen gespeichert. Weiterhin werden die gefahrenen Geschwindigkeiten innerhalb der letzten 24 Stunden in Sekundenschritten im Tachographen (aber nicht auf der Fahrerkarte) vermerkt, während Geschwindigkeitsüberschreitungen dauerhaft im Tachographen (aber nicht auf der Fahrerkarte) gespeichert werden. Die gesamten Daten können von den Kontrollbehörden und dem Unternehmer entsprechend den Vorschriften, ab- bzw. digital ausgelesen werden. Vom Fahrer kann eine Papieraufzeichnung ausgedruckt werden. Die Uhrzeit aller digitalen Tachographen ist auf die Koordinierte Weltzeit (UTC) eingestellt und darf maximal 20 Minuten abweichen. Allerdings kann sie aufgrund der Manipulationssicherheit nur +/- eine Minute pro Woche durch den Benutzer korrigiert werden, ansonsten ist ein Werkstattaufenthalt vorgeschrieben.

Mit dem digitalen Fahrtenschreiber soll u. a. die Manipulation erschwert werden, z. B. dadurch, dass der Impulsgeber am Getriebeausgang sein Signal mittels kryptografischer Verfahren verschlüsselt. Der digitale Tachograph ist seit 1. Mai 2006 (EG-Amtsblatt L 102 v. 11. April 2006) für jedes Neufahrzeug, das der EWG-Verordnung VO (EWG) 561/2006 unterliegt, Pflicht (ohne Übergangsregelung). Die Verordnung (EG) gilt in den Mitgliedsländern unmittelbar.

Die UNO-Wirtschaftskommission für Europa (ECE) hat die AETR-Änderungen seit 16. Juni 2006 für den Digital-Tacho in ganz Europa akzeptiert. Die Anpassung des AETR-Kontrollgerätsystems an die EU ist in Vorbereitung. Die Verknüpfung der beiden Systeme ist ein gesamteuropäisches Problem, da zeitnah zur Einführung des digitalen EG-Kontrollgerätes die alte Tachoscheibe und neue digitale Systeme im Mischbetrieb bestehen. Zuständig sind die Vertragspartner des AETR (Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals), die EU und die UNO-Wirtschaftskommission für Europa (ECE).

Vorschriften

Die Vorschriften zur Verwendung von Tachographen sind vorwiegend in § 57a StVZO geregelt.

Vorgeschrieben sind Tachographen (EG-Kontrollgeräte) für neue Kraftfahrzeuge, die der Güterbeförderung dienen, mit einem zulässigen Gesamtgewicht einschließlich Anhänger über 3,5 t, bzw. für Fahrzeuge, die der Personenbeförderung dienen und mehr als 9 Sitzplätze aufweisen, sofern diese Fahrzeuge gewerblich eingesetzt werden. Die Geräte müssen plombiert und eichfähig sein. Sie ermöglichen die Überprüfung der Lenk- und Ruhezeiten des Fahrers durch die Straßenaufsichtsorgane und dienen zur Unfallrekonstruktion. Vorgeschrieben ist eine Benutzung des Tachographen mittlerweile auch dann, wenn dieser in einem Fahrzeug unterhalb 3,5t freiwillig eingebaut wurde, also gar nicht vorhanden sein muss.

Seit 1. Januar 2008 besteht eine Mitführpflicht von Nachweisen für die Lenk- und Ruhezeiten usw. für den laufenden Tag und die unmittelbar vorangegangenen 28 Kalendertage. Der Unternehmer muss die beschriebenen Tachoscheiben bzw. Aufzeichnungen über die Arbeitszeiten von Arbeitnehmern zwei Jahre aufbewahren bzw. die digitalisierten Aufzeichnungen müssen 2 Jahre chronologisch geordnet aufbewahrt werden (§ 21a Arbeitszeitgesetz sowie § 2 Abs. 3 Satz 4 und Abs. 5 Satz 4 FPersV). Dem Arbeitnehmer muss der Arbeitgeber auf Verlangen eine Kopie der Aufzeichnungen seiner Arbeitszeit aushändigen (§ 21a Abs. 7 Arbeitszeitgesetz). Mitzuführen hat das Fahrpersonal auch Bescheinigungen über arbeitsfreie Tage, die vom Arbeitgeber maschinell ausgefertigt sein müssen, um Manipulationen der Zeitnachweise durch Fahrer im Falle einer bevorstehenden Kontrolle zu verhindern.

Von der Fahrerkarte muss vor Überschreiben der 28 Tage - Aufzeichnung diese digital im Unternehmen gesichert werden. Die im Kontrollgerät (ugs. „Blackbox“ oder „Digitacho“) gespeicherten Daten müssen spätestens alle 90 Tage im Unternehmen gesichert werden. (§ 2 Abs 5 FPersV).

Bei mechanischen Tachographen ist der Fahrer verpflichtet, den Schlüssel und mindestens ein Ersatzschaublatt mitzuführen.

Pflichten der Unternehmer/Disposition

Die EG-Verordnung 561/2006 beschreibt neben den Lenk- und Ruhezeiten des Fahrers auch die damit verbundenen Pflichten des Unternehmers und die daraus entstehende Unternehmerhaftung. So ist das Unternehmen bzw. die Disposition dazu angehalten

• Daten aus Fahrerkarten mindestens alle 28 Tage auszulesen
• Daten aus Tachographen mindestens alle 3 Monate auszulesen
• Daten aus digitalen Tachographen und Fahrerkarten mindestens zwei Jahre zu archivieren
• Tachoscheiben mindestens ein Jahr zu archivieren
• Tachoscheiben mindestens zwei Jahre zu archivieren, wenn diese auch als Arbeitszeitnachweis im Sinne des §21 a ArbGB dienen.
• Fahrer ordnungsgemäß anzuweisen und regelmäßig zu überprüfen
• Aufträge nach Beendigung des Fahrauftrags regelmäßig durch die Disposition auf Einhaltung der Verordnung zu überprüfen
• Die Arbeit so zu organisieren, dass der Fahrer die gesetzlichen Bestimmungen einhalten kann
• Sicherzustellen, dass vertraglich vereinbarte Beförderungszeitpläne nicht gegen die Bestimmungen der Verordnung verstoßen
• Bei der Auftragsannahme den Auftrag durch die Disposition auf Durchführbarkeit zu prüfen

Das Unternehmen haftet auch für Verstöße von Fahrern ihres Unternehmens, wenn Verstöße im Hoheitsgebiet eines anderen EU-Staates oder eines Drittstaates begangen wurden. Die Haftung kann davon abhängig gemacht werden, inwieweit das Unternehmen seiner Organisationspflicht nachgekommen ist. Die Behörden können alle Beweise prüfen, die belegen können, dass das Unternehmen für den begangenen Verstoß haftbar gemacht werden kann.

Kommt es zu Verstößen gegen die EG-Verordnung, gibt es zwei mögliche Ursachen. Entweder die Disposition wurde vollkommen richtig durchgeführt und es liegt ein Verstoß des Fahrers vor – in diesem Fall wird gegen den Fahrer ermittelt - oder die Planung und Disposition wurde fehlerhaft durchgeführt, aufgrund dessen es zu Verstößen gegen die Verordnung kam – in diesem Fall werden Ermittlungen gegen Planungsverantwortliche und das Unternehmen durchgeführt.

Hardware und Software für digitale Tachographen

Für die Erfüllung der beschriebenen Pflichten bezüglich der Daten des digitalen Tachographen sind verschiedene Verfahrensweisen zulässig: Es kann nach dem Auslesen über verschiedene Hardwarevarianten^[4] innerhalb des Betriebes auf einen PC gesichert werden, sofern regelmäßige Sicherungskopien erstellt und getrennt aufbewahrt werden.

Es gibt unterschiedlichste Softwareprodukte, die den Unternehmer bzw. die Disposition dabei unterstützen können. Sie können Daten aus den digitalen Tachographen und Fahrerkarten auslesen, auswerten und archivieren. Zudem können manche darüber hinaus auch die Auswertungs- und Abmahnpflichten (Art. 10 EU-Verordnung VO (EG) Nr. 561/2006 ^[2]) des Unternehmers abdecken, wenn Nachweise über die Verstöße erstellt werden. Diese dienen dazu, den Fahrer über begangene Verstöße zu informieren und gegebenenfalls eine Stellungnahme zu fordern. Manche Anbieter bieten diese Funktionalitäten auch für mechanische Tachographen an, wodurch der Mischbetrieb kein Problem darstellt. Einige Dienstleister bieten die Möglichkeit die Daten online hochzuladen und wie beschrieben zu behandeln, was wesentlich sicherer ist, da ansonsten z.B. ein Festplattenschaden oder Virenbefall auftreten kann.

Ausnahmen

Nach der VO (EWG) 561/06 müssen oben genannte Kraftfahrzeuge mit einem Kontrollgerät ausgerüstet sein. Dies gilt jedoch nicht für Fahrzeuge:

• die zur Personenbeförderung im Linienverkehr verwendet werden, wenn die Linienstrecke nicht mehr als 50 km beträgt;
• mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 40 km/h
• die für nicht gewerbliche Transporte für humanitäre oder medizinische Hilfe verwendet werden
• die Eigentum der Streitkräfte, der Polizeibehörden, des Katastrophenschutzes, der Feuerwehr oder der für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte sind oder von ihnen ohne Fahrer angemietet werden, sofern die Beförderung aufgrund der diesen Diensten zugewiesenen Aufgaben stattfindet und ihrer Aufsicht unterliegen
• die speziell zur Pannenhilfe innerhalb eines Umkreises von 100 km um ihren Standort eingesetzt werden;
• mit denen zum Zweck der technischen Entwicklung oder im Rahmen von Reparatur- oder Wartungsarbeiten Probefahrten auf der Straße durchgeführt werden, sowie neue oder umgebaute Fahrzeuge, die noch nicht in Betrieb genommen worden sind
• oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von nicht mehr als 7,5 t, die zur nichtgewerblichen Güterbeförderung verwendet werden

für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland gelten gem. § 18 Abs. 1 Fahrpersonalverordnung für folgende Fahrzeuge weitere Befreiungen von den VO (EWG) 561/06 und 3821/85, wie für Fahrzeuge der Land- und Forstwirtschaft, Behördenfahrzeuge allgemein, Fahrzeuge des Schaustellergewerbes, Fahrzeuge im kombinierten Verkehr etc.

Bedienung

Vor Abfahrt werden ausgefüllte Tachoscheibe bzw. die Fahrerkarte in das Gerät eingelegt. Entsprechend der Tätigkeit hat der Fahrer das entsprechende Zeitgruppensymbol einzustellen. Die Symbole bedeuten im einzelnen:

• Symbol Lenkrad (bei Automatiktacho nicht einstellbar): einzustellen bei Fahrt
• Symbol gekreuzte Hämmer: einzustellen bei allen anderen, aktiven Tätigkeiten außerhalb der Fahrt, wie Fahrzeug be- und entladen, reparieren, waschen etc.
• Symbol Quadrat mit Schrägstrich: einzustellen bei Arbeitsbereitschaft oder Wartezeiten, passive Tätigkeit wie das Warten auf Be- und Entladung, Mitfahrt als Beifahrer (auch in der Schlafkabine).
• Symbol Bett: einzustellen für Pausen und Ruhezeiten bei stehendem Fahrzeug, wenn der Fahrer selbst über die Zeit verfügen kann.

Manipulationen

Der mechanische Tachograph ist Gegenstand zahlreicher Manipulationen wie etwa verbogene Zeiger, Wegbegrenzung durch Gummi oder Schaumstoffteile und Kurzschlussschaltung. Auch das „Vergessen des Einlegens“ bei Fahrtbeginn oder unerlaubtes Auswechseln der Schaublätter sind häufig. Bis Mitte der 1970er Jahre konnte der Sprengring vom Glasdeckel des Tachos entfernt und mit dem Überspannen des Tachoanzeigers über den Anlagestift (0 Punkt) hinübergehoben werden. Somit wurde die Federspannung manipuliert, d. h. es wurden geringere Geschwindigkeiten aufgeschrieben, als tatsächlich gefahren. Ferner ist es bei den alten Geräten heute noch möglich, die Uhrzeit manuell zu verstellen um auch so mögliche Arbeitszeitüberschreitungen zu verschleiern.

Nicht zuletzt besteht auch keinerlei Kontrolle dahingehend, wie viele Tachoscheiben ein Fahrer pro Arbeitstag oder Woche benutzt. Nach Erreichen der maximalen Lenkzeiten könnte dieser theoretisch die erste Tachoscheibe vernichten und mit einer neuen Scheibe eine weitere Schicht fahren, ohne dass der Lenkzeitverstoss auffallen würde. Tachoscheiben deren Aufzeichnungen nicht mit den Lenkzeiten konform sind, werden einfach aussortiert. Verstösse derart lassen sich schwer ahnden. Durch die Digitalisierung werden die Manipulationen technisch schwieriger.

Die technische und inhaltliche Überprüfung des Tachographen wurde durch eine Direktive von 1988 (EWG RL 88/599) zum ersten mal EU-weit festgelegt. Diese inhaltlich sehr genau festgelegte Überprüfung und deren Vorschrift, wurde am 11. April 2007 mit der (RL 2006/22/EG) ^[5] gültig. Außerdem führten auch die Manipulationen am analogen zur Entwicklung des digitalen Tachographen, der dagegen durch verschiedene Vorkehrungsmaßnahmen (z. B. Dateisignaturen) gesichert ist.

Unfallauswertung

Das EG-Kontrollgerät dient zwar eigentlich der Überwachung von Sozialvorschriften, doch ist es in Deutschland gang und gäbe, etwa Geschwindigkeitsverstöße über die Auswertung der Tachoscheibe aufzudecken und zu ahnden. Diese Vorgehensweise wurde Anfang der 1990er Jahre vom OLG Hamm höchstrichterlich gebilligt. Weiterhin werden Diagrammscheiben nach Unfällen häufig mikroskopisch ausgewertet und dabei das Annäherungsverhalten des Fahrzeugs an den Kollisionsort rekonstruiert. Durch die digitale Blackbox könnten alle elektronischen Möglichkeiten ausgeschöpft werden, die dann etwa wie in einer Flugzeug-Blackbox oder einem Unfalldatenspeicher abgelegt werden.

Chronologie

Durch das "Verkehrssicherungsgesetz" (Gesetz zur Sicherung des Straßenvehrkehrs) vom 19. Dezember 1952 ist der Tachograph in Deutschland u. a. für Lastkraftwagen über 7,5 Tonnen obligatorisch geworden.

LKW-Tachograph
Bj. 9.1958

LKW-Tachograph aufgeklappt

Für neue LKW und Busse seit 23. März 1953 und seit dem 23. Dezember 1953, müssen alle anderen alten LKW und Busse nach StVZO § 57a mit dem Tachograph ausgerüstet sein. Nur zur Beweis- Entlastung des Fahrpersonals im Zusammenhang mit der Lenk- und Ruhezeit wurde der Tachograph eingeführt, um das persönliche Kontrollheft (sog. Lügenbuch) zum Teil zu entlasten. Mit der VO (EWG) 543/69 wurde das erste Mal, am 1. April 1969, in der EWG eine gemeinsame Lenk- und Ruhezeitverordnung erlassen. Diese galt dann seit dem 1. Oktober 1969 grenzüberschreitend und genau 1 Jahr später für sämtliche gewerblichen Straßenbeförderungen in der EWG. Die technische Merkmale wurden mit der VO (EWG) Nr. 1463/70 ^[6] vom 20. Juli 1970 nochmals EWG-weit festgelegt und das persönliche Kontrollheft hatte noch eine Übergangszeit bis 1. Januar 1978. Mit der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 ^[7] vom 20. Dezember 1985, wurde EWG-weit das Kontrollgerät nach dem 29. September 1986 verpflichtend. International wurde am 1. Juli 1970 ein „Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals“ (AETR) in Kraft gesetzt, das am 31. Juli 1985 verbessert wurde. Die derzeit letzten Änderungen, insbesondere die verpflichtende Einführung des digitalen Kontrollgerätes (für Neufahrzeuge und Erstnutzungen, kein Umrüstungszwang), erfolgte durch die Verordnung (EG) 561/2006 vom 15. März 2006 (ABl. L 102, S.1 vom 11. April 2006). Sie trat in Teilen zum 1. Mai 2006 in Kraft, die noch ausstehenden Regelungen wurden am 11. April 2007 rechtsverbindlich.

Ursprung

Etwa seit 1835, mit dem Aufkommen der Eisenbahn wurde der Tachograph ursprünglich bei der Eisenbahn eingeführt, um Unregelmäßigkeiten innerhalb des Betriebes besser dokumentieren zu können. Der Initiator dieser damals technischen Neuerung war Max Maria von Weber als Verwaltungsbeamter, Ingenieur und Schriftsteller.

Der Ingenieur Otto Schulze meldete schon am 7. Oktober 1902 seinen ersten Wirbelstrom-Tachometer ^[8] (Tachograph) beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin zum Patent an und seit 1908 erfolgte der Vertrieb in Deutschland durch die O. S. Autometerwerke E. Seignol in Frankfurt/Main.

Diese Erfindung konnte den Fahrer damals schon über sehr viel mehr als nur die aktuelle Geschwindigkeit unterrichten und war seinerzeit noch eine exklusive Sonderausstattung im LKW. Die Fahrzeuge waren noch so langsam, dass die natürlichen Sinne des Menschen zur Einschätzung des Tempos ausreichten. Die Geschwindigkeit und damit verbundene Gefahren wurden buchstäblich gefühlt. Erst mit steigender Motorleistung und der Einführung der Luftreifen kamen die LKW schneller voran als dass das Gehirn die tatsächliche Geschwindigkeit noch sicher erfassen und einschätzen könnte.

Ein Siegeszug des automobilen Messwerks, begann in den 20er Jahren mit dem Tachograph von Kienzle, dessen Vorläufer die sogenannte „Autorex-Uhr“ war, bei der ein Rüttelpendel die Fahr- und Haltezeiten auf einer Diagrammscheibe aufzeichnet. Erst ab 1927 wird auch die Wegstrecke mit dem Kienzle-Gerät der Modellfamilie TCO festgehalten, der auch „Zeit-Weg-Schreiber“ genannt wurde. Die wesentlichen Impulse gingen dabei vom Kienzle-Ingenieur Paul Riegger aus.

Die wachsende Verkehrsdichte und steigende mögliche Höchstgeschwindigkeit der LKW und deren erste schwere Unfälle gaben in den 1930er Jahren Anlass für Geschwindigkeitsmessungen. Hierfür wurde das Gerät als Entlastungszeuge angesehen, später, am 15. 0ktober 1936 in der Reichstarifordnung (Drittes Reich), kamen die Aufzeichnung der Lenk- und Ruhezeiten – ebenfalls zur Entlastung des Fahrpersonals – hinzu. Dem Straßburger Erfinder Otto Schulze war es mit seinem Wirbelstrom-Tachometer gelungen das Problem der akkuraten Datenerfassung in Kraftfahrzeugen zu lösen.

Siehe auch

Artikel

• Themenliste Straßenverkehr
• Fernfahrer
• Lenk- und Ruhezeiten

Quellen

1. ↑ Verordnung (EWG) Nr. 3821/85
2. ↑ ^{a b c} VO (EG) Nr. 561/2006
3. ↑ Geräte zum Einscannen von Tachoscheiben
4. ↑ Verschiedene Hardwarevarianten zum Auslesen digitaler Tachographen
5. ↑ BAG - Artikel:Richtlinie 2006 / 22 als sog. Kontrollrichtlinie
6. ↑ VO (EWG) Nr. 1463/70
7. ↑ Verordnung (EWG) Nr. 3821/85
8. ↑ Patentanmeldung Tachometer

Weblinks

• Behördenseite
  • Online-Antragstellung für Fahrer und Unternehmer aus Nordrhein-Westfalen mit Informationen

• Häufig gestellte Fragen und Antworten
  • Arbeitsschutz.NRW
  • Kraftfahrt-Bundesamt: Digitales EG-Kontrollgerät - Allgemeine Informationen

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