U-Bahn-Strecke B (Frankfurt)

Grundstrecke B der U-Bahn Frankfurt
Karte
Streckenlänge:	5,3 bzw. 7,1 km (U4)[1] davon Tunnel 5,3 bzw. 7,1 km 7,6 km (U5)[2] davon Tunnel 2,5 km
Eröffnung:	26. Mai 1974 (erster Teilabschnitt)
Linien:	U4, U5
Stationen:	20
Streckenverlauf Grundstrecke B
Streckenwechsel von D-Strecke auf B-Strecke Tunnelstutzen vom Europaviertel (derzeit Wendeanlage) Hauptbahnhof S1–S9, Regional-/Fernverkehr Tunnelstutzen zur D-Strecke nach Niederrad (Planung) Willy-Brandt-Platz U1, U2, U3, U8 (A-Strecke) Dom/Römer Konstablerwache U6, U7 (C-Strecke), S1–S6, S8/9 U5 nach Preungesheim (s.u.) U4 nach Enkheim über Bornheim Seckbacher Landstr. (s.u.)

Die U-Bahn-Strecke B oder B-Strecke ist die zweite Strecke im Netz der U-Bahn Frankfurt. Sie führt in Ost-West-Richtung vom Hauptbahnhof über die Altstadt zur Konstablerwache, wo sie sich in zwei Äste nach Bornheim (Linie U4) und Preungesheim (Linie U5) aufspaltet. Die ursprünglich als eigenständige Grundstrecke geplante D-Strecke stellt ab dem Hauptbahnhof eine Verlängerung der U4 zur Bockenheimer Warte dar.

Betrieblich vereint die B-Strecke zwei Extreme: Während die 1974 als B1 (so die Bezeichnung bis Mai 1978) eröffnete Linie U5 auf zwei Teilstrecken in der Eckenheimer Landstraße auf straßenbündigem Bahnkörper fährt und die Bahnsteige auch auf den Streckenteilen mit besonderem Bahnkörper sehr niedrig sind, fuhr die 1980 eingeweihte U4 bis zum Jahr 2008 als einzige U-Bahn-Linie Frankfurts von Bornheim nach Bockenheim ausschließlich auf unabhängigem Bahnkörper und das in Tunnellage auch ohne jeden Bahnübergang. Im Juni 2008 wurde die U4 auf existierenden Gleisen durch den Betriebshof Ost zur Schäfflestraße im Stadtteil Riederwald verlängert und fuhr damit erstmals oberirdisch. Im Dezember 2008 ging dieser Probebetrieb in den Regelbetrieb über, wobei die Linie zusätzlich bis nach Enkheim verlängert wurde. Dorthin fährt jeder zweite bis dritte Zug der Linie U4 auf besonderem Bahnkörper im Verlauf der Borsigallee, den bestehenden oberirdischen Gleisen der C-Strecke zusammen mit der Linie U7. Die über Bornheim hinausfahrenden Züge verlieren damit ihre Sonderstellung als einzige völlig vom Individualverkehr unabhängige (und damit echte U-Bahn-)Linie in Frankfurt.

Verlauf, Streckenbeschreibung

Streckenverlauf U4

Tunnelstutzen von Ginnheim (D-Strecke, Planung) Wendeanlage Bockenheimer Warte Bockenheimer Warte U4 U6, U7 (C-Strecke) Verbindung von C-Strecke (Betriebsstrecke) Tunnelstutzen vom Rebstock (ehem. Planung) Festhalle/Messe Streckenwechsel von D-Strecke auf B-Strecke Tunnelstutzen vom Europaviertel (derzeit Wendeanlage) Hauptbahnhof S1–S9, Regional-/Fernverkehr Tunnelstutzen zur D-Strecke nach Niederrad (Planung) Willy-Brandt-Platz U1, U2, U3, U8 (A-Strecke) Dom/Römer Konstablerwache U6, U7 (C-Strecke), S1–S6, S8/9 U5 nach Preungesheim (s.u.) Merianplatz Höhenstraße Bornheim Mitte Seckbacher Landstraße Wendeanlage Seckbacher Landstraße Betriebshof Ost Streckenwechsel von B-Strecke auf C-Strecke U7 nach Hausen (C-Strecke) Schäfflestraße nach Bergen (1992 stillgelegt) Gwinnerstraße Kruppstraße Hessen-Center Enkheim U4 U7

Die B-Strecke wird im Abschnitt Hauptbahnhof – Konstablerwache von der U4 und der U5 gemeinsam genutzt, wobei die U4 im Vorlauf von der Bockenheimer Warte kommend mit den Stationen Bockenheimer Warte und Festhalle/Messe zwei Bahnhöfe der D-Strecke anfährt, deren Bedienung bis auf Weiteres ausschließlich durch die U4 erfolgt. Dieses knapp zwei Kilometer lange Stück zum Hauptbahnhof ist der - nach der Eröffnung der Riedbergspange der U8 und U9 (2010) - zweitjüngste Abschnitt im U-Bahn-Netz, er wurde 2001 eröffnet. Nach der Linientrennung an der Konstablerwache verlässt die U5 am Scheffeleck die B-Strecke und den U-Bahn-Tunnel, während die U4 weiter in Richtung Bornheim verkehrt. Der dicht bebaute Innenstadtbereich wird dabei nicht verlassen. Bis zur einstigen Endhaltestelle Seckbacher Landstraße verläuft die Strecke komplett unterirdisch. Damit ist die B-Strecke die einzige U-Bahn-Strecke in Frankfurt, die diese Eigenschaft aufweist. Von Juni bis Dezember 2008 wurde die U4 probeweise bis zur Station Schäfflestraße auf der C-Strecke von jedem zweiten Zug über eine oberirdische Betriebsstrecke verlängert. Seit dem 14. Dezember 2008 werden diese Fahrten bis zur Endhaltestelle Enkheim der Linie U7 ausgeführt, die ebenfalls zur C-Strecke gehört.

Hauptbahnhof – Konstablerwache

Zwischengeschoss im U-Bahnhof Dom/Römer

Unter dem Bahnhofsvorplatz und der darunterliegenden unterirdischen Einkaufspassage liegt der viergleisige U-Bahnhof Hauptbahnhof, der als Gemeinschaftsbahnhof für die B- und die D-Strecke errichtet wurde. Er besitzt zwei Mittelbahnsteige, die gemäß langfristiger Planung von der Nord-Süd-Linie D und der Ost-West-Linie B im Richtungsbetrieb befahren werden sollen. Zurzeit existieren hier jedoch nur der östliche Ast der B-Strecke und der nördliche Ast der D-Strecke, die deshalb bis auf weiteres durchgängig von der Linie U4 befahren werden. Die Linie U4 nutzt Richtung Bockenheim, gemeinsam mit der dort endenden Linie U5, das innere Gleis des Bahnhofs. Die am Hauptbahnhof startende Linie U5 befährt seit Inbetriebnahme der Verlängerung der U4 zur Bockenheimer Warte in Richtung Preungesheim das andere Innengleis, das äußere westliche Gleis wird von der Linie U4 Richtung Bornheim benutzt. Das östliche Außengleis ist für die bisher nicht realisierte südliche D-Strecke vorgesehen und seit der Eröffnung des Bahnhofs außer Betrieb. Am Hauptbahnhof, dem wichtigsten Nahverkehrsknoten der Region, besteht Übergang zur hier unterirdisch geführten S-Bahn, deren Tunnelbahnhof unter dem U-Bahnhof liegt, zur Straßenbahn, Stadt- und Regionalbussen sowie zum Regional- und Fernverkehr.

Der Streckentunnel schließt sich südlich an die Station an und beschreibt zunächst eine Linkskurve unter einem Häuserblock des Bahnhofsviertels hindurch, um schließlich in den Verlauf der Gutleutstraße einzubiegen. In ihrem Verlauf erreicht die Strecke den U-Bahnhof Willy-Brandt-Platz. Dieser war 1974 der erste Umsteigebahnhof im Frankfurter U-Bahn-Netz. Die Station der B-Strecke liegt unter der der A-Strecke, beide Bahnhöfe haben Seitenbahnsteige. Der Bahnhof befindet sich im Frankfurter Bankenviertel an der Neuen Mainzer Straße, der Eurotower der Europäischen Zentralbank besitzt einen direkten Zugang, den die Leitung der ECB allerdings hat schließen lassen. Am Willy-Brandt-Platz selbst steht die Oper Frankfurt, die sich mit dem Schauspielhaus ein Gebäude teilt.

Die Strecke verläuft weiter durch die ehemalige Frankfurter Altstadt, zunächst durch die Weißfrauenstraße, dann durch die Münzgasse und durch die Limpurgergasse am Römer, um schließlich den Römerberg, den zentralen Platz der Altstadt, zu unterfahren. In Höhe des Historischen Gartens, den ausgegrabenen Fundamenten der fränkischen Königspfalz, schließt sich, tief unter dem ältesten Frankfurter Siedlungsboden, der U-Bahnhof Dom/Römer an. Er verfügt über einen Mittelbahnsteig, eine mit Spolien der 1944 vernichteten Altstadt geschmückten Verteilerebene und die wahrscheinlich längsten Rolltreppen der Frankfurter Schnellbahnstationen, die zum östlichen Ausgang am Fuße des Westturms des Kaiserdoms führen. Nördlich dieses Ausgangs lag das zeitgleich errichtete Technische Rathaus, das inzwischen jedoch abgerissen wurde, um an dieser Stelle Teile der Frankfurt Altstadt zu rekonstruieren.

Jenseits des Bahnhofs unterfährt die U-Bahn den Domplatz und verläuft durch die Kannengießergasse bis zur Fahrgasse, die sie kreuzt und anschließend in einem weiten Bogen unter zwei Häuserblocks und dem Dominikanerkloster hindurch^[3] in nördliche Richtung schwenkt. Im Verlauf der breiten Kurt-Schumacher-Straße erreicht sie schließlich die Konstablerwache. Dieser große, nach einer ehemaligen Polizeistation benannte Platz auf der Zeil ist einer der wichtigsten Punkte der Frankfurter Einkaufscity und aufgrund seiner dürftigen städtebaulichen Gestaltung bereits seit Jahrzehnten Gegenstand zahlreicher Neuplanungen. Unterhalb des Platzes, der als Fußgängerzone ausgewiesen ist, befindet sich ein großer unterirdischer Schnellbahnknoten. Im zweiten Untergeschoss liegt der dreigleisige Bahnhof der B-Strecke, quer dazu unter ihm der viergleisige Gemeinschaftsbahnhof der C-Strecke und der S-Bahn, an dessen beiden Mittelbahnsteigen S- und U-Bahn jeweils am gleichen Bahnsteig halten. Die Linien der B-Strecke nutzen in Richtung Hauptbahnhof zwei Gleise, weil hier die Linien aus Bornheim (U4) und Preungesheim (U5) zusammentreffen. In der Gegenrichtung nutzen beide Linien dasselbe Gleis, der Streckentunnel verzweigt sich erst nach Verlassen des Bahnhofs.

Konstablerwache – Bornheim (– Enkheim)

U-Bahnhof Bornheim Mitte

Nördlich des Bahnhofs Konstablerwache, unterhalb der Konrad-Adenauer-Straße, teilt sich der Streckentunnel in zwei Äste. Der westliche Ast, von der U5 befahrene, führt zur Eschenheimer Anlage und der Strecke in der Eckenheimer Landstraße, der östliche Ast der U4 führt unter dem Friedberger Tor und dem Bethmannpark hindurch nach Osten in die Berger Straße. Aufgrund des schmalen Straßenquerschnitts der Berger Straße wurden die beiden Tunnelröhren hier nicht nebeneinander, sondern übereinander gebaut. Entsprechend bestehen die drei Bahnhöfe in dieser Straße aus zwei übereinander liegenden eingleisigen Stationen.

Jenseits des Friedberger Tors erreicht die U-Bahn den Bezirk Nordend, einen gründerzeitlichen Wohnbezirk mit vielen Cafés und Kneipen. Die Berger Straße ist eine beliebte Einkaufsstraße und ein wichtiges Ausgehziel. Der bald folgende dreieckige Merianplatz ist der Mittelpunkt eines lebendigen Quartiers. Mitten auf dem Platz steht das Merianbad, nicht etwa ein Schwimmbad, sondern eine ehemalige öffentliche Badeanstalt für Bürger, die kein eigenes Badezimmer besaßen.

Die U-Bahn folgt weiter dem Verlauf der Berger Straße bis zur Kreuzung mit dem Alleenring, dessen hiesiges Teilstück Höhenstraße, benannt nach dem Taunus, der bis vor etwa 200 Jahren schlicht „Die Höhe“ hieß. Unterhalb der Kreuzung beider Straßen liegt der U-Bahnhof Höhenstraße, von wo aus auf die über den Alleenring verkehrende Stadtbuslinie 32 umgestiegen werden kann. Die Station liegt ungefähr in der Mitte der Berger Straße. Die Höhenstraße trennt in der Wahrnehmung der Bewohner und Besucher den südlichen, zum Nordend gehörenden Teil der Berger Straße vom nördlichen, Bornheimer Abschnitt. Die genaue Lage der Stadtteilgrenze ist aufgrund verwaltungstechnischer Spitzfindigkeiten (die Ortsteilgrenze weicht hier stellenweise von der Ortsbezirksgrenze ab) unter Lokalpatrioten umstritten.

Im folgenden Abschnitt der Berger Straße liegen einige wichtige Einrichtungen, wie etwa das Elektronikkaufhaus Saturn, die katholische Josefskirche und das wenige Schritte entfernte Bürgerhaus Bornheim. Die Berger Straße ist hier eine verkehrsberuhigte Einkaufsstraße mit starkem Fußgängerverkehr. An der Ecke zur Wiesenstraße liegt mit dem Berger Kino eines der ältesten Programmkinos der Stadt. Ab der Wiesenstraße ist die Berger Straße eine Fußgängerzone, die Kreuzung mit der Wiesen-, Mainkur- und Spessartstraße am Uhrtürmchen nennt sich „Bornheimer Drehscheibe“. Unter dem folgenden Abschnitt der Straße liegt der U-Bahnhof Bornheim Mitte, der wichtigste ÖPNV-Knoten des Stadtteils. Auf der hier kreuzenden Saalburgstraße verkehren die Straßenbahnen der Linie 12 und mehrere Stadtbuslinien.

Rampe zum Betriebshof Ost

Die U-Bahn folgt der Berger Straße bis zum „Bornheimer Fünffingerplätzchen“ (in Anlehnung an das zerstörte Original in der Altstadt) und kreuzt dann die Rendeler Straße, Gronauer Straße, die Straße „Alt-Bornheim“, Turmstraße und schwenkt unter der Straße „Am Rötheneck“ in die Seckbacher Landstraße ein. Nach rund 200 Metern folgt der U-Bahnhof Seckbacher Landstraße.

Verlängerung bis Enkheim

Am 15. Juni 2008 wurde die U4 über bereits bestehende Gleise des Betriebshofes Ost zur Station Schäfflestraße verlängert, wo Anschluss zur U7 bestand. Der Betrieb auf der 2 km langen Strecke war zunächst nur versuchsweise für ein halbes Jahr vorgesehen und kostete ca. 400.000 Euro.^[4] Seit dem 14. Dezember 2008 wird jede 2. bis 3. Fahrt der Linie U4 bis nach Enkheim zur Endhaltestelle der C-Strecke verlängert, so dass auf dem Abschnitt Schäfflestraße–Enkheim Parallelbetrieb mit der U7 stattfindet.^[5]

Konstablerwache – Preungesheim

Zug vor der Konstablerwache auf der Tunnelrampe

Streckenast Preungesheim (U5)
Im Nordend fährt die U5 als Straßenbahn
von der Stammstrecke Konstablerwache U4 zur Seckbacher Landstr. und nach Enkheim (s.o.) Rampe Scheffeleck Musterschule Glauburgstraße Verbindung zur Straßenbahn Deutsche Nationalbibliothek Hauptfriedhof Prieststraße/Neuer Jüdischer Friedhof Eckenheimer Landstraße/Marbachweg Wagenhalle Eckenheim/A-Strecke Marbachweg/Sozialzentrum Gießener Straße nach Berkersheim (1978 stillgelegt) Theobald-Ziegler-Straße Ronneburgstraße Sigmund-Freud-Straße Preungesheim zum S-Bhf. Frankfurter Berg (Planung)

Eigene Trasse in der Gießener Straße

Die Strecke der U5 von der Konstablerwache nach Preungesheim gehört zu den bekannten Kuriosa der Frankfurter U-Bahn. Im Verlauf der Eckenheimer Landstraße wird diese Linie auf rund 1200 Metern Länge als fahrbahnbündige Straßenbahn geführt, die sich ihren Fahrweg mit dem Autoverkehr teilen muss. Was nur als Provisorium im schrittweise zu erfolgenden Übergang vom Straßenbahn- zum U-Bahn-Betrieb gedacht war, existiert nun seit bereits über 30 Jahren als unbefriedigende Dauerlösung.

Der Tunnel der U5 zweigt am dreigleisigen U-Bahnhof Konstablerwache von der Strecke der U4 ab und führt in nördlicher Richtung entlang der Konrad-Adenauer-Straße bis zum Friedberger Tor. Er endet wenige Meter weiter in einer rund 160 Meter langen Tunnelrampe mitten in der Parkanlage der Eschenheimer Anlage. Die Wallanlagen sind eigentlich durch den Wallservitut von 1827 vor jeglicher Bebauung geschützt, die Streckenführung stellt also einen Verstoß gegen diese bekannteste Frankfurter Bauvorschrift dar.

Nach Verlassen der Wallanlagen führen die Schienen über die Fahrspuren des Anlagenrings hinweg in die hier beginnende Eckenheimer Landstraße. Die durch den gründerzeitlichen Stadtteil Nordend führende Straße ist stellenweise nur 17 Meter breit und besitzt beiderseitige Park- und Radfahrstreifen, was in der Fahrbahnmitte keinen Platz für einen eigenen Bahnkörper lässt. Die Gleise liegen deshalb in der Fahrbahn des Kraftfahrzeugverkehrs.

Nach rund 850 Metern Fahrtstrecke − ein für eine Straßenbahn wiederum sehr großer Stationsabstand − folgt an der Musterschule die erste Haltestelle. Aufgrund der beschriebenen städtebaulichen Bedingungen handelt es sich hier nur um eine Straßenbahnhaltestelle ohne Bahnsteige und mit Wartehäuschen auf den beidseitigen Gehsteigen.

Gleiches gilt für die nach rund 550 Metern folgende Haltestelle Glauburgstraße. Hier kreuzte früher die Strecke vom Eschenheimer Turm durch den Oeder Weg ins Nordend, die in den 1960er Jahren im Zuge des Baus des "A-Tunnels" stillgelegt wurde. Östlich der Eckenheimer Landstraße wurde diese Strecke bis in die 1980er Jahre durch die Straßenbahnlinie 25 (vormals 5) genutzt. Sie verkehrte von Eckenheim über die Glauburgstraße nach Bornheim und weiter nach Fechenheim. Noch bis zum Fahrplanwechsel 2003 steuerten in Tagesrandlagen einzelne Straßenbahnzüge der Linien 12 und 14 über die Strecke im Planverkehr den Betriebshof Eckenheim an. Heute dient sie nur noch betrieblichen Zwecken. Nach Ausbau der Weichen in Richtung Innenstadt im Jahre 2002 ist sie nur noch aus und in Richtung Norden befahrbar. Die Strecke führt nach Osten zur Kreuzung Friedberger Landstraße/Rohrbachstraße, wo sie in beide Richtungen an die Strecke der Straßenbahnlinie 12 anschloss. Im Jahr 2010 wurde im Zuge des Ausbaus der neuen Straßenbahnlinie 18 nach Preungesheim die direkte Verbindung Eckenheim - Bornheim gekappt und die Strecke schließt im Kreuzungsbereich Friedberger Landstraße/Glauburgstraße/Rohrbachstraße nur noch in Richtung Innenstadt an.

Die straßenbahnartige Führung der U5 endet an der Einmündung des Oeder Wegs, wo sich die Eckenheimer Landstraße auf rund 34 Meter Straßenbreite aufweitet und die Bahn eine stadtbahnartige Führung auf eigenem Gleiskörper in Mittellage erhält. Die folgende Haltestelle am 1997 bezogenen Neubau der Deutschen Nationalbibliothek verfügt deshalb wie nahezu alle folgenden (Ausnahme "Prieststraße") über eigene Seitenbahnsteige, sie liegt in der Mitte der Straße südlich der Kreuzung mit dem Alleenring.

Nördlich des Alleenrings verliert die Eckenheimer Landstraße ihren innenstädtischen Charakter. Auf der westlichen Straßenseite liegen nun Zeilenbauten der 50er Jahre, auf der östlichen der Frankfurter Hauptfriedhof. Vor dessen Hauptportal liegt die nächste Haltestelle (Hauptfriedhof).

An der Kreuzung Eckenheimer Landstraße/Marbachweg befindet sich ein weiteres Kuriosum dieser Linie. Die U5 biegt hier nach Osten in den Marbachweg ein – und besitzt sowohl vor als auch hinter der Kreuzung eine offizielle Haltestelle. Mit rund 150 Metern Fahrtstrecke (die Bahnsteiglänge von etwa 100 Metern ist darin bereits enthalten) dürfte dies einen der weltweit kürzesten Haltestellenabstände eines als U-Bahn bezeichneten Verkehrsmittels darstellen.

An der genannten Kreuzung zweigen zwei weitere Strecken ab: eine zweigleisige Betriebsstrecke führt von hier nach Norden zum ehemaligen, heute nur noch als Wagenhalle genutzten Betriebshof Eckenheim. In Richtung Westen führt die eingleisige Strecke der ehemaligen Straßenbahnlinie 13 über den Marbachweg zur Eschersheimer Landstraße, wo sie an der Station Dornbusch an die dort ebenfalls auf Straßenniveau geführte A-Strecke anschließt. Auch diese Strecke wird heute im Linienverkehr nicht mehr befahren.

Kurz vor der Endstation Preungesheim

Die U5 folgt nun dem Marbachweg nach Osten bis zur Gießener Straße und biegt dort nach Norden in diese ein, an der Kreuzung befindet sich die Station Gießener Straße, die rund 600 Meter von der vorigen entfernt liegt und damit wieder gängigen Bemessungskriterien im Stadtbahnbau folgt. Die Station Gießener Straße war von 1974 bis 1978 die nördliche Endstation der damals als B1 bezeichneten Linie.

Die Neubaustrecke in westlicher Seitenlage der Gießener Straße ersetzte 1978 eine von der bereits erwähnten Linie 13 befahrene, durch die parallel verlaufende Homburger Landstraße geführte, Straßenbahnstrecke. Anders als diese erschließt die heutige Strecke nicht mehr unmittelbar den Ortskern des Stadtteils Preungesheim, sondern ein von Zeilenbauten der 50er Jahre geprägtes Wohngebiet. An der Station Sigmund-Freud-Straße stehen Wohnhochhäuser der 60er Jahre.

Die dreigleisige Endstation Preungesheim (ein Mittelbahnsteig, ein Seitenbahnsteig) liegt an der Einmündung der Gießener Straße in die Homburger Landstraße, unmittelbar südlich der Autobahnbrücke der A 661.

Geschichte

U-Bahn-Bau in der Altstadt

Ausgang des Bahnhofs Dom/Römer, eröffnet 1974

Triebwagen Typ U2 (Sonderfahrt) im U-Bahnhof Dom/Römer

Die Bauarbeiten für die B-Strecke begannen am 28. Juni 1966^[3], genau drei Jahre nach denen der ersten Strecke. Nach einer Feierstunde und einer Grundsteinlegung im Rohbau des U-Bahnhofs Miquel-/Adickesallee, wo 1963 der erste Rammschlag erfolgte, begaben sich die Teilnehmer, unter ihnen Oberbürgermeister Brundert, Verkehrsdezernent Möller und Ministerpräsident Zinn zum Friedberger Tor, wo, begleitet von Festreden, der Straßenbahnerkapelle und Freibier der feierliche Baubeginn der B-Strecke stattfand.^[6]

Der nördliche Teil der Strecke, zwischen dem Friedberger Tor und der Kurt-Schumacher-Straße, wurde in offener Bauweise errichtet, die westlich anschließende Strecke in bergmännischer Bauweise. Auf dem Domplatz und dem Dominikanerplatz wurden hierzu Anfahrschächte gebaut, im Januar 1970 wurde am Domplatz mit dem Schildvortrieb begonnen, im September der Durchbruch erreicht. Die Vortriebsmaschine wurde am Dominikanerplatz gewendet und grub bis Februar 1971 die zweite Tunnelröhre bis zum Domplatz. Die Strecke war der erste in bergmännischer Bauweise errichtete Tunnel in Frankfurt, diese Bauweise sollte später aufgrund der erheblich geringeren Belastungen an der Oberfläche zum Regelfall werden. Jedoch wandte man ab dem zweiten Baulos (vom Römerberg zur Weißfrauenstraße, Mai 1970 bis März 1971) statt des Schildvortriebs die Neue österreichische Tunnelbauweise (NÖT) an.^[7]

Die zu errichtende Tunnelstrecke lag auf dem Gebiet der 1944 weitgehend vernichteten Altstadt, über deren Neubebauung bis in die 70er Jahre hinein nicht abschließend entschieden war.

Während große Teile der ehemaligen Altstadt im Laufe der 50er Jahre durch Zeilenbauten und begrünte Wohnhöfe im Stile der Zeit wiederbebaut wurden, blieb der historische Nukleus der Stadt, der Domhügel (damals meist als Dom-Römer-Bereich bezeichnet) eine leere, als Parkplatz genutzte Brachfläche. Auf der Ostseite des Römerbergs, an der Stelle der später rekonstruierten Fachwerkzeile, entstanden zwei Gebäude, die mit Beginn des U-Bahn-Baus wieder abgerissen wurden. 1963 wurde ein städtebaulicher Wettbewerb zur Bebauung des Dom-Römer-Bereichs durchgeführt, der zugunsten eines großen, modernen Gebäudekomplexes entschieden wurde. Gegenstand des Wettbewerbs war außerdem die Gestaltung der Zugänge zum geplanten U-Bahnhof Römer unter dem Gelände sowie zur daneben zu bauenden Tiefgarage.

Das im Siegerentwurf vorgeschlagene Gebäude wurde nie verwirklicht. Es entstanden jedoch die beiden umfangreichen unterirdischen Bauwerke. U-Bahnhof und Tiefgarage wurden in offener Bauweise errichtet, was an dieser Stelle wiederum sehr umstritten war. Die Baugrube befand sich im historischen Herz der Stadt, seit Jahrtausenden von Menschen bewohnter Siedlungsboden wurde für die archäologische Forschung vernichtet. Neben zahlreichen Relikten historischer Bauskulptur, die meist ins Historische Museum verbracht, teilweise auch in die Gestaltung des U-Bahnhofs integriert wurden, wurde während der Bauarbeiten ein vollständig erhaltener und gefüllter Weinkeller aus der Vorkriegszeit entdeckt.

Nach Abschluss der Bauarbeiten 1974 bildete die Decke der Tiefgarage das neue Platzniveau. Die Betonstützen der Tiefgarage wurden etwa einen Meter über das Bodenniveau hinausgezogen, um das geplante Großgebäude später auf dieses Stützenraster aufsetzen zu können. Für fast zehn Jahre, bis zur Rekonstruktion der Römerberg-Ostzeile und dem Bau der Kunsthalle Schirn belegte die damals so genannte Höckerzone den historischen Stadtraum zwischen Kaiserdom und Römerberg. Die Fundamente der karolingischen Königspfalz Frankfurt wurden im benachbarten Historischen Garten konserviert und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.

Der U-Bahnhof Römer (heute Dom/Römer) liegt sehr tief unter dem Straßenniveau. Der Tunnel unterfährt in der Nähe die Fundamente einiger Häuserblocks. Der östliche Ausgang des Bahnhofs führt über eine sehr lange Rolltreppe ins Freie, der Fahrgast rollt dabei die ganze Zeit direkt auf den Domturm zu, was einen recht ungewöhnlichen Weg der Annäherung an ein mittelalterliches Bauwerk darstellt.

U-Bahnhof Konstablerwache, Mittelbahnsteig, links das Gleis der U5 Richtung Hauptbahnhof

Der zweite Bahnhof der B-Strecke entstand an der Konstablerwache, einem Platz auf der Einkaufsstraße Zeil, die zur Bauzeit auch noch als Hauptverkehrsachse für den Kraftfahrzeug- und Straßenbahnverkehr diente. Unter der Konstablerwache entstand, ähnlich wie an der Hauptwache, ein unterirdischer Schnellbahnknoten. Neben der U-Bahn der B-Strecke wurden für die geplante C-Strecke sowie für den S-Bahn-Tunnel Bahnhöfe errichtet. Unter einer unterirdischen Fußgängerpassage (im technokratischen Geist der damaligen Zeit als B-Ebene bezeichnet) befindet sich zunächst der Bahnhof der B-Linien (C-Ebene) und unter diesem (in der D-Ebene) der Gemeinschaftsbahnhof von C-Strecke und S-Bahn. Wegen der geplanten Linienverzweigung wurde der Bahnhof der B-Strecke dreigleisig gebaut, damit stehen an der Konstablerwache sieben unterirdische Bahnsteiggleise mit insgesamt fünf Bahnsteigen zur Verfügung. Ein zunächst mit eingeplanter Autotunnel unter der Zeil wurde später aus der Planung gestrichen, es gibt hier aber eine Bauvorleistung: Heute nimmt die großzügige B-Ebene in West-Ost-Richtung den für diese Tiefstraße vorgesehenen Platz ein; ursprünglich waren zwei getrennte Zugangsebenen nördlich und südlich davon geplant.

Der Bau der Tunnelstrecke nördlich der Konstablerwache erforderte den Abriss zahlreicher Gebäude, einschließlich einer alten Fabrik. Die heutige Konrad-Adenauer-Straße, die Verbindung von der Konstablerwache zum Friedberger Tor, entstand so im Zusammenhang mit dem U-Bahn-Bau.^[6] Beim Ausheben der Baugrube stieß man am Friedberger Tor auf die Fundamente der 1810 abgerissenen Stadtbefestigung von 1333, die bis zu sieben Meter tief in den Boden reichten.^[8]

Der dritte Bahnhof dieser Linie befand sich am Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz). Hierher fuhren seit 1973 bereits die Linien der A-Strecke, ein Jahr später ging hier der erste Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn in Betrieb.

1974 eröffnete das erste Teilstück der B-Strecke. Vom Theaterplatz bis zur Konstablerwache wie eine echte U-Bahn ausgebaut, führte der Tunnel in den Wallanlagen an die Oberfläche, von wo aus die Bahn als ganz normale Straßenbahn in der Autofahrbahn der Eckenheimer Landstraße weiterfuhr. Dabei benutzte die U-Bahn einen Teil der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Berkersheim. Die neue Linie B1 endete zunächst an der Haltestelle Gießener Straße. Die B1 nutzte, anders als die U-Bahnen der A-Strecke, straßenbahnkompatible Stadtbahnfahrzeuge des Typs Pt (t = tunnelgängig). Diese waren gegenüber dem auf der A-Strecke eingesetzten Typ U2 um 30 cm schmaler und besaßen an den Türen damals neuartige Schwenkstufen, so dass sie ohne Anpassungen der Gleise auch auf Straßenbahnstrecken eingesetzt werden konnten. Da zunächst nur diese Wagen im Tunnel verkehrten, wurden die Bahnsteige mit einem angeschraubten Winkel verbreitert.

Schnellbahnknoten Hauptbahnhof

Die „B-Ebene“ am Hauptbahnhof

Der Tunnel der B-Strecke wurde 1978 um einen Bahnhof erweitert: Zum zehnten Geburtstag der Frankfurter U-Bahn erreichte ihr Netz endlich den Hauptbahnhof. Vom Theaterplatz aus führte der neue Tunnel entlang der Gutleutstraße ein Stück nach Westen, bis er etwa ab Elbestraße unter gründerzeitlichen Häuserblocks hindurch eine Kurve nach Norden einschlug, um schließlich den Hauptbahnhof zu erreichen.

Der U-Bahnhof am Hauptbahnhof wurde viergleisig errichtet. Nach der Verkehrsplanung der Stadt sollten sich hier zwei U-Bahn-Linien kreuzen: die Grundstrecke B, aus der Altstadt kommend und in Richtung Galluswarte und Höchst weiterfahrend, sowie die Grundstrecke D, die aus Schwanheim und Niederrad kommend in Richtung Messe und Bockenheim führen sollte.

Wie an der Hauptwache und der Konstablerwache entstand am Hauptbahnhof ein umfangreicher Schnellbahnknoten tief unter der Erde. Unter der Fahrbahn des Bahnhofsvorplatzes, über den zahlreiche Straßenbahnlinien sowie die Bundesstraße 44 führen, wurde zunächst auch hier wieder eine sehr große unterirdische Einkaufspassage (B-Ebene) angelegt. In der dritten Ebene entstand der viergleisige U-Bahnhof, wie der Bahnhofsvorplatz in Nord-Süd-Ausrichtung, und in der vierten Ebene quer dazu der ebenfalls viergleisige S-Bahnhof, der zum großen Teil unter dem Bahnhofsgebäude des Hauptbahnhofes liegt. Im Zwickel nordwestlich der beiden unterirdischen Schnellbahnhöfe wurde eine dreigeschossige Tiefgarage gebaut. Auch diese Anlagen wurden wieder in offener Baugrube errichtet, viele Jahre lang befand sich anstelle des Bahnhofsplatzes ein tiefes Loch, der Straßenverkehr wurde umgeleitet, der nördliche Teil des historischen Bahnhofsgebäudes, ähnlich wie zuvor die barocke Hauptwache, abgetragen, eingelagert und nach Abschluss der Bauarbeiten wiedererrichtet.

Kunst in der U-Bahn, hier: die Stadtgeschichte in Bildern

Der Bahnhofsvorplatz wurde nach Eröffnung des Schnellbahnknotens für die Fußgänger gesperrt – der Zugang vom Bahnhof zur Stadt und zur Straßenbahn erfolgte für viele Jahre durch die unübersichtlich gestaltete B-Ebene, der Vorteil des Kopfbahnhofs, die ebenerdige Erreichbarkeit der Züge, ging verloren.

Mit Erreichen des Hauptbahnhofs war das Schnellbahnnetz in der City 1978 weitgehend fertig gestellt. Die Grundstrecken A und B waren in Betrieb, der erste Tunnelabschnitt der S-Bahn (bis zur Hauptwache) eröffnete im gleichen Jahr, am Hauptbahnhof (D), der Hauptwache (C) und der Konstablerwache (C, S) waren Bahnsteige für künftig geplante Linien als Vorleistung mit errichtet worden und harrten ihrer Verwendung. Die erste Bauphase des Netzes, geprägt durch das Primat einer technokratischen, letztlich den Interessen des Autoverkehrs dienenden Verkehrsplanung (Verlegung von öffentlichem Personennahverkehr und Fußgängerverkehr in den Untergrund) und einem weitgehenden Verzicht auf ästhetische Gestaltung, war abgeschlossen.

Doppelstöckig durch die Berger Straße

Die nur zwei Jahre später in Betrieb genommene Strecke von der Konstablerwache nach Bornheim gehört bereits einer zweiten Bauphase an. Die vier neuen unterirdischen Bahnhöfe, Merianplatz, Höhenstraße, Bornheim-Mitte und Seckbacher Landstraße, sind schlicht gestaltet. Alle vier tragen keramische Wandfliesen in warmen, kräftigen Farben.

Die Strecke führt entlang der Berger Straße durch die Innenstadtbezirke Nordend und Bornheim. Aufgrund der geringen Breite der Berger Straße wurden die beiden Tunnelröhren nicht neben- sondern übereinander gebaut, die erstgenannten Bahnhöfe besitzen daher je zwei eingleisige, übereinander liegende Bahnsteige.

Die Bornheimer U-Bahn ging 1980 in Betrieb. Eine neue Linie mit der Bezeichnung U4 befuhr sie und übernahm außerdem den bestehenden Tunnel zum Hauptbahnhof. Die U5 wurde bis zur Konstablerwache zurückgezogen, da es zu diesem Zeitpunkt keine Ptb (b=breit) Fahrzeuge mit der nötigen Verbreiterung im Türbereich gab. Sie endete nun auf dem dritten Gleis der dortigen Station und hatte im Linienbetrieb keinen Kontakt mehr zur U4. Die Bahnsteige der Innenstadtstrecke wurden an die breiteren U-Bahn-Fahrzeuge des neuen Typs U3 durch Entfernen der angebrachten Verbreiterung angepasst. Die neue Linie verkehrte nun komplett unterirdisch über acht Stationen und galt als die erste „echte“ U-Bahn der Stadt.

Die Verkürzung der U5 zur Konstablerwache

Seit 1998 fährt die U5 wieder bis zum Hauptbahnhof.

Die Bevölkerung reagierte bereits 1979 mit Protesten auf die geplante Verkürzung der Linie U5. Die Frankfurter Verkehrspolitiker hatten zwar die Planungen der Stadtwerke genehmigt, waren sich mehrheitlich jedoch nicht der Konsequenzen bewusst, die der Einsatz von U3-Wagen auf der B-Strecke zur Folge haben würde. In der Folgezeit wurden zahllose Lösungen diskutiert, die einen gemeinsamen Betrieb von U4 und U5 erlauben sollten. Zwar hatte der Verkehrsausschuss des Stadtparlaments bereits 1977 das Problem erkannt, eine Änderung der damals bereits bestellten U3-Wagen wurde jedoch von den Stadtwerken mit der Begründung abgelehnt, die Wagen seien bereits im Bau. Es stellte sich später heraus, dass dies nicht den Tatsachen entsprach und eine Änderung der Konstruktion durchaus möglich gewesen wäre. Die Stadtwerke versuchten auf diese Weise, einen Mischbetrieb der verspätungsanfälligen U5 mit der nach U-Bahn-Standards betriebenen U4 zu verhindern. Dieser Umstand fand sogar im Nachrichtenmagazin Der Spiegel seinen bundesweiten Widerhall.^[9].

Nachdem die U3-Wagen in der ursprünglich geplanten Form geliefert worden waren, wurden mehrere Lösungsansätze kontrovers diskutiert. Zentrales Problem war der sich beim Einsatz von Pt-Wagen ergebende Spalt von rund 20 cm Breite zwischen Fahrzeug und Bahnsteig, da die zuvor an den Bahnsteigkanten angebrachten Verbreiterungen für den Einsatz der U3-Wagen entfernt werden mussten. Dieser war zwar gesetzlich noch zulässig, stellte aber ein hohes Unfallrisiko dar.

Die Anbringung von schmäleren Bahnsteigverbreiterungen, die ein Passieren von U3-Wagen ermöglichten sollten, wurde nach einer Probefahrt nicht weiter verfolgt, da ein U3-Wagen an den angeschraubten Metallprofilen hängenblieb. Die Presse reagierte darauf mit der spöttischen Meldung, dass man für die U4 „zu breite Wagen“ beschafft habe, die „nicht in die Tunnel passten“.

Daraufhin wurde der Bau von Vierschienengleisen in den Stationen in Erwägung gezogen, Pt-Wagen sollten so näher an die Bahnsteigkante fahren können als U3-Wagen. Aufgrund der dafür erforderlichen aufwendigen Signalsicherung und Gleisanlagen wurde dies aber nicht umgesetzt. Mit zu den exotischsten Vorschlägen gehörte die Idee der variablen Bahnsteigkanten – je nach Fahrzeugtyp sollte die Bahnsteigkante durch ausfahrbare Metallprofile verschoben werden. Aufgrund der hohen Kosten, des enormen technischen Aufwandes und der Gefahr, dass ein Zug der U4 durch eine in ausgefahrener Stellung blockierte Bahnsteigkante seitlich aufgerissen werden könnte, wurde auch dieses Projekt zu den Akten gelegt.

Da sich keine technische Lösung abzeichnete, mit der beide Fahrzeugtypen gemeinsam eingesetzt werden konnten, wurde darüber diskutiert, die noch fabrikneuen U3-Wagen notfalls unter Wert wieder zu verkaufen und stattdessen weitere Pt-Wagen für den Einsatz auf der U4 zu beschaffen. Da sich kein Interessent für die speziell nach Frankfurter Kriterien gebauten Fahrzeuge fand, wurde auch dieser Vorschlag schnell fallen gelassen. Ein Einsatz der U3-Wagen auf der A-Strecke war wegen der dortigen tiefer liegenden Bahnsteige ohnehin nicht möglich, die C-Strecke befand sich zum damaligen Zeitpunkt noch in der frühen Bauphase.

Eine Verbreiterung der Pt-Wagen war 1980 noch nicht möglich, da die ehemalige Straßenbahnstrecke in der Eckenheimer Landstraße zum damaligen Zeitpunkt noch nicht für den Einsatz von 2,65 m breiten Fahrzeugen umgebaut worden war. Erst im Laufe der nächsten Jahre wurden hier entsprechende Anpassungen vorgenommen. Da sich keine zweckmäßige Lösung des Problems fand und der geplante Eröffnungstermin der U4 immer näher rückte, wurde die bisherige Planung unverändert umgesetzt. Die U5 endete in der Folgezeit an der Station Konstablerwache. Erst 1998 konnte durch den Umbau von Pt-Wagen zu Ptb-Wagen, die im Türbereich beidseitig um je 11,5 cm verbreitert wurden, eine Lösung für den gemeinsamen Betrieb beider Fahrzeugtypen gefunden werden.

Weiterer Ausbau

An der B-Strecke der U-Bahn wurden seit der Eröffnung nur wenige Veränderungen vorgenommen. Der U-Bahnhof Dom/Römer wurde in den 90er Jahren umgebaut und erhielt eine Rotunde in der Zugangsebene. Im U-Bahnhof Hauptbahnhof wurden die 30 Jahre alten, dem Wandschmuck dienenden, Fotografien aus Frankfurt durch neue Bilder ersetzt.

Barrierefreier Ausbau im Nordend

Weil sich entlang der oberirdischen Strecke im Nordend zunehmend Widerstand gegen den geplanten Bau von barrierefreien Hochbahnsteigen regte, wurde auf Initiative der schwarz-grünen Stadtregierung 2007 ein Gutachten in Auftrag gegeben, das prüfen sollte, ob die Strecke von Preungesheim bis zur Konstablerwache in das Straßenbahnnetz eingegliedert werden könnte. Als Endpunkt wäre dann gleichwohl die Tunnelstation vorgesehen gewesen, wodurch sich die Linienverkürzung von 1980 mitsamt den damit verbundenen betrieblichen Problemen (eingleisige Endstelle) faktisch wiederholt hätte. Die U5 sollte stattdessen ab der Konstablerwache über die Strecke der U4 über die Seckbacher Landstraße und den Betriebshof Ost, anschließend über die Strecke der U7 bis zur Schäfflestraße verlängert werden.^[10][11] Dorthin fährt inzwischen aber bereits die U4. 2008 wurde das Gutachten um einen Planfall einer zweiten Linie von Preungesheim kommend über Glauburgstraße, Friedberger Landstraße, Konstablerwache (oberirdisch) und die Altstadtstrecke zum Hauptbahnhof erweitert.

Eine Bürgerinitiative hatte im Oktober 2008 neue Pläne für Trogstationen nach Stuttgarter Vorbild vorgestellt, die einen barrierefreien Betrieb mit Hochflurwagen und ohne Mittelhochbahnsteige an den Stationen Musterschule und Glauburgstraße ermöglichen sollten.^[12][13] An den Haltestellen nördlich der Glauburgstraße wäre ausreichend Platz für konventionelle Hochbahnsteige. Dieser neue Vorschlag wurde mit Beschluss des Verkehrsausschusses der Stadt Frankfurt vom 28. Oktober 2008 zur Prüfung an den Magistrat übergeben.

Die Ergebnisse beider Gutachten (Straßenbahn und Trogstationen) wurden zusammen vorgelegt und dienten als Basis für eine endgültige Entscheidung über die Zukunft der U5.^[14][15] Die Untersuchtung der Straßenbahnlösung ergab, dass aus gesamtverkehrsplanerischer Sicht nur die Stadtbahnlösung verfolgungswürdig ist. Die Eingliederung in das Straßenbahnnetz hätte eine Schwächung des ÖPNV und eine Erhöhung des Kraftfahrzeugverkehrs zur Folge. Darüber hinaus wirft die Straßenbahnlösung erhebliche Fragen hinsichtlich der betrieblichen Machbarkeit auf.

Der neue Vorschlag der Stadt, weder Mittelhochbahnsteige noch Troglösungen zu bauen, sondern stattdessen an den beiden Haltestellen Musterschule und Glauburgstraße jeweils zwei versetzte, jeweils 72 Meter lange und bis zu 80 cm hohe Seitenbahnsteige zu bauen, stieß auf unterschiedliche Resonanz^[16][17]. Während die Befürworter einer in der Innenstadt unterirdisch geführten Stadtbahn das Konzept begrüßten, regte sich im betroffenen Stadtteil Nordend Widerstand.

In der Frankfurter Stadtverordnetenversammlung vom 1. Juli 2010 fand der im Frühjahr 2010 nochmals optimierte Vorschlag jedoch eine breite Zustimmung in den Fraktionen der CDU, SPD, FDP, Grünen und Republikaner bei Gegenstimmen aus der Linken, der FAG, der Freien Wähler und der NPD. Die Ausschreibungen für den Ausbau und die Verlängerung der U5 sind in Vorbereitung bzw. bereits veröffentlicht. Nach notwendigen Kanalbauarbeiten, die für das Jahr 2012 vorgesehen sind, sollen 2013 die Stationen errichtet werden.^[18]

Eröffnungsdaten

Abschnitt	Eröffnungsdatum	Stationen	Bemerkungen
Eschenheimer Anlage – Adlerflychtstraße	6. April 1882	...	Pferdebahnstrecke der FTG, heute Bestandteil der U5.
Adlerflychtstraße – Hauptfriedhof	4. Juni 1892	...	Pferdebahnstrecke der FTG, heute Bestandteil der U5.
Hauptfriedhof – Schwabstraße	1907	...	Straßenbahnstrecke, heute Bestandteil der U5 (Betriebsstrecke).
Marbachweg – Gießener Straße	1936	...	Straßenbahnstrecke, ersetzte weiter südlich trassierte Strecke von 1915, heute Bestandteil der U5.
Theaterplatz – Konstablerwache	26. Mai 1974	3	Eröffnung des ersten Teilstücks der B-Strecke, befahren von der U-Straßenbahnlinie B1 Theaterplatz – Gießener Straße.
Konstablerwache – Gießener Straße	26. Mai 1974	7	Übernahme der Straßenbahn in der Eckenheimer Landstraße.
Theaterplatz – Hauptbahnhof	28. Mai 1978	1	Anschluss des Hauptbahnhofs an das U-Bahn-Netz.
Gießener Straße – Preungesheim	28. Mai 1978	4	Verlängerung der U5 um einen Stadtbahnabschnitt in der Gießener Straße, etwa 1,7 km Streckenlänge.
Konstablerwache – Seckbacher Landstraße	31. Mai 1980	4	Eröffnung der U-Bahn in Bornheim, die neue Linie U4 als vollständig unterirdische, erste „echte“ U-Bahnlinie in Frankfurt, die U5 wird zur Station Konstablerwache zurückgezogen.
Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte (D-Strecke)	10. Februar 2001	2	Da auf den beiden bisher gebauten Abschnitten der D-Strecke kein durchgehender Betrieb möglich ist, wurde 2001 die Linie U4 um die fertiggestellte Teilstrecke DI bis zur Bockenheimer Warte verlängert.
Seckbacher Landstraße – Schäfflestraße (Betriebshof/C-Strecke)	15. Juni 2008	1	Versuchsweise Verlängerung der Linie U4 über Betriebshofgleise zur C-Strecke bis Dezember 2008.
Seckbacher Landstraße – Enkheim (C-Strecke)	14. Dezember 2008	5	Verlängerung der Linie U4 (gleicher Umfang w.o.) über Betriebshofgleise, aber weiter über C-Strecke bis Enkheim[5]

Aus- und Umbauplanungen

Konstablerwache - Preungesheim

Der oberirdische Abschnitt der Linie U5 soll ab 2013 statt der derzeitigen Tiefbahnsteige barrierefreie Hochbahnsteige erhalten. Im Rahmen dieses Umbaus wird auch geprüft, ob die Haltestellen Prieststraße, Eckenheimer Landstraße/Marbachweg und Marbachweg/Sozialzentrum in einer neuen Haltestelle zusammengelegt werden, die dann etwas südlich der heutigen Haltestelle Eckenheimer Landstraße/Marbachweg liegen könnte.^[19]

Verlängerung zum Frankfurter Berg (U5)
Stammstrecke U5 → Hauptbahnhof Preungesheim August-Schanz-Straße Berkersheimer Weg Frankfurter Berg U5 S6

Geplante Verlängerung zum Europaviertel
von Bornheim und Preungesheim D-Strecke (Tunnelstutzen Richtung Niederrad) Hauptbahnhof S1-S9, Regional- / Fernverkehr D-Strecke (Richtung Bockenheimer Warte) Güterplatz Tunnelstutzen Richtung Galluswarte Emser Brücke Europagarten Wohnpark

Frankfurter Berg

Die Linie U5 soll bis 2012 von ihrer jetzigen Endstation in Preungesheim zum Frankfurter Berg verlängert werden. An der neuen Endstation ist ein direkter Übergang zur S-Bahn-Station Frankfurter Berg der Linie S6 geplant. Die Strecke soll auf eigener Trasse entlang der Homburger Landstraße verlaufen. Neben dem Umbau der Station Preungesheim und der neuen Endstation Frankfurter Berg sind zwei weitere Stationen in Höhe August-Schanz-Straße und Berkersheimer Weg geplant. An der Jean-Monnet-Straße soll die Strecke von der West- auf die Ostseite der Homburger Landstraße wechseln.^[20][21]

Europaviertel

Um das Europaviertel auf dem Gelände des ehemaligen Hauptgüterbahnhofes anzubinden, soll die Linie U5 auf einer unterirdisch geführten Strecke bis zum Römerhof führen. In der Vergangenheit gab es diverse Diskussionen, ob dies als oberirdisch geführte Straßen- oder Stadtbahn auf dem Boulevard oder als - zumindest teilweise - unterirdische Strecke geschehen sollte. Der von der U5 zu bedienende Ast würde am Hauptbahnhof von der U4 abzweigen und über die Zwischenstationen mit den Arbeitstiteln „Güterplatz“, „Emser Brücke“ und „Europagarten“ entlang der Europa-Allee bis zum Römerhof führen (Station „Wohnpark“). Die Stadtverordnetenversammlung hat in ihrer Sitzung am 24. Februar 2011 den Bau der Streckenerweiterung beschlossen. Mit den Bauarbeiten soll nach derzeitigem Stand (April 2011) 2012 begonnen werden.^{[22] [23]}

Bergen

Am Ende der Anschlussstrecke nach Bornheim ist ursprünglich eine unterirdische Verlängerung der U4 über Seckbach bis nach Bergen vorgesehen. Diese U-Bahn-Strecke ist Bestandteil des 1978 in Kraft getretenen Eingemeindungsvertrags zwischen Frankfurt und der ehemaligen Stadt Bergen-Enkheim. Aufgrund des geringen prognostizierten Kosten-Nutzen-Faktors und der daraus resultierenden schlechten Aussichten auf eine Förderung durch Bund und Land ist eine Verwirklichung aber unwahrscheinlich. Bessere Chancen hat jedoch eine kurze Erweiterung um eine Station bis zur Siedlung Atzelberg in Seckbach. Die Wendeanlage an der Seckbacher Landstraße ist darauf schon vorbereitet.

Betriebshof, Abstellanlage

Wendeanlage Seckbacher Landstraße

Alleiniger Betriebshof der B-Strecke war bis 2003 der Betriebshof Eckenheim an der Schwabstraße, der über eine kurze Betriebsstrecke mit den Haltestellen Marbachweg/Sozialzentrum und Eckenheimer Landstraße/Marbachweg verbunden ist. Während die Züge der U5 somit direkt von ihrem Linienweg aus das Depot erreichen konnten, mussten die Züge der U4 die Strecke über die gesamte Eckenheimer Landstraße als Leerfahrt zurücklegen, den größten Teil davon inmitten des übrigen Straßenverkehrs. Dieser betrieblich aufwendige Zustand hielt bis 2003 an.

Seit der Eröffnung des Betriebshof Ost im Jahr 2003 beherbergt dieser alle Fahrzeuge der Linie U4 sowie den größten Teil des auf der Linie U5 eingesetzten Rollmaterials. Er ist mit dem U-Bahnhof Seckbacher Landstraße über eine teilweise unterirdische Betriebsstrecke verbunden. Aufgrund der mangelnden Kapazität des neuen Betriebshofes übernachten aber nach wie vor fünf Zwei-Wagen-Züge der U5 im zur Wagenhalle herabgestuften Eckenheimer Depot, auch während der mittäglichen Nebenverkehrszeit stehen hier zwei Züge.

Eine weitere Abstellmöglichkeit existiert in Form der umfangreichen Wendeanlage an der Station Seckbacher Landstraße. Bis zur Eröffnung des Betriebshof Ost wurde sie für einzelne Züge der U4 genutzt, seitdem übernachten hier planmäßig keine Züge mehr.

Fahrzeuge

Der auf der B-Strecke eingesetzte Typ U3

U3-Wagen im U-Bahnhof Bockenheimer Warte

Für den Betrieb auf der B-Strecke wurden ab 1974 die seit 1972 beschafften Stadtbahnwagen des Typs Pt verwendet. Diese verfügten über Klappstufen, so dass auf dem oberirdischen Streckenabschnitt zwischen der Rampe am Scheffeleck und der Endstation Gießener Straße bzw. Preungesheim auf den Bau von Hochbahnsteigen verzichtet werden konnte. Zudem waren die Pt-Wagen mit 2,35 Metern Breite deutlich schmaler als die auf der A-Strecke eingesetzten Stadtbahnwagen des Typs U2, die bestehende Straßenbahnstrecke musste daher nicht für den Einsatz von breiteren Wagen umgebaut werden. Die erforderlichen Investitionen in die oberirdische Anschlussstrecke konnten so minimiert werden, da man plante, mittelfristig den Tunnel bis zur Kreuzung der Eckenheimer Landstraße mit dem Alleenring oder gar bis nach Eckenheim zu verlängern.

Zur Betriebsaufnahme der Tunnelstrecke nach Bornheim wurden 1980 insgesamt 27 Fahrzeuge des Typs U3 beschafft. Diese weisen wie die U2-Wagen eine Breite von 2,65 Metern auf und sind für den ausschließlich unterirdischen Betrieb auf der Linie U4 optimiert. Die gegenüber den Pt-Wagen größere Breite hatte zur Folge, dass auf dem Streckenabschnitt zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof ein gemeinsamer Betrieb von U4 und U5 unmöglich wurde, die U5 endete daher fortan an der Station Konstablerwache, Reisende in Richtung Hauptbahnhof mussten in die U4 umsteigen.

Dieser für die Fahrgäste unbefriedigende Zustand hielt bis 1998 an. Durch die Versetzung der Klappstufen nach außen konnten die auf der U5 eingesetzten Pt-Triebwagen auf 2,58 Meter verbreitert werden (Unterbaureihe Ptb), was seitdem einen gemeinsamen Einsatz beider Fahrzeugtypen ermöglicht. Bis heute kommen auf der Linie U5 ausschließlich Ptb-Wagen zum Einsatz, die dort maximal in Doppeltraktion verkehren können. Die Linie U4 wurde ursprünglich ausschließlich mit Stadtbahnwagen des Typs U3 betrieben, in der Hauptverkehrszeit kamen seit der Eröffnung der U-Bahn-Strecke D 2001 auch Dreifachtraktionen von Ptb-Wagen zum Einsatz. Seit der Verlängerung der Linie nach Enkheim Ende 2008 verkehren dort auch U2e-Wagen, da der Bestand an U3-Wagen für die verlängerte Streckenführung nicht mehr ausreicht. Beide Typen können je nach Bedarf in Doppel- bis Vierfachtraktion eingesetzt werden.

Die Linie U5 soll nach dem Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Konstablerwache und Preungesheim als Stadtbahnstrecke mit reinen Hochflurfahrzeugen betrieben werden, die die Ptb-Wagen ablösen werden. Eine Entscheidung, ob auch die vorhandenen Wagen des Typs U3 durch den Typ U5 ersetzt werden, steht noch aus.

Fahrplan

Der Fahrplan wird nicht von der Betreiberin VGF, sondern von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet.

Linie	Hauptverkehrszeit	Nebenverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
U4	5 Min (12/h), jeder 3. Zug weiter bis Enkheim	7-8 Min (8/h), jeder 2. Zug weiter bis Enkheim	10-20 Min (3-6/h), Im 10-min.-Takt jeder 2. Zug bis Enkheim, im 20-min.Takt alle Züge bis Enkheim)
	Samstags verkehrt die U4 bis 16 Uhr im 7-8-Minuten-Takt, danach bis 23 Uhr und sonntags im 10-Minuten-Takt. In den hessischen Sommerferien verkehrt die U4 auch in der Hauptverkehrszeit nur im 7-8-Minuten-Takt
U5	5 Min (12/h)	7-8 Min (8/h)	10-20 Min (3-6/h)
	Wie die U4 verkehrt die Linie samstags im 7-8-Minuten-Takt bis 17 Uhr, sonntags alle 10 Minuten. In den hessischen Sommerferien verkehrt die U5 auch in der Hauptverkehrszeit nur im 7-8-Minuten-Takt
Σ	2-3 Min (24/h)	3-4 Min (16/h)	5-10 Min (6-12/h)
	Auf der Grundstrecke zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof wird durch die Bündelung der zwei Linien eine sehr dichte Taktfolge erzielt.

Siehe auch

• U-Bahn Frankfurt
• U-Bahn-Strecke A (Frankfurt)
• U-Bahn-Strecke C (Frankfurt)
• U-Bahn-Strecke D (Frankfurt)
• Liste der Frankfurter U-Bahnhöfe

Literatur

• Jens Krakies, Frank Nagel; Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6.

Weblinks

 Commons: A-Linie – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• vgf-ffm.de Offizielle Betreiberseite der VGF
• traffiq.de traffiQ, lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main

Einzelnachweise

1. ↑ Seckbacher Landstraße bis Hauptbahnhof bzw. Bockenheimer Warte
2. ↑ Hauptbahnhof bis Preungesheim
3. ↑ ^{a b} Krakies/Nagel, Seite 118
4. ↑ traffiQ 15. Juni 2008: Seit Sonntag bis in den Riederwald - Verlängerung der Linie U4
5. ↑ ^{a b} traffiQ 1. Oktober 2008: Ab Dezember: Mit der U4 bis Enkheim
6. ↑ ^{a b} Krakies/Nagel, Seite 120.
7. ↑ Krakies/Nagel, Seite 122.
8. ↑ Krakies/Nagel, Seite 121.
9. ↑ Mist gebaut. In: Der Spiegel. Nr. 4, 21. Januar 1980 (http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-14318849.html, abgerufen am 4. März 2010).
10. ↑ FNP vom 26. April 2007: Stadt plant neue U-Bahn, Online-Version
11. ↑ FR vom 10. Mai 2007
12. ↑ FR vom 24. Oktober 2009: Barrierefreiheit - Auf einem Niveau - Tieferlegung der Straße
13. ↑ FAZ vom 24. Oktober 2008: Bahn im Trog
14. ↑ FR vom 29. Oktober 2008; Straßenniveau absenken - Lob für Bürgervorschlag zur U5
15. ↑ FAZ vom 30. Oktober 2008: Ausschuss lässt Konzept prüfen
16. ↑ traffiQ - 12. Mai 2009: Mittelflur-Stationen auf der Eckenheimer Landstraße
17. ↑ VGF - 12. Mai 2009: Lösungsvorschlag für die Erhaltung der U5 als Stadtbahn-Linie
18. ↑ 2013 werden die Haltestellen gebaut. In: Frankfurter Neue Presse, 19. August 2011. Abgerufen am 27. August 2011.
19. ↑ Die nicht ganz klare Berichterstattung dazu findet sich in der Frankfurter Rundschau v. 26. Mai 2011, S. F10.
20. ↑ http://www.stvv.frankfurt.de/PARLISLINK/DDW?W=DOK_NAME=%27M_34_2005'
21. ↑ www.transtecbau.de/projekte/frankfurter-berg/frankfurter-berg.html
22. ↑ PARLIS
23. ↑ Frankfurter Rundschau vom 15. Februar 2011

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