U-Bahnlinie 1 (Nürnberg)

Die U-Bahn Nürnberg wurde am 1. März 1972 als jüngste U-Bahn in Deutschland eröffnet und ist seit 15. März 2008^[1] der erste Betrieb mit einer automatisierten U-Bahnlinie in Deutschland. Sie bildet heute das Rückgrat des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs in Nürnberg und Fürth, das in Nürnberg durch Straßenbahn und S-Bahn ergänzt wird. Ihr Streckennetz ist 35 Kilometer lang und wird von fünf Linien befahren, die im Jahr 2006 insgesamt 118,75 Millionen^[2] Fahrgäste transportiert haben; dies entspricht im Schnitt 325.000 Fahrgästen pro Tag.

Für die Planung des Netzes ist das Tiefbauamt der Stadt Nürnberg zuständig,^[3] für die Instandhaltung der Anlagen die Städte Nürnberg und Fürth. Der Betrieb obliegt im Nürnberger Streckennetz der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) und im Fürther Streckennetz der infra fürth verkehr gmbh (infra), die ihren Anteil an den Betriebsleistungen vertraglich von der VAG durchführen lässt. Die beiden Verkehrsbetriebe sind außerdem Mitglieder im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN), somit ist die U-Bahn Teil des gemeinsamen Verkehrs- und Tarifverbundes.

Liniennetz in topographischer Übersicht

Gleisnetz in schematischer Darstellung

Liniennetz

Stammlinien

U 1 Fürth Hardhöhe – Langwasser Süd

Die U1 ist die am stärksten frequentierte Nürnberger U-Bahnlinie. Sie fährt 27 Bahnhöfe an und verbindet den Stadtteil Langwasser mit der Innenstadt und Fürth und benötigt für ihren 18,5 km langen Linienweg 35 Minuten. Einer der am stärksten belasteten Abschnitte ist der vom Hauptbahnhof durch die Lorenzer Altstadt zum Plärrer, was sich vor allem bei Großveranstaltungen wie dem Christkindlesmarkt bemerkbar macht.

U 2 Röthenbach – Flughafen

Die Bezeichnung U2 existiert seit der Eröffnung des ersten Streckenabschnitts Plärrer – Schweinau am 28. Januar 1984, jedoch verkehrte sie bis zur Eröffnung der Strecke Plärrer – Opernhaus – Hauptbahnhof nur in der Schwachverkehrszeit mit einem Pendelwagen zwischen Plärrer und Schweinau bzw. später bis Röthenbach.

Heute bedient die U2 auf ihrem 13,2 km langen Linienweg 16 Bahnhöfe und benötigt dafür 22 Minuten. Vor allem der Abschnitt Hauptbahnhof – Rathenauplatz wird zu Schulzeiten oft an den Rand seiner Leistungsfähigkeit gebracht. Entlang der Strecke liegen mehrere Museen und Freizeiteinrichtungen wie das Multiplexkino Cinecittà oder das Germanische Nationalmuseum.

U 3 Gustav-Adolf-Straße – Maxfeld

Die Linie hat eine Länge von 6 km, bedient 9 Bahnhöfe bei einer Fahrzeit von 12 Minuten und bindet die Wohngebiete in Gärten hinter der Veste und Sündersbühl sowie das Gewerbegebiet Tillypark an die Innenstadt und den Hauptbahnhof an. Auf dem Abschnitt Rothenburger Straße – Rathenauplatz verkehrt sie zusammen mit den Linien U2 und U21.

Verstärkerlinien

U 11 Eberhardshof – Messe

Eingeführt wurde die Liniennummer zunächst mit der Verlängerung der U1 bis Weißer Turm am 28. Januar 1978. Sie wurde mit fortschreitender Erweiterung Richtung Fürth am 20. März 1982 bis zur Jakobinenstraße verlängert, aber mit der nächsten Erweiterung bis Fürth Hauptbahnhof zu ihrem heutigen Endpunkt Eberhardshof zurückgezogen.

Heute unterstützt die U11 die U1 von Montag bis Freitag während der Hauptverkehrszeit zwischen Eberhardshof und Messe. Der Linienweg beträgt dabei 8,9 km, die Anzahl der Haltestellen 14 und die Fahrzeit 19 Minuten. Zusätzlich fährt die U11 an den vier Adventssamstagen, während Großveranstaltungen oder Messen.

U 21 Röthenbach – Ziegelstein

Die U21 verstärkt die U2 von Montag bis Samstag in der Haupt- und Nebenverkehrszeit auf dem Abschnitt Röthenbach – Ziegelstein. Auf der Rückfahrt nach Röthenbach werden die in Ziegelstein startenden Züge als U2 beschildert, um die Fahrgäste nicht durch zwei unterschiedliche Linien mit gleichem Endbahnhof zu verwirren. Die Linie bedient 15 Bahnhöfe und benötigt für ihren 10,8 km langen Linienweg 20 Minuten.

Die Bezeichnung U21 gab es bei der Eröffnung des ersten Abschnitts der U2 schon einmal. Damals verkehrte sie von Röthenbach bzw. Schweinau kommend über den Plärrer und endete je nach Tageszeit am Aufseßplatz, Hasenbuck oder in Langwasser Süd als Ersatz für die U11.

Streckennetz

Das Streckennetz umfasst heute 35,0 km. Davon sind 29,5 km unterirdisch, 4,5 km auf Straßenniveau und 1 km als Hochbahn ausgeführt.

Streckenbeschreibung

Verlauf U1

Von Langwasser bis zum Hasenbuck

Zwischen Langwasser Mitte und Scharfreiterring

Die Strecke beginnt am Bahnhof Langwasser Süd, an dessen südlichem Ende sich eine viergleisige Abstell- und Kehranlage befindet und verläuft zunächst unterirdisch über Gemeinschaftshaus bis zum Bahnhof Langwasser Mitte. Danach erreicht die U-Bahn das Straßenniveau und verläuft fortan im Mittelstreifen der Otto-Bärnreuther-Straße auf der Trasse einer in den 1950er Jahren geplanten Straßenbahnstrecke. Vor dem nächsten Bahnhof Scharfreiterring wird die Zufahrt zum U-Bahn-Betriebshof unterfahren. Der Bahnhof selbst besitzt vier Gleise, wovon die beiden äußeren für den Fahrgastverkehr und die beiden inneren für Ein- bzw. Ausrückfahrten vom und zum Betriebshof genutzt werden. Weiter führt die Strecke vorbei an den Bahnhöfen Langwasser Nord und Messe bis zum letzten Bahnhof des ersten U-Bahnbauabschnitts, Bauernfeindstraße.

Zwischen Messe und Bauernfeindstraße

Zwischen Messe und Bauernfeindstraße durchfährt die U-Bahn die engste im Planverkehr befahrene Kurve im Nürnberger U-Bahnnetz, die auch auf die damaligen Straßenbahnplanungen zurückzuführen ist. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt in diesem Bereich 50 km/h. Im Anschluss taucht die Strecke in einen Tunnel ab, der bis zur Eröffnung des Abschnittes Ziegelstein – Flughafen auf der U2 der längste zwischen zwei U-Bahnhöfen in Nürnberg war, und unterfährt das Südbahnhofgelände. Kurz nach der Brunecker Straße taucht die Strecke wieder an der Oberfläche auf und verläuft im Geländeeinschnitt zum Bahnhof Hasenbuck.

Vom Hasenbuck durch die Innenstadt nach Eberhardshof

Nach dem Bahnhof Hasenbuck führt die nun wieder unterirdische Strecke unter der namensgebenden Erhebung und der Katzwanger Straße zum Bahnhof Frankenstraße und verläuft anschließend unter der Pillenreuther Straße zum Bahnhof Maffeiplatz. Die Strecke führt vom Maffeiplatz aus weiter unter der Pillenreuther Straße hindurch bis zum Kopernikusplatz und erreicht den Bahnhof Aufseßplatz. Dieser wurde schon beim Bau auf die Unterfahrung durch eine weitere U-Bahnlinie (damals als U3 bezeichnet) vorbereitet, in dem die Tunnelröhren der U1 so gebaut sind, dass der Bau des Streckentunnels ohne größere betriebliche Einschränkungen möglich ist. Weiter führt die Strecke unter den Gleisen des Hauptbahnhofs zum Bahnhof Hauptbahnhof unter dem Bahnhofsplatz, wo die U1 zum ersten Mal auf die U2 trifft.

Vor Eberhardshof

Anschließend führt die Strecke in einem lang gestreckten Linksbogen unter der Königstraße zum Bahnhof Lorenzkirche und im Anschluss unter der Adlerstraße, dem Josephs- und Ludwigsplatz zum Bahnhof Weißer Turm. Dieser Streckenteil war der bautechnisch anspruchsvollste der gesamten Nürnberger U-Bahn, da sowohl die Mittelhalle des Hauptbahnhofs als auch bedeutsame historische Bauwerke der Altstadt unterfahren werden. Unter dem Jakobsplatz und der Ludwigstraße verlaufend erreicht die Strecke der U1 den Bahnhof Plärrer und trifft dort zum zweiten Mal auf die U2. Der Bahnhof ist als Richtungsbahnhof angelegt, d. h. in der oberen Bahnhofsebene fahren die Züge in Richtung Fürth (U1) bzw. Röthenbach (U2) und in der unteren Ebene Richtung Langwasser (U1) bzw. Flughafen (U2). Nach dem Bahnhof Plärrer folgt die U1 der historischen Ludwigsbahn-Trasse (heute jedoch unterhalb der Fürther Straße), passiert die Bahnhöfe Gostenhof, Bärenschanze und Maximilianstraße und erreicht in Höhe der Raabstraße vor dem Bahnhof Eberhardshof wieder die Oberfläche.

Von Eberhardshof auf der Hochbahn zur Stadtgrenze

Die Hochbahn

Der Bahnhof Eberhardshof selbst befindet sich in Mittellage der Fürther Straße. An ihn schließt sich die letzte auf Nürnberger Gebiet vorhandene Abstell- und Kehranlage der U1 an. Nach Unterquerung der Ringbahn führt die Strecke in einem Rampenbauwerk hinauf auf die Hochbahntrasse und zu deren ersten Bahnhof Muggenhof. Dieser überspannt auf voller Länge die Kreuzung Fürther Straße / Adolf-Braun-Straße / Sigmundstraße und verfügt ebenso wie der Bahnhof Stadtgrenze über Außenbahnsteige. Weiter verläuft die Strecke in Mittellage der Fürther Straße, bevor sie den Frankenschnellweg in einem S-Bogen überquert und den auf einem Damm befindlichen Bahnhof Stadtgrenze erreicht. Dieser befindet sich bereits auf Fürther Stadtgebiet, wird jedoch zum Nürnberger U-Bahnnetz gezählt, da deren Errichtung komplett von der Stadt Nürnberg finanziert wurde.

Die U-Bahn in Fürth

Zwischen Stadtgrenze und Jakobinenstraße

Nach dem Bahnhof Stadtgrenze verläuft die Strecke zunächst parallel zur Hornschuchpromenade auf einem Damm, taucht dann mittels eines Rampenbauwerks in den Untergrund ab und erreicht den Bahnhof Jakobinenstraße. Der Gebhardtstraße im weiteren Verlauf unterirdisch folgend wird der Bahnhof Fürth Hauptbahnhof unter dem Bahnhofsplatz erreicht, der am 7. Dezember 1985 zum 150-jährigen Eisenbahnjubiläum in Deutschland eröffnet wurde. Im Anschluss schwenkt die Trasse nach Norden, verläuft unter der Schwabacher Straße zum Kohlenmarkt und erreicht den Bahnhof Fürth Rathaus. Die Strecke führt dann unter dem Gänsbergviertel und der Rednitz hindurch zum Bahnhof Fürth Stadthalle und im weiteren Verlauf unter dem Scherbsgraben und dem Kellerberg zum Bahnhof Fürth Klinikum. Im Anschluss wird die Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg und die Würzburger Straße unterquert, bevor die Strecke nach Südwesten schwenkt und unter der Komotauer Straße verlaufend den Endbahnhof Fürth Hardhöhe erreicht.

Verlauf U2

Von Röthenbach zum Plärrer

Die Strecke beginnt im Südwesten Nürnbergs am Bahnhof Röthenbach, an dessen westlichem Ende sich eine dreigleisige Abstell- und Kehranlage befindet, und verläuft weiter Richtung Osten entlang der Schweinauer Hauptstraße unter dem Main-Donau-Kanal und der Südwesttangente hindurch zum Bahnhof Hohe Marter. Dieser ist mit 268 m der längste im Nürnberger U-Bahnnetz und ersetzt die beiden aufgegebenen Straßenbahnhaltestellen Friesenstraße und Schweinau, die sich früher an den beiden heutigen U-Bahnausgängen befanden.

Weiter führt die Strecke unter der Schweinauer Hauptstraße zum Bahnhof Schweinau und zum Bahnhof St. Leonhard, der aufgrund seiner Lage inmitten der Schweinauer Straße komplett elastisch gelagert ist, um die Erschütterungen durch den Fahrbetrieb nicht an die umliegenden Häuser abzugeben. Als nächstes folgt der Bahnhof Rothenburger Straße unter dem Frankenschnellweg. Der letzte Teil der Trasse verläuft in einem Bogen unter der Oberen Kanalstraße und führt dann in einem Rechtsbogen zum Bahnhof Plärrer, wo die U2 zum ersten Mal auf die U1 trifft.

Am Stadtgraben entlang bis zum Rathenauplatz

U-Bahn und Stadtgraben

Nach dem Bahnhof Plärrer verläuft die Strecke unter dem Frauentorgraben zum Bahnhof Opernhaus. Dieser ist zum Stadtgraben hin offen, der im Zuge des U-Bahnbaus wieder freigelegt und als Fußgängerzone gestaltet wurde. Weiter führt die Strecke zum Hauptbahnhof, wo die U2 zum zweiten Mal auf die U1 trifft und schwenkt danach nach Norden zum Bahnhof Wöhrder Wiese. Aufgrund seiner Lage im Pegnitzgrund musste der Bahnhof tiefer gelegt und der nördliche Pegnitzarm in das Bahnhofsbauwerk eingearbeitet werden, was an der tiefer hängenden Decke zu sehen ist, die quer durch den gesamten Bahnhof reicht. Die nachfolgende Strecke verläuft unter dem Laufertorgraben und steigt wie dieser zum Bahnhof Rathenauplatz hin stark an, was auch im Bahnhof selbst beobachtet werden kann, da die Decke vom südlichen zum nördlichen Bahnsteigende einen beträchtlichen Höhenunterschied aufweist.

Vom Rathenauplatz bis zum Flughafen

Nach dem Bahnhof Rathenauplatz verläuft die Strecke zunächst unter der Bayreuther Straße, biegt nach rechts zum Bahnhof Rennweg unter der gleichnamigen Straße ab und führt weiter unter der Schoppershofstraße zum Bahnhof Schoppershof. Zwischen diesem und dem nachfolgenden Bahnhof Nordostbahnhof unter dem Leipziger Platz befindet sich neben einem Gleiswechsel einer der wenigen Abschnitte der U2, bei dem die beiden Streckengleise zusammen in einem Tunnel verlaufen.

Im weiteren Streckenverlauf unter der Bessemerstraße befindet sich in einer Röhre zusammen mit dem stadteinwärtigen Gleis eine Abstell- und Kehranlage und an der Einmündung in die Äußere Bayreuther Straße der Bahnhof Herrnhütte. Anschließend führt die Strecke in einem engen Gegenbogen unter Wohnbebauung zum Bahnhof Ziegelstein unter dem Fritz-Munkert-Platz, an dessem nördlichen Ende sich eine weitere Abstell- und Kehranlage befindet. Die beiden Streckengleise werden danach zusammengeführt und verlaufen als eingleisiger Tunnel in westliche Richtung zum Endbahnhof Flughafen.

Verlauf U3

Von der Gustav-Adolf-Straße zur Rothenburger Straße

Die U3 hat ihren vorläufigen Ausgangspunkt am Bahnhof Gustav-Adolf-Straße unter der Kreuzung der Wallensteinstraße mit dem Westring. Die Strecke verläuft Richtung Osten, passiert einen doppelten Gleiswechsel und erreicht kurz darauf den Bahnhof Sündersbühl unter der Rothenburger Straße zwischen Blücher- und Bertha-von-Suttner-Straße. Nach dem Bahnhof teilen sich die beiden Streckengleise, schwenken parallel zuerst nach rechts und führen ab der Heinrichstraße in einer langgezogenen Linkskurve nach Norden um vor dem Bahnhof Rothenburger Straße auf die Strecke der U2 einzufädeln.

Die Stammstrecke mit der U2

Ab dem Bahnhof Rothenburger Straße fährt die U3 auf gemeinsamer Strecke mit der U2 die Bahnhöfe Plärrer, Opernhaus, Hauptbahnhof, Wöhrder Wiese und Rathenauplatz an. Bis zur Umrüstung der U2 auf automatischen Betrieb verkehren auf diesem Abschnitt automatische und konventionell gesteuerte Züge zusammen.

Von Rathenauplatz bis Maxfeld

Nach dem Bahnhof Rathenauplatz fädelt die U3 Richtung Westen aus, um ihren vorläufigen Endbahnhof Maxfeld unter der Goethestraße zu erreichen. Im Anschluss an den Bahnhof befindet sich eine Abstell- und Kehranlage, die bis kurz vor den sich zur Zeit in Bau befindenden Bahnhof Kaulbachplatz reicht.

Gleisanlagen

Oberbauvarianten:
eingeschottertes Schwellengleis (links), Feste Fahrbahn (rechts)

Der Oberbau ist auf den oberirdischen Abschnitten als eingeschottertes Schwellengleis ausgeführt, auf den unterirdischen Abschnitten wird eine Feste Fahrbahn verwendet. Als Schienen kommen die Typen S41 und S49 zur Anwendung.

Beim Bau des ersten Abschnitts (Langwasser Süd – Bauernfeindstraße) wurden auf der Strecke vom Bahnhof Langwasser Süd bis Langwasser Mitte verschiedene Oberbauvarianten getestet: von Langwasser Süd bis Gemeinschaftshaus wurden verschiedene Formen der Festen Fahrbahn (u. a. an den unterschiedlichen Gleisverschraubungen zu sehen) verbaut und von kurz nach dem Bahnhof Gemeinschaftshaus bis Langwasser Mitte ist die Trasse als eingeschottertes Schwellengleis ausgeführt. Letztendlich setzte sich die Feste Fahrbahn in den Tunnelstrecken (anders als in München) durch und kommt heute in weiterentwickelter Form als Standardoberbau „Nürnberg 1a“ zur Anwendung.

Der Einfahrbereich des Richtung Röthenbach führenden Gleises am Bahnhof Schoppershof ist wie der gesamten Oberbau der U2 als Feste Fahrbahn ausgeführt, jedoch wurde nachträglich eine lose Schicht Schotter zur Lärmdämpfung aufgebracht. Diese Maßnahme war notwendig, da das Gleis ab etwa 30 Meter vor dem Bahnsteig nach oben zum Zwischengeschoss hin offen ist, was zu starker Lärmentwicklung durch die an dieser Stelle noch 40 bis 50 km/h schnellen Züge führte.

Streckenbau

Beim Bau der einzelnen Streckenabschnitte kamen dem Boden und der Bebauung entsprechende Bauverfahren zu Einsatz.

Wo dichte Bebauung unterfahren oder besondere geologische Formationen durchquert werden mussten, wurde die bergmännische Bauweise eingesetzt. Dies war auf den Abschnitten Hasenbuck – Frankenstraße, Aufseßplatz – Weißer Turm und Fürth Hauptbahnhof – Fürth Klinikum der U1 sowie fast auf ganzer Länge der U2 der Fall.

Der Tunnel unter dem Hasenbuck wurde mit der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) aufgefahren und mit Spritzbeton ausgekleidet. Für die Unterquerung der Innenstadt mit ihrer historischen Bausubstanz wurden die beiden Einzelröhren zum einen im Schildvortrieb mit anschließender Einbringung von Gusseisentübbings und zum anderen mit der NÖT erstellt. Der Südturm der Lorenzkirche, genauer dessen Fundament befindet sich in unmittelbarer Nähe des U-Bahn-Tunnels und musste daher durch eine aufwendige Konstruktion aus unterirdischen Betonpfosten abgesichert werden. Die U2-Süd wurde vom Plärrer bis Röthenbach, mit Ausnahme eines kurzen Abschnittes vor dem Bahnhof St. Leonhard, in der NÖT aufgefahren, im Bereich der Kanalunterquerung wurde der Tunnel während des Baus im Schutz einer Bodenvereisung errichtet. Der Streckentunnel der U2-Nord von Hauptbahnhof bis Rathenauplatz wurde im Schildvortrieb erstellt und anschließend mit Stahlbetontübbings ausgekleidet, für den im Pegnitzgrund verlaufende Tunnelabschnitt wurde zusätzlich ein Hydroschild eingesetzt. Für die restliche Strecke bis Flughafen wurde die NÖT angewendet, zwischen Herrnhütte und Ziegelstein kam erstmals ein „Full-Round-Schalwagen“ zum Einsatz. Dasselbe Verfahren wurde beim Tunnelbau unter der Fürther Innenstadt von Fürth Hauptbahnhof bis zur Rednitzunterquerung und von der Vacher Straße bis zur Siemensstraße angewendet, wovon ein 60 m langer Abschnitt im Rednitzgrund vereist werden musste. Auch die Streckentunnel auf den beiden U3-Ästen wurden durchgehend in bergmännischer Bauweise aufgefahren, ausschlaggebend dafür waren zum einen die zu unterfahrende Bausubstanz und zum anderen die geologischen Bodengegebenheiten. Außerdem gingen die Planer ab dem Bau der U2-Süd dazu über, die Trassierung der Tunnel unter energiesparenden Gesichtspunkten zu gestalten. Bei dieser Methode fällt der Tunnel nach Verlassen eines Bahnhofs zur Tunnelmitte hin mit einer Neigung von maximal 40 ‰ ab und steigt bis zum Erreichen des nächsten Bahnhofs wieder mit maximal 40 ‰ an. Durch das Gefälle spart ein Zug beim Anfahren Energie, da er durch sein Eigengewicht beschleunigt wird, durch die Steigung verzögert der Zug wiederum mit seinem Eigengewicht und spart Bremsenergie.

In offener Bauweise wurden die Streckenteile erstellt, die nicht mit Gebäuden überbaut waren oder direkt unter einer Straße verliefen. Diese Technik wurde bei den U1-Abschnitten Langwasser Süd – Langwasser Mitte, Bauernfeindstraße – Hasenbuck, Frankenstraße – Aufseßplatz, Weißer Turm – Eberhardshof, Jakobinenstraße – Fürth Hauptbahnhof, am Bahnhof Fürth Stadthalle, von Fürth Klinikum bis Fürth Hardhöhe sowie auf der U2 zwischen Plärrer und Hauptbahnhof angewendet.

Beim unterirdischen Abschnitt in Langwasser wurde die Strecke wegen der noch fehlenden Bebauung bis auf Tunnelbodentiefe ausgebaggert, die Tunnelröhre erstellt und die Baugrube anschließend wieder bis auf Geländehöhe aufgefüllt. Das Teilstück Bauernfeindstraße – Hasenbuck unter dem Südbahnhofgelände wurde mit Hilfe von 18 Hilfsbrücken und der anschließenden Einschnitt in Trogbauweise erstellt. Beim Tunnel von Frankenstraße bis Aufseßplatz und Weißer Turm bis kurz vor Eberhardshof wurde der Berliner Verbau angewendet, und die Baugrube im Bereich von Gebäuden mit Injektionsankern im Erdreich rückverankert. Der Weiße Turm, der auf dem gleichnamigen Bahnhof steht, wurde während der Bauarbeiten von einem unterirdischen Gerüst getragen. Heute wird auch er von Betonpfosten gestützt, die mit Injektionsankern verbunden sind, ein Teil der Last wird vom Bahnhof selbst aufgenommen. Ähnlich verfahren wurde auch bei den beiden Kirchen St. Elisabeth und St. Jakob, die sich in unmittelbarer Nähe der Tunnel befinden. Die Baugrube für den Bahnhof Plärrer wurde in Deckelbauweise erstellt, um den Auto- und Straßenbahnverkehr aufrechterhalten zu können. Die Deckelbauweise kam zusammen mit dem Berliner Verbau auch beim Bau des Abschnitts von Jakobinenstraße nach Fürth Hauptbahnhof zum Einsatz. Für den Tunnel der U2 vom Plärrer zum Hauptbahnhof wurde der Stadtgraben wieder freigelegt und die Baugrube mit Berliner Verbau gesichert. Der Streckenabschnitt um den Bahnhof Fürth Stadthalle unter der Rednitz und dem anschließenden Flutgraben wurde im Schutz von Spunddielen erstellt. Beim Bau des Streckentunnels unter der Komotauer Straße zum Bahnhof Fürth Hardhöhe wurde das „Mixed-In-Place-Verfahren“ angewendet und die Baugrube anschließend gedeckelt.

Die ebenerdigen Streckenabschnitte in Langwasser und in der Fürther Straße (Eberhardshof) wurden ohne besondere Bauverfahren erstellt und sind mit einem Zaun oder einer Betonwand von der Umgebung abgetrennt. Die Hochbahn in der Fürther Straße ruht auf 36 doppelten Stützpfeilern, worauf Spannbeton-Tragplatten mit Kragträgern (die bei einer Fahrt sichtbaren Höcker) befestigt sind, die mit Brückenteilen zu einer durchgehenden Trasse verbunden sind.

Streckenchronik

Datum	Linie	Abschnitt	Länge (1)
1. März 1972	U1	Langwasser Süd – Bauernfeindstraße	3,7 km
18. Juni 1974	U1	Bauernfeindstraße – Frankenstraße	2,4 km
23. September 1975	U1	Frankenstraße – Aufseßplatz	1,1 km
28. Januar 1978	U1	Aufseßplatz – Weißer Turm	2,1 km
20. September 1980	U1	Weißer Turm – Bärenschanze	1,9 km
20. Juni 1981	U1	Bärenschanze – Eberhardshof	1,5 km
20. März 1982	U1	Eberhardshof – Jakobinenstraße	2,4 km
28. Januar 1984	U2	Plärrer – Schweinau	2,8 km
7. Dezember 1985	U1	Jakobinenstraße – Fürth Hauptbahnhof	0,4 km
27. September 1986	U2	Schweinau – Röthenbach	1,8 km
24. September 1988	U2	Plärrer – Hauptbahnhof	1,3 km
29. September 1990	U2	Hauptbahnhof – Rathenauplatz	1,3 km
22. Mai 1993	U2	Rathenauplatz – Schoppershof	1,3 km
27. Januar 1996	U2	Schoppershof – Herrnhütte	1,7 km
5. Dezember 1998	U1	Fürth Hauptbahnhof – Fürth Stadthalle	1,7 km
27. November 1999	U2	Herrnhütte – Flughafen	3,3 km
4. Dezember 2004	U1	Fürth Stadthalle – Fürth Klinikum	1,3 km
8. Dezember 2007	U1	Fürth Klinikum – Fürth Hardhöhe	0,4 km
14. Juni 2008	U3	Rothenburger Straße – Gustav-Adolf-Straße	1,5 km
14. Juni 2008	U3	Rathenauplatz – Maxfeld	1,0 km
(1): Die Länge bezieht sich immer auf den eröffneten Bauabschnitt.

Bahnhöfe

Die Nürnberger U-Bahn verfügt über 44 Bahnhöfe, davon 27 auf der U1,16 auf der U2 und 9 auf der U3 (Bahnhöfe, die auf mehr als einer Linie liegen, wurden für jede Linie gezählt). 37 Bahnhöfe befinden sich im Untergrund, sechs an der Oberfläche und einer auf der Hochbahn in der Fürther Straße.

→ Hauptartikel: Liste der Nürnberger U-Bahnhöfe

Ausstattung

Alle Bahnsteige sind 90 Meter lang, 1 Meter über Schienenoberkante hoch und als Mittelbahnsteig ausgelegt, Ausnahmen hierzu sind die Bahnhöfe Muggenhof und Stadtgrenze auf der Hochbahn, die über Seitenbahnsteige verfügen. Weiterhin haben alle Bahnhöfe – einmalig in Deutschland – einen Aufzug, der bei den bis 1975 eröffneten Anlagen noch nicht vorhanden war und zwischen 1982 und 1987 nachgerüstet wurde. Die Bahnhöfe Hauptbahnhof, Flughafen und Fürth Rathaus verfügen wegen ihrer Funktion als Kreuzungs-/ Umsteigebahnhof, oder wie Muggenhof, Stadtgrenze und Scharfreiterring bauartbedingt, über zwei Aufzüge. An beiden Bahnsteigenden befinden sich Zu- und Abgänge über Fahr- und Festtreppen, die bei eineinhalbfacher Tiefenlage des Bahnhofs in ein Verteilergeschoss oder bei einfacher Tiefenlage direkt an die Oberfläche führen. Abweichend dazu haben die Bahnhöfe Bauernfeindstraße, Hasenbuck, Messe und Scharfreiterring nur einen und der Bahnhof Flughafen drei Aufgänge.

An den Bahnhöfen Plärrer, Weißer Turm, Hauptbahnhof und Aufseßplatz ^[4] befinden sich Leinwände der Ströer Out-of-Home Media-Tochter Infoscreen, die mit Werbung und redaktionellem Inhalt die Fahrgäste unterhalten und dabei die Wartezeit auf den nächsten Zug überbrücken sollen.

Architektur

Die aus den späten 1960er Jahren stammenden Bahnhöfe in Langwasser sind als Zweckbauten errichtet und sehr schlicht und einheitlich gehalten. Die unterirdischen Bahnhöfe sind einheitlich gekachelt, bei den oberirdischen dominiert Sichtbeton. Ab den 1970er Jahren erfolgte eine Änderung bei der Gestaltung der Südstadt-Bahnhöfen, die zwar vom Aufbau her gleich blieben, sich aber in der Kachelung der Bahnsteigwände und Säulen farblich unterschieden. Bei den Innenstadtbahnhöfen wurde noch ein Schritt weiter gegangen und erstmals die Fahrzeugdynamik sowie die oberirdische Bebauung in die Gestaltung der Bahnsteighallen mit aufgenommen. Durch den Einbau von Lichtkuppeln bei den Bahnhöfen unter der Fürther Straße sollte das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste gesteigert und eine Verbindung von der Oberfläche zum Untergrund hergestellt werden.

Bei den Bahnhöfen aus den 1980er Jahren wurde die Oberfläche noch stärker in die Bahnhofsarchitektur eingebunden und mit den ersten stützenlosen Bahnsteighallen die Übersicht und das Sicherheitsgefühl für die Fahrgäste weiter verbessert, Beispiele dafür sind die Bahnhöfe Hohe Marter, Röthenbach und Jakobinenstraße. Auch wurden vom Tiefbauamt in Zusammenarbeit mit der Georg-Simon-Ohm-Hochschule, Fachbereich Gestaltung und Design, die ersten Wettbewerbe zur Bahnhofsgestaltung unter den Studenten ausgelobt. Ab den 1990er Jahren setzte sich mehr und mehr die Glasarchitektur durch, die auf Edelstahl, hellen Farben und Glas als Gestaltungselemente zurückgreift. Erstmals wurde die Bahnhofsgestaltung an externe Architekten und Designer vergeben, für die Bahnhöfe in Fürth waren allerdings wieder Studenten der Ohm-Hochschule unter der Leitung der Professoren Ethelbert Hörmann und Ortwin Michl verantwortlich.

Bahnhofsarchitektur im Wandel der Zeit

Messe (1972)

Lorenzkirche (1978)

Röthenbach (1986)

Wöhrder Wiese (1990)

Fürth Klinikum (2004)

Kunst in den U-Bahnhöfen

Seit dem 15. Oktober 2007 erinnert die Stadt Nürnberg am Plärrer mit dem Mahnmal Transit des Münchener Bildhauers Hermann Pitz an das Schicksal der Zwangsarbeiter während des Zweiten Weltkrieges, die oberirdische kuppelartige Skulptur wird mit einem Kegel im Verteilergeschoß des U-Bahnhofs fortgesetzt. ^[5] Der Plärrer wurde als Standort gewählt, da sich hier die Zwangsarbeiter an einer Wartehalle mit Imbissstube unauffällig treffen konnten. ^[6]

In den U-Bahnhöfen Bärenschanze, Gostenhof, Maffeiplatz und Frankenstraße befanden sich von Mitte November 2007 bis zum 15. März 2008 drei mal vier Meter große Fotocollagen des französischen Künstlers j-rom und seines Teams. Das interkulturelle Kunstprojekt besteht aus vier Bildcollagen mit eingearbeiteten literarischen Rätselfragen in deutscher, französischer, japanischer und chinesischer Sprache, wobei diese Rätsel nicht gelöst werden sollen, sondern als Anregung zu einem kreativen Umgang mit ungewohnten Aufgaben dienen und Lust zur eigenen Weiterbildung machen soll. ^[7]

Im Rahmen des SommerNachtFilmFestivals diente bereits der U-Bahnhof Plärrer als Spielort. ^[8]

Fahrzeuge

Alle Fahrzeuge der Nürnberger U-Bahn fahren auf Normalspur-Gleisen (1435 mm Spurweite) und mit einer Betriebsspannung von 750 Volt Gleichstrom. Die Stromaufnahme erfolgt im Normalbetrieb über an den führerstandsnahen Drehgestellen angebrachte Stromabnehmer, welche die Stromschiene von unten bestreichen. Zusätzlich verfügen alle Fahrzeuge (mit Ausnahme der aus München zugekauften und geliehenen Typ-A-Garnituren) über einen Hilfsstromabnehmer zwischen den Wagen, der bei Werkstattaufenthalten eingesetzt wird, da in den Hallen aus Sicherheitsgründen eine Oberleitung verwendet wird. Die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit beträgt im Fahrbetrieb 80 km/h und im Rangierbetrieb 20 km/h, wobei die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nur zwischen den Stationen Ziegelstein und Flughafen, sowie zwischen Hasenbuck und Bauernfeindstraße ausgefahren werden kann.

Personenfahrzeuge

Der Fahrzeugpark besteht aus insgesamt 108 Zügen der drei Nürnberger Baureihen DT1 bis DT3 und 8 Zügen der Münchner Baureihe A. Zwei miteinander fest gekuppelte Wagenhälften werden als Doppeltriebwagen (DT), ein Doppeltriebwagen als Kurzzug und zwei Doppeltriebwagen als Langzug bezeichnet. Längere Einheiten können auf Grund der begrenzten Bahnsteiglänge von 90 Metern nicht gebildet werden.

Typ DT1

Fahrzeugdaten DT1
Hersteller	AEG, MAN, Siemens
Länge	37,15 m
Breite	2,9 m
Höhe	3,53 m
Leergewicht	52,5 t
Sitz-/Stehplätze	98/192
Betriebsnummern	401/402 bis 445/446 449/450 bis 527/528

Typ DT1

Die Fahrzeuge wurden zwischen 1970 und 1984 in sechs Serien beschafft und sind mit Ausnahme des DT 447/448, der nach einem Brand ausgemustert wurde, noch in Betrieb. Die ersten 32 Fahrzeuge (401/402 bis 463/464) wurden mit Gleichstromtechnik, die restlichen 32 Fahrzeuge (465/466 bis 527/528) mit Drehstromtechnik geliefert, jedoch sind alle Fahrzeuge untereinander mechanisch und elektrisch kuppel- und fahrbar. Für den Fahrgast sichtbare Unterschiede zwischen den einzelnen Serien gibt es in der Anordnung der Haltestangen im Türbereich und im Einbau von Fenstern an der Verbindung von zwei Wagenhälften (ab Wagennummer 449/450).

Die anfangs noch vorhandenen Armlehnen wurden auf Grund von Vandalismus nach und nach ausgebaut. Weitere sichtbare Umbaumaßnahmen an den Fahrzeugen betreffen die Lackierung in den neuen VAG-Farben oder den Einbau von Notsprechanlagen. Im Zuge der Beschaffung der DT3-Triebzüge wurden mit Ausnahme der ersten Serie (401/402 bis 427/428) alle DT1-Züge mit Türspaltüberwachung, Videoüberwachung im Fahrzeug, digitaler Haltestellenansage und einer optischen und akustischen Türschließankündigung nachgerüstet.

→ Hauptartikel: VAG-Baureihe DT1

Typ DT2

Fahrzeugdaten DT2
Hersteller	Adtranz, Siemens
Länge	37,55 m
Breite	2,9 m
Höhe	3,55 m
Leergewicht	54,5 t
Sitz-/Stehplätze	82/208
Betriebsnummern	529/530 bis 551/552

Typ DT2

Mit Eröffnung der U2 bis Schoppershof im Jahr 1993 war der bis dahin bestehende Fuhrpark an Wagen des Typs DT1 nicht mehr ausreichend, und es bestand bei der VAG Bedarf an weiteren Fahrzeugen. Da die letzte DT1-Lieferung schon fast zehn Jahre zurücklag und die Fahrzeugtechnik weiterentwickelt wurde, sahen die Verkehrsbetriebe von der Beschaffung einer weiteren Serie ab und entwickelte einen neuen Fahrzeugtyp, der als DT2 bezeichnet wird.

Er wurde ab 1993 in einer Serie von 12 Fahrzeugen beschafft und unterscheidet sich vom DT1 außer in der Antriebstechnik (Drehstrom) und der Fahrzeuggestaltung (durchgehende Frontscheibe, neues Farbschema) noch durch eine geänderte Innenraumgestaltung (Einzelschalensitze, Plätze für Rollstuhlfahrer), elektrisch zu öffnende Türen, eine digitale Haltestellenansage und eine Notsprechanlage zum Fahrer. Der DT2 wurde ebenso wie der DT1 mit Türspaltüberwachung, Videoüberwachung im Fahrzeug und einer optischen und akustischen Türschließankündigung ausgerüstet.

→ Hauptartikel: VAG-Baureihe DT2

Typ DT3

Fahrzeugdaten DT3
Hersteller	Siemens TS
Länge	38,36 m
Breite	2,9 m
Höhe	3,58 m
Leergewicht	ca. 61 t
Sitz-/Stehplätze	82/226
Betriebsnummern	701/702 bis 763/764

Typ DT3

Durch den Bau der U3 und dem Entschluss, die Linie automatisch zu betreiben, war es wieder notwendig geworden, neue Fahrzeuge zu beschaffen. Diese ab 2004 ausgelieferten und als DT3 bezeichneten Züge weisen wie schon der DT2 zum DT1 diverse Neuerungen und Verbesserungen auf. So verfügen die Züge erstmals über eine durchgehende Verbindung der Wagenhälften, ein Mehrzweckabteil mit Klappsitzen an den Wagenübergängen, Videoüberwachung des Fahrgastraums, eine optische und akustische Türschließankündigung sowie eine Spaltüberbrückung an den Türen.

Das wohl auffälligste Merkmal ist die fehlende Fahrerkabine am Wagenende, die durch Stehplätze mit Ausblick auf die Strecke ersetzt wurde. Um Überführungs-, Profilprüf-, Störungs- oder Schutzfahrten durchführen zu können, befinden sich an den Wagenenden Notfahrpulte, die für den Fahrgast nicht zugänglich sind.

→ Hauptartikel: VAG-Baureihe DT3

Typ A

Fahrzeugdaten Typ A
Hersteller	MAN, O&K, Rathegeber, WMD
Länge	37,15 m
Breite	2,9 m
Höhe	3,55 m
Leergewicht	51,6 t
Sitz-/Stehplätze	98/192
Betriebsnummern	561/562 bis 571/572

Typ A

Eine Besonderheit bilden die im Jahr 2003 von den Münchner Verkehrsbetrieben angekauften sechs Züge des Münchner Typs A, weil nach der Eröffnung der U1 bis Stadthalle und der U2 bis Flughafen Fahrzeugmangel bei der VAG herrschte.

Gegenseitiges Ausleihen von Fahrzeugen zwischen den Münchner und Nürnberger Verkehrsbetrieben hatte es schon in der Anfangszeit der beiden U-Bahnen gegeben, als beispielsweise Nürnberger Fahrzeuge bei den Olympischen Spielen 1972 in München und Münchner Fahrzeuge beim Christkindlesmarkt 1978 in Nürnberg fuhren. Die eingesetzten Züge wurden nach ihrem Einsatz mit dem Wappen der jeweils anderen Stadt versehen, haben diese Wappen zwischenzeitlich durch Umlackierungen größtenteils wieder verloren. Die Nürnberger und Münchner Wagen können heute wegen verschiedener Umbauten an den Fahrzeugen nur noch mechanisch verbunden, aber nicht mehr frei gekuppelt werden. Diese Einschränkung verhindert einen gemischten Einsatz im Fahrgastbetrieb; die mechanische Verbindung genügt aber für Schlepp- oder Überführungsfahrten.

Im September 2006 wurden wegen Wartungsarbeiten an den DT2 kurzfristig vier weitere Typ A-Garnituren für zunächst ein halbes Jahr ausgeliehen, womit sich zehn Doppeltriebwagen des Typs A in Nürnberg befanden: die VAG-eigenen Züge mit den Wagennummern 561/562 bis 571/572, sowie die unter Münchner Wagennummern disponierten Züge 6103/7103, 6104/7104, 6108/7108 und 6126/7126. Die Rücküberführungen nach München fanden am 9. November 2007 (6103/7103 und 6104/7104) bzw. am 14. Oktober 2008 (6108/7108 und 6126/7126) statt.

→ Hauptartikel: MVG-Baureihe A

Arbeitsfahrzeuge

Rottenkraftwagen A611

Für Bauarbeiten und zu Wartungszwecken verfügt die VAG über einen Park von Arbeitsfahrzeugen. Dieser besteht aus:

• zwei Lokomotiven (A601 und A602), Antrieb dieselelektrisch oder via Stromschiene (Höchstgeschwindigkeit 40 km/h)
• fünf Rottenkraftwagen (A611, A613, A615, A616 und A617), dieselelektrisch betrieben (Höchstgeschwindigkeit 40 km/h)
• zwei Zweiwege-Unimog (A612 und A614)
• drei 4-achsigen Flachwagen (A651, A652 und A661)
• zwei 2-achsigen Flachwagen (A682 und A683)
• zwei Schotterwagen (A671 und A672)
• einem Schienenkranwagen (A653)
• einem 3-Seiten-Kipper (A681)

Die Arbeitslokomotiven verfügen sowohl über herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtungen (Schraubenkupplung und Puffer) als auch Scharfenbergkupplungen, die Arbeitswagen haben mit Ausnahme der beiden Schotterwagen nur Scharfenbergkupplungen. Die Fahrzeuge verkehren meist nur in den Betriebspausen, wenn Bauarbeiten im Netz anstehen, sie können jedoch von Zeit zu Zeit auch am Tag angetroffen werden. Stehen größere Schienenschleifarbeiten an, wird von der Firma Speno ein spezieller Schienenschleifzug angemietet, da die VAG über keinen eigenen verfügt.

Betriebsanlagen

Betriebshof

Zufahrt zum Betriebshof

Zwischen Otto-Bärnreuther-Straße, Thomas-Mann-Straße, Gleiwitzer Straße und der Ringbahn befindet sich im Stadtteil Langwasser der U-Bahn-Betriebshof. Sein Anschluss an das Streckennetz erfolgt durch ein Überwerfungsbauwerk, welches ihn direkt an die beiden mittleren Bahnsteiggleise des viergleisigen Bahnhofs Scharfreiterring anbindet. Er ist von West nach Ost in Abstellgruppe, Stellwerk, Werkstätten, Bereitstellgruppe und südlich davon den Gleisbaubereich unterteilt.

Abstellgruppe

Die Abstellgruppe besteht aus neun Gleisen, die 36 DT aufnehmen können – für eine spätere Aufstockung des Wagenparks besteht die Möglichkeit einer Erweiterung durch eine Freifläche nördlich des heutigen Areals. Zwischen Abstellgruppe und Werkstätten befindet sich das Stellwerk, das bis 1980 Zentralstellwerk für den gesamten U-Bahnbereich war; heute wird nur noch der Fahrbetrieb auf dem Betriebshof und zum angrenzenden Bahnhof Scharfreiterring überwacht und gesteuert. Der Bereich der Werkstätten besteht aus zehn Gleisen und gliedert sich in Hauptwerkstatt, Betriebswerkstatt sowie ein Gleis mit einer Unterflur-Drehmaschine und ein Waschgleis. Auf den vier Gleisen der Hauptwerkstatt werden größere Reparaturen und die vorgeschriebenen Inspektionen, auf den vier Gleisen der Betriebswerkstatt kleinere Arbeiten und die monatliche Fahrzeugüberprüfung durchgeführt. Die Gleise der Bereitstellgruppe sind für die Fahrzeuge vorgesehen, die innerhalb der Werkstatt verschoben werden, um z. B. von der Reparatur zur Waschanlage zu fahren. Der Gleisbaubereich umfasst neben Lagerstätten für Gleise, Schwellen und Schotter auch Gleise zum Umschlagen von Gütern, sei es von LKW oder von DB-Fahrzeugen auf die eigenen Arbeitswagen. Südlich davon befindet sich das Übergabegleis zu den Gleisanlagen der Deutschen Bahn, das u. a. auch zur Anlieferung neuer Fahrzeuge verwendet wird.

Im Endausbau des in den 1970er Jahren geplanten U-Bahnnetzes war ein weiterer Betriebshof am Flughafen vorgesehen. Diese Planungen werden heute nicht mehr weiter verfolgt, stattdessen ist beim Endausbau der U3 westlich des Bahnhofs Gebersdorf eine Abstellgruppe mit Waschanlage vorgesehen.

Abstell- und Kehranlagen

Übersicht der Abstell- und Kehranlagen

Linie	Standort	Gleise	Fassungs- vermögen
U1	Langwasser Süd	4	8 DT
	Scharfreiterring	2	8 DT
	Messe	1	3 DT
	Hasenbuck	1	2 DT
	Aufseßplatz	1	2 DT
	Gostenhof	1	4 DT
	Eberhardshof	1	5 DT
	Fürth Hauptbahnhof	1	2 DT
	Fürth Stadthalle	1	2 DT
	Fürth Hardhöhe	2	4 DT
U2	Röthenbach	3	10 DT
	Hauptbahnhof	1	4 DT
	Nordostbahnhof	1	8 DT
	Ziegelstein	1	2 DT
U3	Maxfeld	2	7 DT

Abstellanlage Hasenbuck

Im Nürnberger U-Bahnnetz gibt es insgesamt 15 Abstell- und Kehranlagen, wovon sich zehn auf der U1, vier auf der U2 und eine auf der U3 befinden. Diese werden in der Betriebspause zum Abstellen und tagsüber teilweise zum Kehren von Verstärkerzügen der Linien U11 und U21 benötigt. Alle Anlagen verfügen über einen seitlichen Laufsteg, um das Wechseln der Führerstände zu erleichtern und wenn nötig den Fahrgastraum betreten zu können. In den Kehrgleisen darf mit einer maximalen Geschwindigkeit von 20 km/h gefahren werden. Insgesamt können außerhalb des Betriebshofs 71 DT abgestellt werden, über deren Verteilung nebenstehende Tabelle Auskunft gibt.

Unterwerke

Zur Versorgung der U-Bahnen mit Fahrstrom und der Verbraucher die sich in Bahnhöfen (Rolltreppen, Aufzüge, Bahnsteigbeleuchtung) und auf den Strecken (Sicherheitseinrichtungen, Streckenbeleuchtung) befinden, verfügt das U-Bahnnetz über eine Vielzahl an Unterwerken. In ihnen wird der Strom aus den 20-kV-Versorgungsnetzen der Städte Nürnberg und Fürth entnommen und über Transformatoren und Gleichrichter in die für Fahrstrom (750 V Gleichstrom) und Verbraucher (400 V Drehstrom) benötigten Spannungen umgewandelt.

Leitstelle

Seit 1980 befindet sich die U-Bahnleitstelle die aus Einsatzsteuerung, Bahnhofsüberwachung und Schaltwarte besteht zusammen mit der Oberflächenleitstelle für die Einsatzsteuerung von Straßenbahn und Bus und dem Kundendienst in der „Zentralen Serviceleitstelle“ im Betriebsgebäude der VAG in der Fürther Straße.

Die Einsatzsteuerung U-Bahn ist für die Fahrstraßensicherung, den Falschfahrbetrieb bei Störungen, die Geschwindigkeitsüberwachung, die Signalisierung und die Zugortung der auf der Strecke verkehrenden U-Bahn-Fahrzeuge zuständig. Außerdem werden die 15 ortsfesten Stellwerke von der Zentrale aus ferngesteuert und überwacht. Die Bahnhofsüberwachung setzt sich aus der Überwachung der Bahnanlagen (Bahnsteige, Verteilergeschosse) mit Videokameras und der Kommunikation der Leitstelle mit den Fahrgästen über Lautsprecher und der Fahrgäste mit der Leitstelle über die Notsprechanlagen am Bahnsteig zusammen. Die Schaltwarte ist für die Steuerung der Unterwerke zuständig, die das U-Bahnnetz mit Strom versorgt.

Aufgrund wachsender Aufgaben und beengter Platzverhältnisse wurde Mitte der 1990er Jahre entschieden, die Leitstelle in die Räume der ehemaligen Netzleitstelle der N-ERGIE zu verlegen. Der Vorteil der neuen Räumlichkeiten ist das größere Platzangebot, was es ermöglichte, den Bereichen U1, U2 und U3, Straßenbahn sowie Bus je einen eigenen Arbeitsplatz zuzuweisen. Ein weiterer Grund war die für den automatischen Fahrbetrieb auf der U2 und U3 benötigte neue Sicherungstechnik, für die die neue Leitstelle von Beginn an vorbereitet ist. Mit dem Umzug der U-Bahnleitstelle konnte das gesamte Vorhaben am 11. November 2005 abgeschlossen werden.

Geschichte

Erste Überlegungen in den 1920er Jahren

Pläne für eine U-Bahn in Nürnberg gehen schon auf das Jahr 1925 zurück, als sich der Nürnberger Diplom-Ingenieur Oscar Freytag für den Bau einer U-Bahn unter der Fürther Straße aussprach. Diese sollte nach den damaligen Vorstellungen die parallel laufende Straßenbahn nicht ersetzen, sondern als Schnellverbindung ergänzen. Darüber hinaus sollte sie über den Plärrer entlang des Frauentorgrabens bis zum Nürnberger Hauptbahnhof verlängert werden. Damals scheiterte das Vorhaben jedoch am hohen technischen Aufwand und an den Kosten. Zu den ersten wirklichen Vorläufern einer U-Bahn kam es 1938 während der Zeit des Nationalsozialismus, als die Straßenbahnstrecken im Zuge der Allersberger Straße und Bayernstraße unter die Erde verlegt wurden. Diese noch heute existierenden Anlagen wurden mit der Begründung gebaut, die Straßenbahn nicht durch die Aufmarschkolonnen der SS-Kaserne und die Besuchermassen der auf dem benachbarten Reichsparteitagsgelände stattfindenden Reichsparteitage in ihrem Betriebsablauf zu stören.

Von der Unterpflasterstraßenbahn zur U-Bahn

Erst nach dem Zweiten Weltkrieg und mit Einsetzen des Wirtschaftswunders sowie der zunehmenden Motorisierung der Bevölkerung wurden neue Planungen für eine Unterpflasterstraßenbahn aufgestellt. Den Vorschlag des Ulmer Professors Max-Erich Feuchtinger, die Straßenbahn zwischen Plärrer und Hauptbahnhof unter die Erde zu verlegen, lehnte der Nürnberger Stadtrat am 19. März 1958 ab. 1962 beauftragte der Stadtrat den Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Professor Walther Lambert, ein Gutachten über die Zukunft des Nürnberger Nahverkehrs zu erstellen. Das „Lambert-Gutachten“ mit der Empfehlung zum Bau einer Unterpflasterstraßenbahn lag 1963 vor, und so entschied sich der Stadtrat am 24. April 1963 zu deren Bau mit der Option einer späteren Umrüstung zur Voll-U-Bahn.

Am 24. November 1965 revidierte der Stadtrat seinen Entschluss von 1963 und beschloss den Bau einer klassischen U-Bahn. Vorausgegangen war eine persönliche Stellungnahme von Hans von Hanffstengel, dem Leiter des Nürnberger Stadtplanungsamtes, zum Gutachten von Professor Lambert. Hanffstengel sprach sich darin gegen die Übergangslösung einer U-Straßenbahn aus und forderte den direkten Bau einer Voll-U-Bahn. Unterstützt wurde er indirekt vom Bund, der eine Beteiligung an den Baukosten von 50 % in Aussicht stellte, und vom damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Alfons Goppel, der die finanzielle Gleichstellung der Nürnberger U-Bahn-Pläne mit denen der Landeshauptstadt zusicherte. Praktische Gründe waren hingegen die bei einer Umrüstung notwendige Sperrung der gesamten Linie für die Dauer mehrerer Jahre.

Grundnetzplanungen

Erste Überlegungen für ein U-Bahnnetz gab es bereits nach der Stadtratsentscheidung von 1965, konkrete Grundnetz-Planungen begannen aber erst Ende der 1960er Jahre nach Verabschiedung des Flächennutzungsplans von 1969. Die erste U-Bahn-Achse war zu diesem Zeitpunkt bereits in Bau und somit in allen Varianten enthalten. Sie soll die damals neu entstehende Trabantenstadt Langwasser über den Hauptbahnhof, die Altstadt und den Plärrer mit Fürth verbinden und folgt dabei im Wesentlichen der ehemaligen Straßenbahnlinie 1. Für die weiteren Linien wurden die Anbindung der Ziele Flughafen, Meistersingerhalle, Städtisches Krankenhaus (heute: Klinikum Nord) und Tiergarten, die großflächige Erschließung des Stadtgebiets mit möglichst wenig Haltestellen sowie eine einfache Erweiterung des Netzes bei Stadtgebietsvergrößerungen zur Bedingung gemacht. All diese Überlegungen führten schließlich zu einer Vielzahl von Netzvorschlägen, wovon die Modelle P, Q, R und S den gesteckten Vorgaben am ehesten entsprachen.

Modell P

Modell „P“

Im Modell „P“ sind alle Linien auf den Hauptbahnhof als zentralen Knotenpunkt ausgerichtet, was gleichzeitig der Vorteil – Bündelung aller Verkehrsmittel (U- und S-Bahn, ZOB) an einem Punkt – des Modells ist. Nachteilig ist die wegen der umgebenden Bausubstanz schwierige bautechnische Ausführung des Kreuzungsbahnhofs Hauptbahnhof und der Strecke Hauptbahnhof – Plärrer. Die Linien würden wie folgt verlaufen:

• U1: Langwasser – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Fürth
• U2: Flughafen – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Opernhaus – Plärrer – Gebersdorf
• U3: Tiergarten – Hauptbahnhof – Opernhaus – Röthenbach
• U4: Thon – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Opernhaus – Plärrer – Wetzendorf

Modell Q

Modell „Q“

Das Modell „Q“ geht von einer neuen Siedlungsachse zwischen Nürnberg und Fürth entlang der Willstraße und neu zu erstellenden Straßen-Tangenten aus, die von der Linie U3 bedient werden sollen. Positive Effekte werden diesem Netzmodell für die Entwicklung der neuen Siedlungsachse zugeschrieben, negativ könnten die Umsteigebeziehungen von der U3 zur Innenstadt sowie die Zuführung schadhafter Züge zu den Betriebshöfen sein. Das Liniennetz sähe wie folgt aus:

• U1: Langwasser – Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Gostenhof – Fürth
• U2: Flughafen – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Steinbühl – Röthenbach
• U3: Tiergarten – Aufseßplatz – Steinbühl – Schlachthof – Gostenhof – St. Johannis – Rathenauplatz – Erlenstegen
• U4: Gebersdorf – Schlachthof – Gostenhof – St. Johannis – Wetzendorf

Modell R

Modell „R“

Beim Modell „R“ kreuzen sich die drei Stammlinien in den Punkten Aufseßplatz, Hauptbahnhof und Plärrer und entsprechen damit der klassischen Netzkonzeption, die u. a. auch in München angewendet wurde. Von Vorteil wäre eine gleichmäßige Auslastung und Entwicklungsmöglichkeit aller Linien, als Nachteil könnten ungewollte Siedlungsentwicklungen entlang der U3-Nord Richtung Thon und der U5-Süd Richtung Gartenstadt entstehen. Die Linien wären wie folgt verlaufen:

• U1: Langwasser – Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Gostenhof – Fürth
• U2: Flughafen – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Plärrer – Gostenhof – Schlachthof – Röthenbach
• U3: Tiergarten – Aufseßplatz – Steinbühl – Plärrer – Gostenhof – St. Johannis – Thon
• U4: Erlenstegen – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Plärrer – Gostenhof – Schlachthof – Gebersdorf
• U5: Gartenstadt – Steinbühl – Plärrer – Gostenhof – St. Johannis – Wetzendorf

Modell S

Modell „S“

Im Modell „S“ verlaufen alle Linien voneinander unabhängig und kreuzen sich nur an den Bahnhöfen Aufseßplatz, Friedrich-Ebert-Platz, Hauptbahnhof, Rathenauplatz, Plärrer, Steinbühl und Schlachthof. Von Vorteil ist, dass es keine gemeinsam genutzten Streckenabschnitte und somit keine verschleppten Verspätungen bei Störungen auf einer Linie gibt. Als Nachteil sind die häufigen Umsteigevorgänge anzusehen, welche die Fahrgäste z. B. bei einer Fahrt von Erlenstegen nach Zerzabelshof auf sich nehmen müssten. Die Linien wären bei diesem Modell wie folgt verlaufen:

• U1: Langwasser – Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Fürth
• U2: Flughafen – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Plärrer – Schlachthof – Röthenbach
• U3: Gebersdorf – Schlachthof – Steinbühl – Aufseßplatz – Tiergarten
• U4: Thon – Friedrich-Ebert-Platz – Plärrer – Steinbühl – Gartenstadt
• U5: Erlenstegen – Rathenauplatz – Friedrich-Ebert-Platz – Wetzendorf

Beschluss

Beschlossenes Grundnetz

Am Ende stellte sich das Modell R als städtebaulich, betriebstechnisch und von der Entwicklungsmöglichkeit her sinnvollstes der vier Modelle heraus. Es wurde geringfügig modifiziert und bildete die Grundlage des am 8. September 1971 vom Stadtrat verabschiedetem „Generalnahverkehrsplan Nürnberg“ (GNVP). Das geplante U-Bahnnetz sollte danach aus den drei Stammlinien

• U1: Langwasser – Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Fürth (bereits in Bau)
• U2: Stein – Schlachthof – Plärrer – Hauptbahnhof – Rathenauplatz – Flughafen
• U3: Wetzendorf – Friedrich-Ebert-Platz – Plärrer – Steinbühl – Aufseßplatz – Tiergarten

bestehen, wovon die Linien U2 und U3 Verzweigungsmöglichkeiten an den Bahnhöfen Friedrich-Ebert-Platz (Richtung Thon), Rathenauplatz (Richtung Erlenstegen), Steinbühl (Richtung Gartenstadt) und Schlachthof (Richtung Gebersdorf) erhalten sollten.

Als Kritikpunkt kann die ungenügende Berücksichtigung der zum 1. Juli 1972 eingemeindeten Gebiete in den GNVP angesehen werden, da die U-Bahn-Planungen nur geringfügig an die neuen Siedlungsgebiete angepasst wurden.

Baubeginn der U1 in Langwasser

Mit dem ersten Rammschlag am zukünftigen Bahnhof Bauernfeindstraße begannen am 20. März 1967 im Beisein von Bundesverkehrsminister Georg Leber und Oberbürgermeister Dr. Andreas Urschlechter die Bauarbeiten für die Nürnberger U-Bahn. Zeitgleich wurde vom Fürther Stadtrat der Beschluss gefasst, die U-Bahn von der Stadtgrenze kommend bis zur Billinganlage zu führen. In einem weiteren Beschluss vom 6. Mai 1971 konnte sich die Trassenführung über die Fürther Freiheit knapp gegen die Variante über Fürth Hauptbahnhof durchsetzten. Der Beschluss wurde allerdings aus Anraten der Regierung von Mittelfranken am 4. Juni 1973 zu Gunsten der vorher unterlegenen Variante über den Hauptbahnhof revidiert, da dort – was im Hinblick auf den vorgesehenen Verkehrsverbund wichtig erschien – eine bessere Verknüpfung mit der Bahn bestehen würde. Die Eröffnung des ersten 3,7 km langen Bauabschnitts von Langwasser Süd bis Bauernfeindstraße wurde fast genau fünf Jahre nach Baubeginn am 1. März 1972 mit einem großen Fest begangen. Somit war Nürnberg nach Berlin (18. Februar 1902), Hamburg (15. Februar 1912) und München (19. Oktober 1971) die vierte U-Bahn-Stadt Deutschlands. Parallel dazu arbeitete man bereits an den folgenden Bauabschnitten Richtung Fürth. Dafür schlossen am 12. Oktober 1976 die Städte Nürnberg und Fürth einen U-Bahn-Vertrag, der die Planung der U-Bahn in Fürth auf das Nürnberger Tiefbauamt übertrug.

Der Weiterbau Richtung Innenstadt verzögerte sich zunächst, da die Trassenführung zwischen Bauernfeindstraße und Hauptbahnhof mehrmals umgeplant wurde. War ursprünglich eine Führung, dem Verlauf der Straßenbahnlinie 1 folgend, entlang der Münchener Straße und unter der Allersberger Straße hindurch vorgesehen, entschied sich der Stadtrat am 23. Oktober 1967 für die heutige Führung (Rangierbahnhofgelände, Pillenreuther Straße, Aufseßplatz). Diese Planungen wurden am 18. Juni 1969 per Stadtratsbeschluss nochmals modifiziert und die oberirdisch via Hochbahn vorgesehene Querung des Rangierbahnhofgeländes durch die unterirdisch bzw. im Einschnitt verlaufende heutige Trasse ersetzt. Sechs Jahre nach der ersten Eröffnung in Langwasser unterquerte die U-Bahn die Altstadt und erreichte am 28. Januar 1978 den Bahnhof Weißer Turm. Gleichzeitig wurde die letzte verbliebene Straßenbahnstrecke in der Nürnberger Altstadt, wie viele andere parallel zur U-Bahn verlaufende Strecken, stillgelegt. Der U-Bahnbau hingegen ging zielstrebig weiter. Seit dem 2. Oktober 1978 liefen die Bauarbeiten für die zweite U-Bahnlinie vom Plärrer Richtung Röthenbach. Am 20. Juni 1981 endete der Straßenbahnbetrieb in und nach Fürth, als die U1 den Bahnhof Eberhardshof erreichte und die Hochbahn in der Fürther Straße, auf der seit 1970 die Straßenbahn übergangsweise verkehrte, für die U-Bahn umgerüstet werden musste. Zum 150-jährigen Eisenbahnjubiläum in Deutschland am 7. Dezember 1985 wurde der nach damaliger Vorstellung vorerst letzte U-Bahnabschnitt vom Bahnhof Jakobinenstraße zum Fürther Hauptbahnhof eröffnet.

Die Wiederaufnahme der der 1973 gefassten Planungen folgte am 22. Juli 1992. Die ursprünglichen Planungen wurden bestätigt und dahingehend erweitert, dass der Endpunkt nicht mehr die Billinganlage sondern die Hardhöhe sein sollte. Die Bauarbeiten für den Bauabschnitt bis zum Bahnhof Fürth Stadthalle begannen am 19. September 1994. In der Fürther Bevölkerung mehrten sich allerdings die Stimmen, die gegen die Wiederaufnahme des U-Bahnbaus aussprachen. Bedenken gab es hinsichtlich der finanziellen Belastung des Fürther Haushaltes sowie Kritik am Wegfall der direkten Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem Bus. Dies führte zur Initiierung eines Bürgerbegehrens, das den Baustopp am Rathaus forderte. Das Bürgerbegehren scheiterte mit knapper Mehrheit, so dass 13 Jahre nach Eröffnung des letzten Abschnitts bis zum Hauptbahnhof die U-Bahn am 5. Dezember 1998 den Bahnhof Fürth Stadthalle erreichte. Am 4. Dezember 2004 wurde der Bahnhof Fürth Klinikum für den Verkehr freigegeben und seit 8. Dezember 2007 ist die Verlängerung zum Endbahnhof Fürth Hardhöhe in Betrieb.

Die U2 – Eine U-Bahn zum Flughafen

Parallel zum Bau der U1 erfolgte der Bau der zweiten Stammlinie (U2), die bei Vollendung von Stein Schloß über Plärrer und Hauptbahnhof bis zum Flughafen führen sollte. Der erste Abschnitt der U2-Süd vom Plärrer nach Schweinau wurde am 10. Januar 1984 eröffnet und gleichzeitig die Straßenbahnstrecken nach Schweinau und zur Gustav-Adolf-Straße stillgelegt. Zwei Jahre später wurde die Verlängerung bis zum Bahnhof Röthenbach am 27. September 1986 eingeweiht. Anders lautende Planungen sahen den Endpunkt bereits am Bahnhof Hohe Marter, was die aufwendige Kanalunterquerung eingespart, aber die Erreichbarkeit über die damals schon stark belastete Schweinauer Hauptstraße erschwert hätte. Der Weiterbau nach Stein war Teil der ursprünglichen Planungen und wurde 1997 vom Ingenieurbüro Intraplan Consult im Auftrag des Zweckverbandes Verkehrsverbund Großraum Nürnberg auf seine Wirtschaftlichkeit hin untersucht.^[9] Für die Verlängerung bis Stein Deutenbach wurde nach Untersuchung ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1,7 bei einer geschätzten Gesamtbausumme von 159,01 Millionen Euro (311 Millionen D-Mark)^[9] ermittelt, auf Grund dieser Zahlen die Verlängerung der U2 vom Nürnberger Stadtrat beschlossen wurde. Auch die Stadt Stein befürwortet den Bau, um die Steiner Hauptstraße (B 14) vom Durchgangsverkehr zu entlasten, kann aber den damals geforderten mindestens siebenstelligen Eigenbeitrag an den Baukosten sowie die Betriebskosten nicht aufbringen.^[9]

Der Bau der U2-Nord begann am 10. März 1986 und bedeutete gleichzeitig die Einstellung des Straßenbahnbetriebs zwischen Plärrer und Hauptbahnhof. Eröffnet wurde der Abschnitt bis zum Hauptbahnhof am 24. September 1988, so dass die U2 von nun an nicht mehr im Mischbetrieb mit der U1 Richtung Langwasser sondern auf eigener Strecke verkehrte. Für den nächsten Abschnitt bis zum Rathenauplatz, der am 17. April 1990 in Betrieb ging, gab es für den Bahnhof Wöhrder Wiese 20 unter wirtschaftlichen und naturschutzrechlichen Aspekten betrachtete Trassenvarianten, von der die heute bestehende ausgewählt wurde. Die weitere Trasse sollte ursprünglich vom Rathenauplatz aus unter der Äußeren Bayreuther Straße (B 2) bis zum Nordostbahnhof verlaufen, dort auf die Gräfenbergbahn verschwenken und in einem Bogen nördlich von Ziegelstein zum Flughafen führen. Diese Planungen wurden zu Gunsten des heutigen Verlaufs korrigiert, um einerseits die Wohngebiete der Stadtteile Rennweg und Schoppershof besser zu erschließen und andererseits das während der Bauarbeiten auf der B 2 befürchtete Verkehrschaos zu vermeiden. So wurde zunächst am 22. Mai 1993 der Abschnitt bis Schoppershof und am 27. Januar 1996 der Abschnitt bis Herrnhütte dem Verkehr übergeben und gleichzeitig die parallel verlaufende Straßenbahnstrecke stillgelegt. Der Weiterbau zum Bahnhof Flughafen war erklärtes Ziel für die U2, stand aber durch die sinkende Finanzkraft der Stadt Nürnberg in den 1990er Jahren auf der Kippe. Erst nach der Übernahme des städtischen Finanzanteils von 10 % durch den Freistaat Bayern und die Flughafengesellschaft sowie dem Verzicht auf eine zweigleisige Trasse konnten die Realisierung 1996 in Angriff genommen werden und der lange geplanten Endpunkt der U2 am 27. November 1999 eröffnet werden.

Von INTRAPLAN über SMARAGT zu RUBIN

Nachdem die Vollendung der beiden ersten Stammlinien zu Beginn der 1990er Jahre abzusehen war, mussten sich die verantwortlichen Stellen der Stadt Nürnberg Gedanken über die im GNVP vorgesehene dritte Stammlinie machen. Da vor dem Hintergrund des „Leitbild Verkehr“ eine Überprüfung der GNVP-Planungen aus den 1970er Jahren auf deren Aktualität notwendig erschien, gab das Baureferat beim Münchner Ingenieurbüro Intraplan Consult die „Untersuchung von ÖPNV-Netzvarianten im Rahmen der U-Bahn-Ausbauplanungen“ in Auftrag. Das Gutachten wurde im Juni 1990 veröffentlicht und kam zu dem Schluss, dass der weitere U-Bahn-Ausbau in der bisher geplanten Form (U3) ebenso wie in einer geänderten Planung (Abzweig Rothenburger Straße – Kleinreuth und Rathenauplatz – Friedrich-Ebert-Platz – Thon) nur bei gleichzeitiger Stilllegung des Straßenbahnnetzes sinnvoll wäre und einen Kosten-Nutzen-Faktor größer 1^[10] aufweisen würde.

Auf Grund dieses Ergebnisses nahm die Stadt in ihrem Beschluss vom 8. November 1990 von den bisherigen U3-Planungen Abstand und gab die „Integrierte ÖPNV-Planung Nürnberg“ (INTRAPLAN) bei demselben Ingenieurbüro in Auftrag. Dieses Gutachten wurde im Februar 1993 veröffentlicht und befasste sich hauptsächlich mit der Alternative U-Bahn (als U21 bezeichnet) oder Straßenbahn/Stadtbahn auf dem Korridor Nordstadt – Klinikum Nord – Wetzendorf bzw. Rothenburger Straße – Sündersbühl – Kleinreuth bei Schweinau. Als problematisch stellte sich jedoch heraus, dass keine konkrete Aussage für oder gegen eines der beiden Systeme gemacht werden konnte. Dies lag an der Tatsache, dass sich die Kosten-Nutzen-Faktoren der untersuchten Planfälle mit bzw. ohne MIV-Restriktionen (z. B. Pförtnerampel) in etwa die Waage hielten: für die U21-Varianten sprach die Unabhängigkeit des Verkehrsmittels U-Bahn, für die Straßenbahn/Stadtbahn deren geringere Baukosten.^[11] Der Nürnberger Stadtrat beschloss auf Grundlage dieses Gutachtens am 12. Oktober 1994 ein neues ÖPNV-Konzept mit einer von der U2 an den Bahnhöfen Rothenburger Straße Richtung Von-der-Tann-Straße und Tiefes Feld und Rathenauplatz Richtung Friedrich-Ebert-Platz und Klinikum Nord abzweigende U-Bahnlinie, sowie den gleichzeitigen Ausbau und die Modernisierung des Betriebszweigs Straßenbahn.

Nachdem im Herbst 1996 im Stadtrat die Streckenführung der U3 von Gebersdorf über Rothenburger Straße, Plärrer, Hauptbahnhof und Rathenauplatz zum Nordwestring festgelegt worden war, musste ein Betriebskonzept für den gemeinsam mit der U2 zu befahrenden Streckenabschnitt Rothenburger Straße – Rathenauplatz erarbeitet werden. Dazu wurde vom Stadtrat in Zusammenarbeit mit der VAG, Siemens, Adtranz, der Regierung von Mittelfranken und dem Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie die SMARAGT-Studie (Studie zur Machbarkeit und Realisierung eines Automatic Guided Transit) in Auftrag gegeben, in der mehrere Betriebsformen (konventionell, automatisch, Mischbetrieb) gegenübergestellt und unter betrieblichen und finanziellen Aspekten bewertet wurden.^[12] Die Studie wurde 1999 abgeschlossen und kam zu dem Ergebnis, dass ein automatischer Betrieb auf der neuen U-Bahnlinie machbar und finanzierbar sowie wirtschaftlich sinnvoll ist.^[12] Nach Zusage von Bund und Land, die Streckentechnik mit 87,5 %, die Strecke mit 85 % sowie die Fahrzeuge mit 50 % zu fördern wurde die Realisierung des insgesamt 610 Millionen Euro^[13] teuren Projektes RUBIN (Realisierung einer automatischen U-Bahn in Nürnberg) noch im selben Jahr vom Nürnberger Stadtrat beschlossen. Die Ausschreibung für Fahrzeuge und Streckenausrüstung begann im Dezember 2000, aus der Siemens Transporation Systems am 16. November 2001 als Gewinner hervorging.^[12]

→ Hauptartikel: RUBIN

Der Bau der U3

Die seit 1996 feststehende Streckenführung des Südabschnitts wurde 1997 vom Tiefbauamt auf Grund von Anwohnereinwänden überarbeitet. Entgegen der ursprünglichen Planungen, bei der die Strecke unter der Rothenburger Straße bis zu einem Bahnhof westlich der Kreuzung Von-der-Tann-Straße (Westring) verlaufen, auf Höhe der Steinmetzstraße nach Südwesten zum Bahnhof Großreuth abschwenken und anschließend das „Tiefe Feld“ zentral von Ost nach West durchqueren sollte, wurde die Trasse ab der Blücherstraße nach Süden in die Wallensteinstraße mit einem Bahnhof östlich des Rings verlegt, sowie die Querung des „Tiefen Feldes“ zu Gunsten des Verlaufs näher an Kleinreuth unter der „Neuen Rothenburger Straße“ geändert. Die Bauarbeiten für die ersten beiden Bauabschnitte (BA) Rothenburger Straße – Gustav-Adolf-Straße (BA 1.1) und Rathenauplatz – Maxfeld (BA 1.2) begannen im Juni 2000 und waren im Dezember 2004 abgeschlossen.

Im Vorfeld der Planungen für den nächsten Abschnitt der U3-Nord zum Friedrich-Ebert-Platz (BA 1.3) wurde im September 2000 vom „Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr“ (AAN) eine alternative Streckenführung vom Bahnhof Maxfeld über den Nordbahnhof und weiter Richtung Wetzendorf vorgeschlagen. Diese sollte nach den Vorstellungen des AAN ein im Zuge der Bahnflächenveräußerungen neu entstehendes Siedlungsgebiet auf dem Nordbahnhofgelände an den ÖPNV anbinden. Der Vorschlag wurde von der Stadt abgelehnt, da die Änderung des Streckenverlaufs faktisch eine Neuplanung bedeutet hätte und die zu erwartenden Fahrgastzahlen der neuen Trasse im Gegensatz zur alten geringer ausgefallen wären. 2006 wurde mit den Arbeiten für die Verlängerung der Strecke nach den ursprünglichen Planungen von Maxfeld über Kaulbachplatz zum Friedrich-Ebert-Platz begonnen, die voraussichtlich 2011 abgeschlossen sein werden.

Nach der Fertigstellung des ersten Abschnittes wurde der automatische Probebetrieb mit den neuen Fahrzeugen aufgenommen. Nach den ursprünglichen Planungen sollte die Linie im Frühjahr 2006 rechtzeitig vor Beginn der Fußball-Weltmeisterschaft für den Verkehr freigegeben werden. Auf Grund von unerwarteten Schwierigkeiten im Zusammenspiel der einzelnen Komponenten (Zug und Strecke), zu straff gesteckter Zeitpläne und Fehlentscheidungen im Siemens-Management konnte der Eröffnungstermin nicht gehalten werden. Er wurde zuerst von März auf September 2006 und nach einer Krisensitzung von Stadtrat und Siemens am 24. März 2006 auf Ende 2007 bzw. Anfang 2008 verschoben. Nach dem die Probleme offensichtlich geworden waren, wurde das Projektmanagement von Siemens umstrukturiert und personell aufgestockt, so dass der neue Zeitplan eingehalten und die Strecke am 14. Juni 2008^[1] eröffnet werden konnte.

Planungen

Liniennetz mit offiziellen Planungen

U1

Mit dem Bahnhof Fürth Hardhöhe hat die U1 nach 40 Jahren ihren vorläufigen Endpunkt erreicht. Ob der Bahnhof Fürth Kieselbühl nordwestlich der Hardhöhe noch gebaut wird, hängt stark von der Finanzkraft der Stadt Fürth sowie von der Entwicklung dieses Stadtteils ab. Das Gebiet ist im Flächennutzungsplan als Gewerbegebiet ausgezeichnet, auf dem u. a. eine Niederlassung des Großversandhauses Quelle errichtet und mit der U-Bahn angebunden werden sollte. Das Vorhaben wurde mittlerweile in Leipzig verwirklicht, so dass zum jetzigen Zeitpunkt keine Notwendigkeit zum Bau des U-Bahnhofs besteht. Falls das Gebiet in der Zukunft doch bebaut werden sollte, könnte eine Verlängerung der U-Bahn in Zusammenhang mit der Errichtung einer Park-and-Ride-Anlage erfolgen.^[14]

Die Automatisierung der U1 ist frühestens nach Fertigstellung der U3 auf Nürnberger Stadtgebiet (Gebersdorf – Nordwestring) ab 2018/2020 vorgesehen,^[15] wenn der konventionelle DT1- und DT2-Fuhrpark das Ende seiner Nutzungsdauer erreicht hat und erneuert werden muss.^[16]

U2

Mit der Eröffnung der Strecke bis zum Bahnhof Flughafen ist die U2 auf Nürnberger Stadtgebiet fertig gestellt. Geplant ist derzeit der Einbau des Bahnhofs Marienberg auf der Strecke Ziegelstein – Flughafen, der ein geplantes Gewerbegebiet erschließen soll. Ob und wann der Bahnhof gebaut werden wird, steht jedoch noch nicht fest. Nachdem die Ausrüstung der U2-Äste mit den für automatischen Fahrbetrieb benötigten Einrichtungen zwischenzeitlich abgeschlossen ist, soll Mitte 2008^[17] mit der schrittweisen Automatisierung begonnen werden. Die Betriebsaufnahme soll, nach Abschluss des vorgesehenen Testprogramms durch Siemens, im Jahr 2009^[17] erfolgen. Durch die Automatisierung der U2 ergäbe sich auch eine neue Möglichkeit zur Verlängerung in die Nachbarstadt Stein, an der die Stadt Nürnberg immer noch Interesse hat. Zu diesem Zweck soll ein neues Gutachten vom ZVGN erstellt werden, das die Auswirkungen des automatischen Betriebs auf die Betriebs- und Unterhaltskosten untersuchen soll.^[18] Die U2-Verlängerung steht allerdings in Konkurrenz zur ebenfalls in den Landkreis Fürth geplanten U3 Richtung Zirndorf/Oberasbach, so dass es aus Kostengründen voraussichtlich nur zur Verwirklichung eines der beiden Vorhaben kommen wird.^[16]

U3

Seit April 2008 laufen die ersten Planungen für zwei weitere Bauabschnitte der U3. Dabei handelt es sich zum einen um die Verlängerung des U3-Südastes vom Bahnhof Gustav-Adolf-Straße bis zum Bahnhof Großreuth bei Schweinau (BA 2.1) und zum anderen um die Verlängerung des U3-Nordastes vom Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz über den Bahnhof Klinikum Nord zum Bahnhof Nordwestring (BA 3). Baubeginn soll für beide Bauabschnitte das Jahr 2010 sein, als Eröffnungstermin wird von Seiten der Stadt Nürnberg das Jahr 2014/15 angegeben.^[19][20] Ob die anschließende Erweiterung des Südastes über den Bahnhof Großreuth bei Schweinau hinaus in der bisher geplanten Form realisiert wird, ist noch nicht abschließend geklärt. Vorgesehen ist dabei der Bau der Bahnhöfe Kleinreuth südlich des Stadtteils Kleinreuth bei Schweinau und Gebersdorf auf dem Gelände des ehemaligen Haltepunkts Fürth Süd der Bibertbahn. Die Weiterführung bis Zirndorf und Oberasbach ist ebenfalls unsicher und hängt auch von der Entscheidung des Landkreises Fürth ab. Das Ergebnis einer hierzu in Auftrag gegebenen Kosten-Nutzen-Analyse liegt seit der letzten Kreistagssitzung im Dezember 2008 vor und erreicht für beide untersuchten Planfälle einen Wert von über eins.^[21] Die Verwirklichung hängt aber weiterhin von den zu erwarteten Betriebskosten sowie der parallel dazu vorgeschlagenen Verlängerung der U2 nach Stein ab.

Kunst und Kultur

Das Fürther Komödianten-Duo Volker Heißmann und Martin Rassau dreht einmal monatlich die etwa vierminütige Glosse Wos sunst nu so woar für die Frankenschau am ersten Sonntag des Monats im Bayerischen Fernsehen. Mit einer Handkamera pendelt das Filmteam in Zügen der U1 zwischen den Bahnhöfen Eberhardshof und Fürth Rathaus. Die U-Bahn löste dabei den historischen Friseursalon im Museum Industriekultur als Schauplatz der Handlung ab. ^[22]

Anlässlich des Internationalen Frauentages 2002 gestaltete die Nürnberger Künstlerin Rita Kriege einen FrauenKunstWagen, der bis September 2002 im Linienbetrieb eingesetzt wurde. Dieses in Kooperation von VAG und dem Arbeitskreis Frauen der Nürnberger Kulturläden entstandene Kunsprojekt sollte den U-Bahn-Wagen in einen „Wohlfühlraum“ umgestalten. Die Sitze eines Wagens wurden dazu weiß lackiert und das weiße Licht gegen farbige Lichter ersetzt. Der Übergang von dunkelblau über rot nach gelb sollte den Übergang von Nacht zu Tag symbolisieren. Am Wagenende wurde eine Zeichnung eines Labyrinthes in Form einer Trojaburg angebracht und mit Schwarzlicht bestrahlt. Zusätzlich wurde mit Spiegeln gearbeitet.^[23]

Die Nürnberger Produktionsfirma AVA-Studios und ihr Regisseur Alexander Diezinger^[24] produzierten mehrere Musikvideos in der Nürnberger U-Bahn. Die Dreharbeiten für die Musikvideos zu Declan Galbraiths Interpretationen von Nights in White Satin^[25] und David’s Song ^[26] fanden im U-Bahnhof Ziegelstein statt. Das Musikvideo zum Lied Forever der belgischen Tranceformation Dee Dee wurde unter anderem in einem Zug der Baureihe DT2 sowie auf den U-Bahnhöfen Ziegelstein und Flughafen gedreht. In einigen Szenen wird eine Führerstandsmitfahrt auf einem Zug der Linie 2 gezeigt.^[27]

Zum 30-jährigen Bestehen der U-Bahn fanden zwischen dem 7. und dem 9. Juni 2002 große Feierlichkeiten in der Werkstätte statt. Dazu gehörten auch zwei Aufführungen des Musical Linie 1.^[28]

Weiterführende Informationen

Siehe auch

• Liste der Städte mit U-Bahnen

Literatur

• Stadt Nürnberg/Baureferat (Hrsg.): U-Bahn Nürnberg 1-15. Presse- und Informationsamt der Stadt Nürnberg, Nürnberg 1969 bis 1999.
• Stadt Nürnberg/Baureferat (Hrsg.): U-Bahn Nürnberg 16 (PDF-Dokument; 31,0 MB). Presse- und Informationsamt der Stadt Nürnberg, Nürnberg 2008.
• Stadt Nürnberg/Baureferat und Stadt Fürth (Hrsg.): U-Bahn Nürnberg–Fürth 8. Presse- und Informationsamt der Stadt Nürnberg, Nürnberg 1982.
• Stadt Fürth (Hrsg.): U-Bahn Fürth (Hauptbahnhof, Stadthalle). Bürgermeister- und Presseamt der Stadt Fürth, Fürth 1985 und 1994.
• Stadt Fürth (Hrsg.): U-Bahn Fürth Klinikum (PDF-Dokument; 0,8 MB). Bürgermeister- und Presseamt der Stadt Fürth, Fürth 2004.
• Stadt Fürth (Hrsg.): U-Bahn Fürth Hardhöhe (Teil 1, Teil 2). Bürgermeister- und Presseamt der Stadt Fürth, Fürth 2007.
• Robert Binder u. a.: Der Stadtverkehr in Nürnberg und Fürth von 1881 bis 1981. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 1986.
• Stadt Nürnberg/Tiefbauamt (Hrsg.): Zug um Zug. Flamm-Druck, Waldbröl 1992, ISBN 3-9802690-1-9.
• VAG Nürnberg (Hrsg.): 125 Jahre Nahverkehr in Nürnberg. 1. Auflage 2006. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 2006, ISBN 978-3-00-018689-9.
• Michael Schedel: Nürnberg U-Bahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2007, ISBN 3-936573-11-5.

Weblinks

Offizielle Seiten

• Informationen zur U-Bahn auf den Internetseiten der VAG Nürnberg
• Informationen zum U-Bahn-Bau auf den Seiten des Baureferats der Stadt Nürnberg

Private Seiten

• Informationen zur Nürnberger U-Bahn auf cityverkehr.de
• Informationen zur Nürnberger U-Bahn auf Nahverkehr Franken

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} VAG Nürnberg (Hrsg.): RUBIN: Erprobungsbetrieb läuft nach wie vor gut - Offizielle Eröffnung der U3 am 14. Juni 2008. Pressemitteilung vom 4. April 2008.
2. ↑ Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (Hrsg.): Verbundbericht 2006. S. 45.
3. ↑ Tiefbauamt Nürnberg (Hrsg.): Jahresbericht 2006. S. 44.
4. ↑ Standorte der Infoscreen-Wände im Nürnberger U-Bahn-Netz
5. ↑ Das Zwangsarbeiter-Mahnmal „Transit“
6. ↑ VAG Nürnberg (Hrsg.): Mahnmal für die Zwangsarbeiter in Nürnberg. In: VAG Mobil, Nr. 4, 2007, S. 6.
7. ↑ VAG Nürnberg (Hrsg.): Kunsträtsel in U-Bahnhöfen. In: VAG Mobil, Nr. 4, 2007, S. 6.
8. ↑ Spielort U-Bahnhof Plärrer beim SommerNachtsFilm Festival
9. ↑ ^{a b c} Stadtanzeiger Nürnberg: Ja zur U-Bahn nach Stein. Artikel vom 6. Januar 1998.
10. ↑ Intraplan Consult GmbH (Hrsg.): Untersuchungen von ÖPNV-Netzvarianten im Rahmen der U-Bahn-Ausbauplanungen. München, Juni 1990. S. 41.
11. ↑ Intraplan Consult GmbH (Hrsg.): Integrierte ÖPNV-Planung Nürnberg. München, Nürnberg, Februar 1993. S. 75–80.
12. ↑ ^{a b c} Daniel Riechers: Nürnberg erhält die erste fahrerlose U-Bahn in Deutschland. Sonderdruck aus: Stadtverkehr. Nr. 5, 2002, S. 11–17.
13. ↑ Klaus Schwarz: Aus SMARAGT wird RUBIN. In: Nürnberg heute 79. Nürnberg 2005, S. 14–19.
14. ↑ Manfred Pirkl: Ideenschmiede für die Zukunft. In: Stadt Fürth (Hrsg.): U-Bahn Fürth Hardhöhe. Bürgermeister- und Presseamt der Stadt Fürth, Fürth 2007, S. 51.
15. ↑ Nürnberger Zeitung: VAG hat 14 neue U-Bahnzüge bestellt. Artikel vom 27. September 2008.
16. ↑ ^{a b} Fürther Nachrichten: U-Bahn umfährt Fürth weitläufig. Artikel vom 16. Mai 2008.
17. ↑ ^{a b} VAG Nürnberg (Hrsg.): VAG bietet kurzfristig die ersten Schnupperfahrten auf der neuen automatischen U-Bahn-Linie U3 - Technik erleben und erfahren - Sicherheit bis ins Detail. Pressemitteilung vom 4. Mai 2008.
18. ↑ Stadt Nürnberg / Ausschuss für Verkehr: Zahlen und Fakten zur U3. Bericht vom 17. April 2008.
19. ↑ Stadt Nürnberg/ Bau- und Vergabeausschuss: U-Bahnlinie 3, BA 3 Klinikum-Nord – Nordwestring km 24,964 – km 26,069 (Beilage 10.0). Beschluss vom 29. April 2008.
20. ↑ Stadt Nürnberg/ Bau- und Vergabeausschuss: U-Bahnlinie 3, BA 2.1 Gustav-Adolf-Straße – Großreuth km 17,402 – km 16,330 (Beilage 11.0). Beschluss vom 29. April 2008.
21. ↑ Fürther Landkreis Nachrichten: Weitere Zahlenspiele. Artikel vom 12. Dezember 2008.
22. ↑ VAG Nürnberg (Hrsg.): Prominente Fahrgäste in der U-Bahn. In: VAG Mobil. Nr. 3, 2006, S. 6.
23. ↑ VAG: „Frauen kommen zum Zug mit dem FrauenKunstWagen“
24. ↑ Liste von Musikvideos bei denen Alexander Diezinger Regie führte
25. ↑ Video zu Nights in White Satin von seinem Plattenlabel Starwatch bei myvideo.de eingestellt
26. ↑ Video zu David’s Song von seinem Plattenlabel Starwatch bei myvideo.de eingestellt
27. ↑ Musikvideo zu Forever
28. ↑ Die Region Nürnberg e. V.: 30 Jahre unter der Erde Erlangen, Juni 2002.

U-Bahnen in Deutschland

Berlin | Frankfurt am Main | Hamburg | München | Nürnberg

 

Nahverkehr im Großraum Nürnberg – Verkehrsverbund Großraum Nürnberg

DB: R-Bahn | S-Bahn

VAG: U-Bahn | Straßenbahn | Bus

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