VOR-Instrument

DVORTAC TGO (TANGO)- Aichtal, BW, Deutschland

Doppler-VOR (D-VOR) Bodenstation in Verbindung mit einem DME

Standard-VOR Nienburg

Container-VOR am Standort von DVOR DLE in Sarstedt

Das Karlsruhe DVOR/DME (KRH) aus der Luft

VOR auf der US-Sichtflugkarte (Sectional Aeronautical Chart)

Das Drehfunkfeuer dient der Funknavigation für Luftfahrzeuge.

Das heute in der Luftfahrt übliche Verfahren wird in der Piloten-Fachsprache als VOR bezeichnet [ˌviːˌəʊˈɑː]. Das VOR hat seinen Namen von VHF Omnidirectional Radio Range. VHF wiederum heißt Very High Frequency – zu Deutsch: UKW (Ultrakurzwelle). VOR bedeutet also übersetzt „UKW-Drehfunkfeuer“.

Das eigentliche VOR ist eine Bodenstation, deren Signal vom VOR-Empfänger im Flugzeug ausgewertet und als Richtungsinformation auf einem Anzeigegerät abgelesen werden kann.

Funktionsprinzip

Analogie zum Leuchtturm

Als Analogie kann man sich einen Leuchtturm vorstellen, der einen rotierenden Lichtstrahl aussendet – mit einer Umlaufzeit von 360s für 360°. Immer wenn der Lichtstrahl genau nach Norden leuchtet, blinkt zusätzlich eine rote Lampe in alle Richtungen. So kann man durch Laufzeitmessung zwischen roter Lampe und Sichtbarwerden des Lichtstrahls die genaue Himmelsrichtung zum Leuchtturm bestimmen.

VOR

Beim VOR ist dieses Prinzip mit Radiowellen im UKW-Bereich umgesetzt. Die VOR-Bodenstation sendet auf einer unter anderem in Luftfahrtkarten und im Luftfahrthandbuch veröffentlichten Frequenz im Bereich von 108,000 MHz bis 117,950 MHz (gemäß ICAO Annex 10).

Die Sendeanlage erzeugt ein komplexes Signal, bestehend aus:

1. einer gerichteten, sich drehenden Komponente. Aufgrund der Richtcharakteristik der Sendeantenne und der Tatsache, dass sich die Antennenanlage mit 30 U/Sek im Uhrzeigersinn dreht, empfängt das bordseitige VOR-Gerät ein Signal, dessen Stärke sich 30 Mal pro Sekunde hebt und senkt – eine 30 Hz-Amplitudenmodulation. Der Zeitpunkt des Maximums in jedem Zyklus ist von der relativen Winkelposition des Empfängers zur VOR-Bodenstation abhängig.
2. einer ungerichteten Komponente, ebenfalls mit 30 Hz moduliert (30 Hz Frequenzmodulation eines 9960 Hz Unterträgers). Der Zeitpunkt des empfangenen Maximums ist positionsunabhängig.
3. einer Morse-Kennung.
4. (optional) einem Audiokanal. Komfortable VOR-Sender senden den VOR-Namen auch in Klartext mit einer freundlichen Frauenstimme - z. B. „Nienburg-VOR, Nienburg-VOR, Nienburg-VOR, ...“. Andere VOR-Sender strahlen Automated Terminal Information Service (ATIS) aus. In den USA wird über einige VORs auch der Sprechfunkverkehr der Flugsicherung mit den Piloten abgewickelt.

Im Empfänger wird der Phasenunterschied zwischen den beiden 30 Hz Modulationen gemessen und als Richtung angezeigt.

Beispiel: Befindet sich das Flugzeug östlich (90°) vom VOR, so beträgt die Phasendifferenz zwischen dem (im Augenblick des Maximums nach Osten) gerichteten und dem ungerichteten Signal 90°. Bei einer Position vom VOR in Westrichtung (270°) beträgt die Phasendifferenz 270°.

DVOR (Doppler-VOR)

DVOR ist eine Abkürzung für Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range = Doppler-UKW-Drehfunkfeuer. Der Unterschied zum VOR liegt in der Form der Erzeugung des Signals. Im Gegensatz zum herkömmlichen VOR wird die 30 Hz AM-Komponente (Amplitudenmodulation) von einer stationären Rundstrahlantenne gesendet, während der mit 30 Hz frequenzmodulierte Unterträger (FM) durch schnelles, zyklisches Umschalten zwischen mehreren auf einem Kreis mit 13,5 m Durchmesser angeordneten Antennen erzeugt wird.

Beim herkömmlichen VOR wird das Referenzsignal als 30 Hz FM von einer stationären Antenne ausgestrahlt; das variable Signal wird als 30 Hz AM von einer rotierenden Antenne erzeugt.

Beim DVOR sind die Rollen von Referenz- und variablen Signal genau umgekehrt: das Referenzsignal ist 30 Hz AM von einer stationären Rundstrahlantenne und das variable Signal, 30 Hz FM, wird durch den Doppler-Effekt der umlaufenden Kreisgruppenantenne erzeugt.

Weil Referenzsignal und variables Signal des DVOR gegenüber dem herkömmlichen VOR vertauscht sind, läuft das Signal auf der Kreisgruppenantenne entgegen den Uhrzeigersinn.

Der Zusatz Doppler- beim DVOR hat nichts mit der Dopplerverschiebung durch die Fluggeschwindigkeit zu tun, sondern mit der Form der Signalerzeugung.

Ein DVOR-Sender ist typischerweise zwei- bis dreimal genauer als ein herkömmlicher VOR-Sender. Beim DVOR beträgt der Radialfehler selten mehr als 1°, während der Radialfehler beim gewöhnlichen VOR bei bis zu 2,5° liegen kann.

Geschichte

Prinzip des ersten Drehfunkfeuers, des „Telefunken-Kompass-Senders“ von 1908

Das erste Drehfunkfeuer war der Telefunken-Kompass-Sender (1908).

Der HF-Generator und die jeweils aktiven Dipole sind rot dargestellt, die Richtcharakteristik blau.

Der Sender beginnt mit der omnidirektionalen (ungerichteten) Aussendung seiner Kennung. Nach dem letzten Buchstaben der Kennung wird eine spezielle Stoppuhr gestartet. Beim Signalmaximum wird die Uhr gestoppt. Später wurde das Signal um 90° versetzt und das Signalminimum ausgewertet, da die Richtwirkung eines Dipols eine sehr breite „Keule“ erzeugt.

In Westeuropa existierten während des ersten Weltkrieges Stationen in Tønder (damals Deutschland), List auf Sylt, Nordholz, Borkum und eine Station in Houtave Belgien in der Nähe von Brügge (Flandern). Zu diesen Richtsendeanlagen kamen zwei Anlagen in Cleve und Tønder, die ungerichtete Signale im Zeittakt ausstrahlten. Alle diese (Dreh)Funkfeuer diente der Navigation von Luftschiffen. Flugzeuge waren noch nicht mit Empfängern für dieses System ausgerüstet.

Zur Vereinfachung stellt das nebenstehende Bild nicht die korrekte Umlaufzeit des Strahls dar. Die Kennung ist CLE für Cleve. Dem Autor ist nicht bekannt, ob das Goniometer während der Sendung der Kennung in Nordposition (omnidirektionale Sendung) stoppte. Es ist davon auszugehen, dass das Kontaktpaar zum Ansteuern der Dipole zumindest außerhalb der Nordrichtung kontinuierlich umlief (im Bild nicht dargestellt).

Im zweiten Weltkrieg wurden stark weiterentwickelte deutsche Anlagen unter der Bezeichnung Bernhard an der gesamten Westfront errichtet.

Die ersten VOR-Anlagen moderner Bauart wurden in Deutschland Anfang der 50er Jahre in Betrieb genommen. Das Grundnetz bestand damals aus 8 Stationen.

Laut dem Deutschen Funknavigationsplan (DFNP) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) soll die Bereitstellung von VORs und DVORs ab 2005 sukzessiv abgebaut werden.

Entfernungsmessung

Hauptartikel: Distance Measuring Equipment

VOR – 0° ist nach magnet. Nord ausgerichtet – nicht nach geograph. Nordrichtung; Stationsname: HNW; Frequenz: 115,5 MHz

Die Entfernungsmessung ist mit dem VOR nicht möglich. Aber mittels einer Peilung zu zwei VORs (Kreuzpeilung) kann man trotzdem seine Position und somit seine Entfernung vom VOR bestimmen.

Außerdem ist fast immer das VOR mit einer Funknavigationsanlage zur Entfernungsmessung – dem DME – kombiniert. DME (distance measuring equipment – Entfernungsmessgerät) zeigt die Entfernung zum DME-Transponder in Nautischen Meilen (NM) an, aber nicht die Richtung.

Beides zusammen – VOR und DME – gibt uns eine Position an: Kursinformation vom VOR, Entfernungsinformation vom DME. Eine kombinierte Bodenstation mit VOR-Sender und DME-Transponder heißt VOR/DME. Für die DME-Anzeige im Flugzeug gibt es ein zweites Gerät. Praktischerweise muss man nur die richtige Frequenz für das VOR einstellen. Daran gekoppelt ist automatisch die richtige Einstellung der DME Frequenz. Sollte der VOR-Sender kein DME haben, dann bleibt das DME-Gerät im Flugzeug ohne Anzeige.

Nur noch ganz selten gibt es DME-Transponder, die ohne VOR senden, z.B. an Flugplätzen für NDB/DME-Anflug. Genauso gibt es in Flugzeugen nur noch wenige Empfangsgeräte, die separat auf eine DME-Frequenz eingestellt werden können.

Mit einem VOR-Empfänger und einer Stoppuhr lässt sich die Entfernung zum VOR folgendermaßen abschätzen: Man dreht vom Radial 90° zur Seite, fliegt also tangential zum Sender, und bestimmt die Zeit t, die man bis zu einer bestimmten Ablage α, zum Beispiel 2°, benötigt. Die Entfernung d ergibt sich dann aus elementaren geometrischen Betrachtung unter Anwendung der Kleinwinkelnäherung zu $d = \frac{vt}{\alpha}$ (α im Bogenmaß) bzw. $d = \frac{60vt}{\alpha_\mathrm{grad}}$ (α_grad im Gradmaß).

Benötigt man beispielsweise bei einer Geschwindigkeit von 80 Knoten ($40\,\mathrm{m}/\mathrm{s}$) für $\alpha = 3^\circ$ 25 Sekunden, so beträgt die Entfernung zum VOR ungefähr $\frac{60 \cdot 40\,\tfrac{\mathrm{m}}{\mathrm{s}}\cdot25\,\mathrm{s}}{3}=20\,\mathrm{km}$

Radial

VOR Gradangaben – abgekürzt auf die Zehnerstellen

Ein Radial ist eine Funkstandlinie, die vom VOR-Sender weg gerichtet ist. Für die Praxis der Flugnavigation gibt es genau 360 Radiale. Es wird nicht mit Dezimalstellen gearbeitet, nur mit ganzen Zahlen. Wie alle Kursangaben und Kompassangaben werden auch die Richtungsangaben der Radiale immer dreistellig geschrieben und gesprochen. Dabei werden alle drei Ziffern einzeln ausgesprochen. Die Worte Hundert oder Zehn, Zwanzig, Dreißig usw. werden dabei nicht verwendet. Beispiel: 40° ist R-040 und wird ausgesprochen: Radial Null-vier-Null. Radial 0° (also Nord) wird üblicherweise nur als R-360 (Radial drei-sechs-null) bezeichnet.

Ein Radial ist also ein gerichteter Vektor (allerdings nur mit Richtungsangabe, ohne Größe) mit der Richtung vom Funkfeuer weg. Denn im Gegensatz zu einem Lichtstrahl vom Leuchtturm funkt unsere Funkstandlinie (z.B. R-040) auch noch über den Mittelpunkt hinaus genau in die andere Richtung (also Richtung 220° = 40° + 180°). In diese andere Richtung wird sie aber definitionsgemäß als R-220 bezeichnet. Bezugspunkt ist dabei magnetisch Nord. Um Radiale in eine Karte zu übertragen muss daher die magnetische Variation berücksichtigt werden.

Der Nachweis der Fähigkeit, mit einem VOR umgehen zu können, ist Voraussetzung für die Erteilung eines Flugfunkzeugnisses.

Schweigekegel

Ein Radial führt definitionsgemäß vom VOR weg.

Wenn man sich mit dem Luftfahrzeug direkt über der VOR-Station befindet, hat man keinen Empfang. Dieser Schweigekegel (cone of silence) hat einen Winkel von ca. 10°. Bei hoch fliegenden Verkehrmaschinen hat er einen Durchmesser von einigen NM.

Im Schweigekegel ist die Anzeige des VOR-Instrumentes nicht zuverlässig. Das wird durch eine rote Warnflagge am VOR-Empfänger angezeigt.

VOR-Namen

Die VOR-Anzeige ist ausschließlich von der Flugzeugposition abhängig, nicht von der Flugrichtung. Auch im Heißluftballon hat man die gleiche Anzeige.

VORs haben einen Klarnamen und einen Code aus drei Buchstaben. Beispielsweise: Gardermoen-VOR oder GRD (das ist der internationale Flughafen von Oslo/Norwegen). Die drei Buchstaben sind vom Klarnamen abgeleitet. Man spricht die drei Buchstaben üblicherweise im internationalen Fliegeralphabet (ICAO-Alphabet) aus – also Golf-Romeo-Delta. Im Flug-Sprechfunk wird immer nur einfach VOR gesagt und nicht VOR/DME oder VORTAC. Wenn es klar ist, dass es sich um ein VOR handelt, wird meist nur einfach der Name gesagt – ohne den Zusatz „VOR“. Beispiel: „cleared to Frankfurt via Nienburg and Hannover“.

Der Name von Intersections wird mit 5 Buchstaben angegeben, um sie deutlich von VORs zu unterscheiden. Beispiel: die Flugstrecke BUDDA-DERFA-VISLA-PRG-WERLA führt also über genau ein VOR.

Namensdoppelungen kommen nur selten vor, und dann meist nur auf verschiedenen Kontinenten. Das wird also erst ein Thema, wenn man Flugrouten aus weltweiten Datenbanken von Navigationsanlagen erstellt. Dann erfolgt meist eine Zwischenabfrage, indem die Art und die Koordinaten der beiden gleichnamigen Funkanlagen angezeigt werden. Es gibt auch Namenskollisionen mit NDBs.

Kartendarstellung

Auf Luftfahrtkarten gibt es separate Symbole für

• VORTAC
• VOR und
• VOR/DME

Es wird nicht zwischen VOR und DVOR, usw., unterschieden.

Test-VOR (VOT)

Wenn die CDI seitlich auf Anschlag ist, kann man seinen Quadranten ermitteln – rechts oder links von Radial; vor oder hinter dem VOR.

Die Funktionsfähigkeit der VOR-Empfänger muss in regelmäßigen, vorgeschriebenen Abständen geprüft werden. Das kann einerseits häufiger an Flugplatz-Positionen durchgeführt werden, deren Koordinaten bekannt sind, andererseits muss es auch ganz genau überprüft werden, indem am VOR-Empfänger die Frequenz eines Test-VORs eingestellt wird. Das VOR-Instrument zeigt dann konstant Radial 360 an und die gemessene Abweichung darf höchstens 1° betragen.

Für den VOT-Test wird ein Signal gesendet, das am Empfänger 360° FROM anzeigt (bzw. 180° TO). Am Boden darf die Abweichung maximal ±4° betragen. In der Luft darf die Abweichung maximal ±6° betragen. Bei 2 VOR-Empfängern im Flugzeug darf die Anzeigendifferenz zwischen beiden Empfängern maximal 4° betragen.

TVOR

Terminal VOR; T-VORs dienen nur zum An- oder Abflug eines Flughafens. Von einer TVOR-Station kann meistens auch ATIS empfangen werden.

VOR-Instrument als Version mit schwenkendem oder parallel verschiebender Anzeigennadel (CDI)

VOR-Instrument Animiertes GIF - bitte in höchster Vergrößerung betrachten - funktioniert nur dann korrekt

VOR-Empfänger

VOR-Instrument (Anzeigegerät) im Flugzeug – in FROM-Position

Der VOR-Empfänger (VOR-Anzeigegerät) zeigt an, in welche Richtung die angepeilte VOR-Bodenstation (Drehfunkfeuer) liegt. Die Richtung von der VOR-Bodenstation zum Flugzeug wird als Radial bezeichnet. Der Gegenkurs ist die Richtung, in die der Pilot fliegen muss, um zum VOR zu fliegen. Die Richtungsmessung zu zwei VOR-Stationen erlaubt dem Piloten eine Kreuzpeilung und damit genaue Positionsbestimmung.

Der VOR-Empfänger zeigt die Abweichung vom eingestellten Anflugkurs bzw. Abflugkurs. Wenn der Anflug in der TO-Einstellung und der Abflug in der FROM-Einstellung erfolgt, dann fungiert es als Kommandogerät.

Der VOR-Empfänger ist für den Instrumentenflug als Pflichtausrüstung vorgeschrieben. Es ist in Flugzeugen oft in doppelter Ausführung vorhanden.

Frequenzeinstellungen

Der Frequenzbereich für VORs ist weltweit einheitlich geregelt. Die Frequenz des gewünschten VORs entnimmt man amtlichen Veröffentlichungen, zum Beispiel der Luftfahrtkarte oder dem Luftfahrthandbuch.

Bessere VOR-Empfänger haben die Möglichkeit zwei Frequenzen einzustellen. Die eine Frequenz ist dabei die „aktive Frequenz“ und die andere ist die „vorgewählte Frequenz“ (stand-by Frequenz). Durch einen Knopfdruck tauscht man dann im richtigen Moment den Platz der beiden Frequenzen. Das reduziert die Arbeitsbelastung für den Piloten.

Morsekennung

Der Pilot muss die Morsekennung der VOR-Bodenstation abhören, bevor er der Anzeige vertrauen kann. Die drei Buchstaben des VORs werden langsam und deutlich in einer Endlosschleife gesendet. Dazu muss der Pilot nicht das Morsealphabet beherrschen, da die Punkte und Striche in den Luftfahrtkarten für jedes VOR eingetragen sind. Die Morsekennung bzw. Stimmansage ist auf das VOR-Signal aufmoduliert. Allerdings muss der Pilot den Ton für das VOR-Instrument auf seinen Kopfhörer schalten, bzw. lautdrehen. Nach der Identitätskontrolle des VORs wird der Ton aber wieder abgeschaltet, da die Daueransage sonst sehr nervt.

Wird die Morsekennung durch die Buchstaben TEST ersetzt, darf das VOR nicht zu navigatorischen Zwecken benutzt werden.

Grundaufbau

Links unten hat das VOR-Instrument einen Drehknopf, der mit OBS (Omni Bearing Selector - Kurswahlknopf) beschriftet ist. Mit diesem Knopf wird die gesamte Kompassrose des Instruments gedreht, bis der Pfeil am oberen Rand auf den gewünschten Kurs zeigt. Je nach Bauart dreht sich die Anzeigennadel um den obersten Punkt, beziehungsweise wandert sie durch Parallelverschiebung nach rechts oder links.

Die Nadel wird CDI (Course Deviation Indicator) genannt.

Die Anzeigennadel zeigt auf eine Skala mit einem mittleren Punkt und je 5 Punkten rechts und links. Je Punkt wird eine Kursabweichung von 2° angezeigt. Größere Abweichungen können nicht mehr angezeigt werden - die Nadel steht dann bewegungslos am rechten oder linken Anschlag.

Bei gestörtem Empfang erscheint eine deutliche rote Warnflagge auf der Skala.

VORTAC

Direkt über dem VOR empfängt man im Schweigekegel kein Signal. Der fehlende Funkempfang wird am VOR-Gerät durch eine rote Warnflagge angezeigt.

TACAN (Tactical Air Navigation) ist ein militärisches Drehfunkfeuer und funktioniert ähnlich wie ein VOR, ist aber um den Faktor 1,2 bis 2 präziser. Darüber hinaus ist im TACAN-Signal immer die DME Funktionalität integriert. TACAN sendet im UHF-Bereich (962 bis 1213MHz). Befinden sich VOR und TACAN-Bodenstation an derselben Stelle, wird die Kombination als VORTAC bezeichnet. Für ein ziviles Flugzeug erscheint eine TACAN-Bodenstation wie eine DME-Bodenstation, und eine VORTAC-Bodenstation erscheint wie eine VOR/DME-Bodenstation.

Container-VOR

Wenn ein VOR längere Zeit ausfällt (z.B. Umbau, Erneuerung), wird von der DFS ein Container-VOR aufgestellt, das den Betrieb während der Ausfallzeit übernimmt. Das Container-VOR bekommt im Regelfall eine eigene Frequenz und sendet daher nicht auf der Frequenz des zu ersetzenden VORs. Die Ersatzfrequenz und die Dauer des Ersatzes sowie evtl. Einschränkungen in Reichweite und Genauigkeit wird durch NOTAM veröffentlicht.

Reichweite

VORs werden nach ihrer Reichweite (engl. service volume) in den USA in drei Kategorien unterteilt, je nachdem wie weit der garantierte, deutliche Signalempfang ohne Interferenzen reicht.

• High Altitude VOR(HVOR) - Reichweite maximal 130 NM bei 45.000 ft
• Low Altitude VOR (LVOR) - Reichweite 40 NM bei 18.000 ft
• Terminal VOR (TVOR) - Reichweite 25 NM bei 12.000 ft, wird generell als Anflughilfe benutzt.

Hier folgt noch die Aufschlüsselung der Reichweiten nach der Flughöhe.

• HVOR:
  • 1.000 bis 14.500 ft - 40 NM
  • 14.500 bis 18.000 ft 100 NM
  • 18.000 bis 45.000 ft - 130 NM
  • 45.000 bis 60.000 ft - 100 NM
• LVOR: 1.000 bis 18.000 ft - 40 NM
• TVOR: 1.000 bis 12.000 ft - 25 NM

GPS

GPS (Global Positioning System) verdrängt allmählich das VOR/DME. Allerdings sind VOR/DME nach wie vor für die Instrumentennavigation gesetzlich vorgeschriebenen Primärsensoren.

Luftstraßen

Luftstraßen werden meist über VORs geführt und ihr Verlauf wird von diesen definiert. Die Verzweigung von Luftstraßen erfolgt in der Regel an VORs. Auch an NDBs und Intersektions (Kreuzungen) können diese sich teilen oder abweichen. Die Verbindung zweier VORs, NDBs oder Waypoints ergibt durch ihre unveränderliche Position zwingend einen sich daraus ergebenden Kurs, der auch OBS-Kurs genannt wird. In der Flugkarte findet man diesen Kurs neben der Luftstraße eingezeichnet, er ist nicht zu verwechseln mit dem Radial des VORs (z.B. R-345), welches den Gegenkurs (+/- 180°) zum eigentlichen Kurs anzeigt.

Bewegt man sich auf einer Luftstraße auf ein Funkfeuer zu, nennt man dies "inbound", bewegt man sich davon weg, so bezeichnet man das als "outbound".

Luftstraßen werden meist mit einem Buchstaben und einer Ziffer gekennzeichnet, z.B. "B1". Um Missverständnisse im internationalen Flugfunk zu vermeiden, spricht man die Buchstaben als Farbkennung aus, also "Blue One" oder "Amber Two".

Liste der VORs in Deutschland

DMS BAM DMS BAY DMS BKD DMS BMN DMS CHA DMS COL DMS DHE DMS DKB DMS DLE DMS DOR DMS DRN DMS DUS DMS ERF DMS ERL DMS FFM DMS FLD DMS FUL DMS FWE DMS GED DMS GMH DMS GOT DMS HAM DMS HDM DMS HDO DMS HLZ DMS HMM DMS KBO DMS KLF DMS KPT DMS KRH DMS LBE DMS LBU DMS LEG DMS LUB DMS LWB DMS MAG DMS MAH DMS MDF DMS MHV DMS MIC DMS MTR DMS MUN DMS NIE DMS NOR DMS NTM DMS NUB DMS OSN DMS RDG DMS RID DMS STG DMS SUL DMS TAU DMS TGL DMS TGO DMS TOF DMS TRT DMS WLD DMS WRB DMS WSR DMS WUR DMS WYP DMS ZWN

VOR/DME Standorte in Deutschland

Diese Daten dürfen nicht zu navigatorischen Zwecken benutzt werden! (da sie falsch oder veraltet sein könnten)

Kennung	Typ	Name	Frequenz/Kanal	Latitude	Longitude
ALB	VOR/DME	Allersberg	111.20 CH 49x	49° 12' 52" N	011° 13' 17" E	abgeschaltet 2008-06-05
BAM	DVORTAC	Barmen	113.60 CH 83x	51° 19' 40" N	007° 10' 37" E	nördlich von Wuppertal(-Barmen)
BAY	VOR	Bayreuth	110.60	49° 59,2' N	011° 38,3' E
BKD	DVOR/DME	Brünkendorf	117.70 CH124x	53° 02' 04" N	011° 32' 46" E
BMN	TVOR/DME	Bremen	117.45 CH121y	53° 02' 39" N	008° 46' 56" E	am Flughafen Bremen
CHA	VOR	Charlie	115.50	49° 55' 16" N	009° 02' 23" E	südöstlich von Frankfurt in der Nähe des Flugplatzes Aschaffenburg
COL	DVORTAC	Cola	108.80 CH 25x	50° 47' 01" N	007° 35' 39" E	17nm südöstlich von Köln-Bonn
DHE	VORTAC	Helgoland	116.30 CH110x	54° 11' 08" N	007° 54' 39" E	am Flugplatz Helgoland-Düne
DKB	DVORTAC	Dinkelsbühl	117.80 CH125x	49° 08' 34" N	010° 14' 18" E
DLE	DVOR/DME	Leine	115.20 CH 99x	52° 15' 01" N	009° 53' 01" E	auf dem Kipphut bei Sarstedt
DOR	VOR/DME	Wickede	108.65 CH 23y	51° 31,5' N	007° 37,9' E	am Flughafen Dortmund
DRN	DVOR/DME	Dresden	114.35 CH 90y	51° 00' 56" N	013° 35' 56" E
DUS	VOR/DME	Düsseldorf	115.15 CH 98y	51° 16' 59" N	006° 45' 13" E	Flughafen Düsseldorf
ERF	DVOR/DME	Erfurt	113.85 CH 85y	50° 57' 03" N	011° 14' 12" E
ERL	VOR/DME	Erlangen	114.90 CH 96x	49° 39' 19" N	011° 09' 03" E	auf dem Hetzleser Berg
EUR	DVOR/DME	Eurach	115.20 CH 99x	47° 44' 06" N	011° 14' 58" E	abgeschaltet 2008-06-05
FFM	DVORTAC	Frankfurt	114.20 CH 89x	50° 03' 13" N	008° 38' 14" E	östlich des Flughafen Frankfurt in unmittelbarer Nähe der A3
FLD	DVOR/DME	Friedland	117.15 CH118y	53° 45' 46" N	013° 33' 47" E
FUL	DVOR/DME	Fulda	112.10 CH 58x	50° 35' 33" N	009° 34' 20" E
FWE	VOR/DME	Fürstenwalde	113.30 CH 80x	52° 24' 41" N	014° 07' 50" E	östlich von Berlin
GED	DVORTAC	Gedern	110.80 CH 45x	50° 24' 43" N	009° 14' 57" E	nordöstlich von Frankfurt/Main
GMH	DVOR/DME	Germinghausen	115.40 CH101x	51° 10' 14" N	007° 53' 31" E	22nm südöstlich von Dortmund
GOT	DVOR/DME	Gotem	115.25 CH 99y	51° 20' 35" N	011° 35' 51" E	16nm südwestlich von Halle
HAM	DVORTAC	Hamburg	113.10 CH 78x	53° 41' 08" N	010° 12' 18" E	8nm nordöstlich vom Flughafen Hamburg
HDM	TVOR	Coleman	109.00	49° 34,0' N	008° 27,9' E	bei Mannheim
HDO	DVOR/DME	Hermsdorf	115.00 CH 97x	50° 55' 41" N	014° 22' 08" E	Länderdreieck Deutschland–Polen–Tschechien
HLZ	DVOR/DME	Hehlingen	117.30 CH120x	52° 21' 48" N	010° 47' 43" E	bei Wolfsburg
HMM	DVOR/DME	Hamm	115.65 CH103y	51° 51' 25" N	007° 42' 30" E	zwischen Hamm und Münster
KBO	TVOR/DME	Köln-Bonn	112.15 CH 58y	50° 51' 42" N	007° 08' 44" E	am Flughafen Köln-Bonn
KLF	DVOR/DME	Klasdorf	115.15 CH 98y	52° 01' 11" N	013° 33' 50" E	bei Belin, Ortsteil von Baruth/Mark
KPT	DVOR/DME	Kempten	109.60 CH 33x	47° 44' 45" N	010° 20' 59" E	1,5km nordöstlich des Autobahnkreuzes Allgäu
KRH	DVOR/DME	Karlsruhe	115.95 CH106y	48° 59' 35" N	008° 35' 03" E	Höhe Wöschbach
LBE	VOR/DME	Elbe	115.10 CH 98x	53° 39,3' N	009° 35,7' E	westlich von Hamburg
LBU	VOR/DME	Luburg	109.20 CH 29x	48° 54' 47" N	009° 20' 25" E	nähe Affalterbach, Landkreis Ludwigsburg
LEG	VOR/DME	Leipzig	115.85 CH105y	51° 26' 10" N	012° 28' 23" E
LUB	DVOR	Lübeck	110.60	53° 56,4' N	010° 40,1' E
LWB	DVOR/DME	Löwenberg	114.55 CH 92y	52° 54' 37" N	013° 08' 05" E	nördlich von Berlin, Gemeinde Löwenberger Land
MAG	VOR/DME	Magdeburg	110.45 CH 41y	51° 59' 42" N	011° 47' 40" E
MAH	DVOR/DME	Maisach	108.40 CH 21x	48° 15,8' N	011° 18,7' E	20nm westlich vom Flughafen München
MBG	DVOR/DME	Moosburg	117.15 CH118y	48° 34' 24" N	012° 15' 40" E	Zaitzkofen (Ortsteil von Schierling (Oberpfalz)), nördlich von Adlkofen (im Landkreis Landshut), abgeschaltet am 2. Januar 2008 09:30 local
MDF	DVOR/DME	Milldorf	117.00 CH117x	48° 14' 05" N	012° 20' 15" E	zwischen Eitzing und Küham, westlich von Ampfing
MHV	DVOR	Mönchengladbach	108.90	51° 14' 14" N	006° 29' 25" E	Verkehrslandeplatz Mönchengladbach, nordwestlich von RWY 13
MIC	DVOR	Michaelsdorf	112.20	54° 18,3' N	011° 0,3' E	bei Oldenburg in Holstein
MTR	VOR	Metro	110.00	50° 16' 35" N	008° 50' 55" E	nordöstlich von Frankfurt
MUN	VOR/DME	München	112.30 CH 70x	48° 10' 49" N	011° 48' 58" E	bei Poing - östlich von München
NIE	VOR	Nienburg	116.50	52° 37,6' N	009° 22,3' E	in der Nähe von Linsburg
NOR	VORTAC	Nörvenich	116.20 CH109x	50° 50' 26" N	006° 41' 39" E	17nm westlich von Köln-Bonn
NTM	VORTAC	Nattenheim	115.30 CH100x	50° 00' 57" N	006° 31' 55" E	15nm nördlich von Trier
NUB	VOR/DME	Nürnberg	115.75 CH104y	49° 30,2' N	011° 02,1' E
OSN	DVOR	Osnabrück	114.30	52° 12' 00" N	008° 17' 08" E	An der A 30 Nähe Flugplatz Melle-Grönegau
RDG	DVOR/DME	Roding	114.70 CH 94x	49° 02' 25" N	012° 31' 36" E	16nm östlich von Regensburg
RID	DVOR/DME	Ried	112.20 CH 59x	49° 46' 54" N	008° 32' 29" E	bei Gernsheim, südwestlich von Frankfurt
STG	VOR/DME	Stuttgart	116.85 CH115y	48° 41,8′ N	009° 15,4′ E	am Flughafen Stuttgart
SUL	DVOR	Sulz	116.10	48° 22' 54" N	008° 38' 41" E	18nm südwestlich von Tübingen
TAU	DVORTAC	Taunus	116.70 CH114x	50° 15' 02" N	008° 09' 45" E	nordwestlich von Frankfurt
TGL	DVOR/DME	Tegel	112.30 CH 70x	52° 33' 41" N	013° 17' 15" E	Flughafen Berlin-Tegel
TGO	DVORTAC	Tango	112.50 CH 72x	48° 37' 06" N	009° 15' 33" E	südlich von Stuttgart (zwischen Aichtal und Neckartailfingen)
TOF	DVOR/DME	Tempelhof	114.10 CH 88x	52° 28' 23" N	013° 24' 19" E	Flughafen Berlin-Tempelhof
TRT	VOR/DME	Trent	108.45 CH 21y	54° 30' 40" N	013° 14' 56" E	auf Rügen
WLD	DVOR/DME	Walda	112.80 CH 75x	48° 34' 46" N	011° 07' 46" E	15nm nordöstlich von Augsburg
WRB	DVOR/DME	Warburg	113.70 CH 84x	51° 30' 21" N	009° 06' 39" E	18nm südöstlich von Paderborn
WSR	VOR	Weser	112.90	53° 20' 52" N	008° 52' 31" E	im Teufelsmoor
WUR	VOR	Würzburg	110.20	49° 43' 03" N	009° 56' 49" E
WYP	VOR	Wipper	109.60	51° 02' 54" N	007° 16' 48" E	10nm nördlich von Köln-Bonn (Gemeinde Kürten)
ZWN	DVOR/DME	Zweibrücken	114.80 CH 95x	49° 13' 45" N	007° 25' 04" E	am Flugplatz Zweibrücken

Liste der VORs in Österreich

DMS FMD DMS FRE DMS GRZ DMS KFT DMS LNZ DMS SBG DMS SNU DMS STO DMS TUN DMS VIW DMS WGM

VOR/DME Standorte in Österreich

Diese Daten dürfen nicht zu navigatorischen Zwecken benutzt werden! (da sie falsch oder veraltet sein könnten)

Kennung	Typ	Name	Frequenz/Kanal	Latitude	Longitude
FMD	TVOR/DME	Fischamend	110.4	48° 06' 18 N	016° 37' 48 E	4 km östlich vom Flughafen Wien-Schwechat
FRE	DVOR/DME	Freistadt	113.5	48° 25' 54 N	014° 07' 48 E	10 km nordwestlich von Linz
GRZ	VOR/DME	Graz	116.2	46° 57' 18 N	015° 27' 00 E	5 km südlich von Graz
KFT	VOR/DME	Klagenfurt	113.1	46° 35' 54 N	014° 33' 42 E	10 km östlich von Klagenfurt
LNZ	VOR/DME	Linz	116.6	48° 13' 48 N	014° 06' 12 E	3 km westlich vom Flughafen Linz
SBG	DVOR/DME	Salzburg	113.8	48° 00' N	012° 53' E	15 km nordwestlich von Salzburg
SNU	DVOR/DME	Sollenau	115.5	47° 52' 30 N	016° 17' 18 E	5 km nordöstlich von Wiener Neustadt
STO	DVOR/DME	Stockerau	113.0	48° 25' 00 N	016° 01' 06 E	50 km nordwestlich von Wien
TUN	DVOR/DME	Tulln	111.4	48° 18' N	016° 11' E	20 km nordöstlich von Wien
VIW	VOR/DME	Villach	112.9	46° 41' 48 N	013° 54' 54 E	30 km westlich von Klagenfurt
WGM	DVOR/DME	Wagram	112.2	48° 19' 24 N	016° 29' 30 E	20 km nordöstlich von Wien

Liste der VORs in der Schweiz

Diese Daten dürfen nicht zu navigatorischen Zwecken benutzt werden! (da sie falsch oder veraltet sein könnten)

Kennung	Typ	Name	Frequenz/Kanal	Latitude	Longitude
FRI	?	Fribourg	110.85	46° 46' 42 N	007° 13' 24 E	Kanton Freiburg; namensgleiches FRI VOR in Fort Riley, Kansas; USA
HOC	?	Hochwald	113.2	47° 28' 00 N	007° 39' 54 E
KLO	?	Kloten	116.4	47° 27' 42 N	008° 33' 00 E	auf dem Flughafen Zürich
PAS	?	Passeiry	116.6	46° 09' 48 N	006° 00' 06 E	Gemeinde Chancy, im äußersten Westen der Schweiz
SIO	?	Sion	112.15	46° 12' 54 N	007° 17' 18 E
MOT	?	Montana	115.85
TRA	?	Trasadingen	114.4	47° 41' 24 N	008° 26' 12 E
WIL	?	Willisau	116.9	47° 10' 42 N	007° 54' 24 E
ZUE	?	Zurich East	110.05	47° 35' 30 N	008° 49' 06 E	nordöstlich von Zürich
GVA	?	Geneva	115.75			auf dem Flughafen Genf
SPR	?	St-Prex	113.9

Siehe auch

• RSBN (russisches Drehfunkfeuersystem mit ähnlichem Prinzip)
• VOR-Navigation

Weblinks

• Weitere Erklärung von VOR
• VOR - Simulation zum Training für die Funknavigation
• Arthur O. Bauer: Some historical and technical aspects of radio navigation in Germany over the period 1907 to 1945; Diemen (NL), 2004
• Greg Goebel: The Wizard War: WW2 & The Origins Of Radar, Kapitel 10: Radio Navigation Systems (muss kritisch gelesen werden, nicht alle Daten sind zuverlässig)
• Dr.-Ing. Anselm Fabig, Dissertation; Kap. 2.1 VOR; Kap. 5 VOR Demodulation
• UK Aviation NavAids Gallery
• BMVBS: Deutscher Funknavigationsplan, Abs. 5.2.1.8
• Navigation Strategy for ECAC (European Civil Aviation Conference)
• Funkentelegrafie und Peilfunk in der deutschen Kriegsluftschiffahrt