- Baureihe E 11
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DR-Baureihe E 11, DR-Baureihe 211
DBAG-Baureihe 109
Anzahl: 96 Hersteller: LEW Baujahr(e): 1961–1963, 1972–1976 Ausmusterung: 1990er Achsformel: Bo’Bo’ Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.260 mm Drehzapfenabstand: 7.800 mm Gesamtradstand: 11.300 mm Dienstmasse: 82,5 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 2.920 kW bei 98 km/h Dauerleistung: 2.740 kW bei 104 km/h Anfahrzugkraft: 216 kN Leistungskennziffer: 35,4 kW/t Treibraddurchmesser: 1.350 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Tatzlager Bauart Fahrstufenschalter: Nockenschaltwerk mit Zusatztrafo und Feinschaltwerk Die Baureihe E 11 (ab 1970: 211, Deutsche Bahn AG: 109) war die erste neuentwickelte Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn in der DDR.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Die Deutsche Reichsbahn (DR) beschaffte die von LEW entwickelten Loks nach Erprobung von zwei 1961 ausgelieferten Prototypen (E 11 001 und 002) in großen Stückzahlen ab 1962, nachdem ein Lizenzbau der DB-Baureihe E 10 und DB-Baureihe E 40 scheiterte. Insgesamt wurden 96 Exemplare dieser Bo’Bo’-Maschinen gebaut. Ihr Einsatz fand im Schnellzugdienst auf den neu elektrifizierten Strecken der DR statt. Ihre ersten Heimat-Bahnbetriebswerke waren Leipzig, Halle, Weißenfels und Erfurt sowie für kurze Zeit Bitterfeld und Zwickau.
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h bei einer Anhängelast von 600 Tonnen (in der Ebene) genügten die 82,5 Tonnen schweren 211er den Anforderungen des Eisenbahntransports in der DDR voll und ganz. Sie konnten aber auch
- 565-Tonnen-Schnellzüge über 5 Promille mit 120 km/h,
- 590-Tonnen-Schnellzüge über 10 Promille mit 100 km/h und
- 1.700-Tonnen-Güterzüge in der Ebene mit 80 km/h befördern.
Die für den Regional- und Güterverkehr bestimmte Schwester der 211 war die Baureihe 242 und für die Rübelandbahn mit dem 25 kV bei 50 Hz (statt 15 kV bei 16 2/3 Hz) ausgelegte Schwester die Baureihe 251.
Konstruktive Merkmale
Mechanischer Teil
Der Drehgestellrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus kastenförmigen Stahlblech-Hohlträgern. Am Drehzapfenträger sind die Fahrmotoren aufgehängt. Die Drehgestelle sind durch eine spezielle Kupplung miteinander verbunden. Der Hauptrahmen ist eine Schweißkonstruktion und ist als Brückenrahmen ausgeführt. Die Bodenbleche für die Führerstände und den Maschinenraum sind als tragende Teile in die Konstruktion einbezogen. Der Lokkasten ist eine selbsttragende Stahlkonstruktion in Leichtbauweise und mit dem Hauptrahmen verschweißt. Die Bremseinrichtung besteht aus einer Druckluftbremse und einer Spindelhandbremse.
Elektrischer Teil
Die Scherenstromabnehmer waren Neukonstruktionen und besitzen Doppelschleifstücke. Dieser Stromabnehmertyp fand auch bei den von der Reichsbahn der DDR betriebenen Altbau-Elektrolokomotiven der Baureihen E 04, E 44 und E 94 Verwendung. Der Hauptschalter ist ein Druckgasschalter mit einer Abschaltleistung von 200 MVA. Der Haupttransformator ist ein fremdbelüfteter Manteltransformator mit Scheibenwicklung in Sparschaltung. Für den Motorstromkreis hat er 15 Anzapfungen, für die Zugheizung zwei und für die Hilfsbetriebe eine Anzapfung. Das Nockenschaltwerk hat 14 Fahrstufen und verfügt über ein Stufenschaltwerk zur feinstufigen Spannungsänderung zwischen den Fahrstufen. Die Fahrmotoren sind als fremdbelüftete zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit Wendepol- und Kompensationswicklung ausgeführt.
Verbleib
Frontansicht der 211 001Am 1. Januar 1991 besaß die DR noch 69 Exemplare. Zu diesem Zeitpunkt waren sie schon weitestgehend von den moderneren Loks der Baureihe 243 der DR in weniger anspruchsvolle Dienste verdrängt worden. Zur Deutsche Bahn AG (DB AG) kamen noch einige Loks, die inzwischen als Baureihe 109 bezeichnet wurden; in den 1990er Jahren wurden diese Loks von der DB AG ausgemustert.
109-3 der GVGHeute noch (Stand: 2008) fahren einige Lokomotiven dieser Baureihe für deutsche Privatbahnen, beispielsweise die 109-1, 109-2 und 109-3 (ehemalige 109 084-4, 109 013-3 und 109 073-7) für die Georg Verkehrsorganisation zwischen Berlin und Sassnitz (Königslinie).
Literatur
- Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Ellok-Archiv. 6. Auflage. Transpress Verlag, Berlin 1987, ISBN 3-344-00173-6.
Weblinks
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