Baureihe E 40

DB-Baureihe E 40 DB-Baureihe 139, 140
Nummerierung:	E 40 / 140 001–879 E 40.11: 31 Exemplare mit E-Bremse: E 40 1131–1137 E 40 1163–1166 E 40 1309–1316 E 40 1552–1563 aus E 40-Nummern herausgenommen, ab 1968 als EDV-Baureihe 139 bezeichnet; dazu kamen später weitere achtzehn 139 durch Umbau aus der Baureihe 110
Anzahl:	879
Hersteller:	* Krupp, Henschel-Werke, Krauss-Maffei (mechanischer Teil) Siemens, BBC, AEG (elektrischer Teil)
Baujahr(e):	1957–1973 BR 139: 1959, 1965
Ausmusterung:	1993/94 Bestandsreduzierungen, seit 1999 planmäßig
Achsformel:	Bo'Bo'
Länge über Puffer:	16.490 mm
Dienstmasse:	83,0 t
Radsatzfahrmasse:	21,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h, später 110 km/h
Dauerleistung:	3.700 kW (allg.) 3.600 kW (E-Bremse)
Anfahrzugkraft:	275 kN
Stromsystem:	15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Gummiringfeder
Bauart Fahrstufenschalter:	N28h von BBC mit Flachbahnwähler, Überschaltwiderstand und 2 Lastschalter(Mechanische Lastschalter) oder W29T von SSW mit Flachbahnwähler und 2 Lastschalter(Thyristor-Lastschalter)
Bremse:	einlösige Knorr-Einheits-Druckluftbremse; Zusatzbremse BR 139 auch elektrische Bremse
Zugsicherung:	Sifa/PZB

Die Baureihe E 40 bezeichnet eine unter Regie der Deutschen Bundesbahn erstmals ab 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den Güterzugverkehr. Sie wurde ab 1968 in die Baureihen 140 und 139 umnummeriert.

Entwicklungsgeschichte

140 388-0 nördlich von Unkel (Mai 2005)

1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.

Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive geworden war. Die ersten Versuche zeigten, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun neben der E 10 auch die Güterzuglok der Baureihe E 40, die Nahverkehrslok Baureihe E 41 und die schwere Güterzuglok Baureihe E 50.

Serienfertigung

Die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) ist technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse und mit geänderter Getriebeübersetzung. Mit Ausnahme der E 40.11/139, eine E 40 mit Widerstandsbremse, somit fast identisch mit der E 10, unterscheiden sich die E 40/140 von der E 10/110 durch eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitslokprogramms der DB. Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug anfangs entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Berufsverkehr einsetzen zu können. Die letzte Serie (manchmal als Baureihe 140.8 bezeichnet) erhielt dazu eine Ausrüstung für Wendezugbetrieb und Doppeltraktion. Einige wenige Lokomotiven erhielten zu Versuchszwecken eine automatische Mittelpufferkupplung zum Ziehen der schweren Erztransportwagen Bauart Faals 150, wie sie auch einige Loks der DB-Baureihe 151 besitzen.

Konstruktionsmerkmale

140-Doppeltraktion auf der rechten Rheinstrecke

Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 40 bzw. die heutige 140 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Als Bremse wird eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Die Bremsklötze der E 40 sind im Vergleich zu denen der E 10 kleiner ausgeführt.

Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke / SSW eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich gut bewährt hatte.

Auf dem Dach befinden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Fahrdrahtspannung an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbsttätig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel, oder ab 140 757, mit einer Auf/Ab-flippersteuerung möglich.

An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden.

Baureihe E 40.11/139

139 310 in Offenburg 1983

139 250 in Oberaudorf

31 Lokomotiven der Baureihe E 40 wurden ab 1959 für den Einsatz auf den Steilstrecken Erkrath-Hochdahl, Altenhundem - Welschen-Ennest und Höllentalbahn mit einer Gleichstrom-Widerstandsbremse ausgerüstet. Einige besitzen auch (wie die Baureihe 140.8) Einrichtungen für den Wendezugbetrieb. Die Loks wurden anfangs als E 40.11 und ab 1968 als Baureihe 139 bezeichnet. Nach Ende der Einsätze im Höllental hat die DB die Loks in München zusammengezogen, von wo sie einerseits in gemeinsamen Plänen mit der Baureihe 140 eingesetzt werden, andererseits aber auch häufig vor Güterzügen nach Österreich und bis zum Brennerpass gelangen, wofür sie auf Grund ihrer elektrischen Bremse besonders geeignet sind.

139 134 wurde 1985 als Ersatz für die am 26. Mai 1983 bei einem Unfall in Groß Königsdorf zerstörte 110 477 in 110 511 umgebaut. 1994 schied 139 563 nach einem Unfall aus. Im Gegenzug entstanden weitere achtzehn 139er Mitte der 1990er Jahre durch Umbau von Loks der Baureihe 110 unter Verwendung von Drehgestellen ausgemusterter 140er.

Der Eigentümer der Loks, die Railion Deutschland AG, verkaufte sechs Loks dieser Baureihe an die Eisenbahngesellschaft Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH. Dabei handelt es sich um 139 133-3, 139 177-0, 139 213-3, 139 260-4, 139 310-7 und 139 312-3. Alle sechs Loks bekamen eine auffällige Lackierung in schwarz-weißer Farbgebung und werden seitdem als „Zebras“ tituliert. Ihr Hauptaufgabengebiet ist nach wie vor der Brennerverkehr.

Railion Deutschland entschied im Jahr 2004, keine Revisionen für den eigenen Bedarf an den Loks mehr durchzuführen. So erfolgten die ersten planmäßigen Ausmusterungen an den Loks 139 136-8 und 139 139-0. Anfang 2005 liefen bei drei weiteren Lokomotiven die Revisionsfristen ab. Dabei handelte es sich um 139 214-1, 139 246-3 und 139 262-0. Während 139 214 umgehend verschrottet wurde, erhielten die beiden anderen im DB Werk Dessau Auslaufuntersuchungen IS 660 und können bis zu acht Jahre wieder laufen.

Lackierungsvarianten

Gemäß dem damals gültigen Farbschema waren alle Maschinen zu Anfang chromoxydgrün lackiert. Mit dem ab 1974 gültigen Farbschema ozeanblau-beige wurden die Lokomotiven darin umgespritzt. Ab 1987 erfolgte der Anstrich in orientrot mit Lätzchen, dem ab 1996 die derzeit gültige Farbnorm verkehrsrot folgte. Jedoch haben sich bis zum Schluss Lackierungsvarianten in grün, ozeanblau-beige und orientrot erhalten.

140 128 in Heilbronn Hbf im grünen Originalzustand	140 in ozeanblau-beige, mit Griffstangen und altem DB-Emblem in St. Ingbert (KBS 670, April 1981)	140 423 mit rotem DB-Emblem in Köln-Gremberg (Oktober 2007)	140 097 in teilweise verwitterter orientroter Farbgebung in Heilbronn Hbf (Oktober 2004)
140 771 im aktuellen verkehrsroten Farbschema mit Einholmstromabnehmer auf dem Berliner Außenring (September 2005)	139 312-3 (Zebra) von Lokomotion in Tuttlingen	140 829 eine von den beiden noch erhaltenen orientroten Latz Loks

Einsätze

Das steigende Güterverkehrsaufkommen in Deutschland veranlasste die Railion Deutschland AG 2006, zusätzlich zur Beschaffung von neuen Drehstromlokomotiven eine geringe Anzahl von Loks der Baureihe 140 zu reaktivieren.

Endstation: 140er 2005 vor ihrer Verschrottung in Trier-Ehrang

Diese Loks dürfen weitere acht Jahre laufen. Diese Lokomotiven können damit bis in das Jahr 2014 eingesetzt werden. Selbst im Jahr 2007 waren nochmals 25 Loks der BR 140 für eine HU im AW Dessau vorgesehen, da DB Railion noch immer nicht auf diese robusten Loks verzichten kann. Da es 2008 wiederum Leistungszuwächse bei Railion Deutschland gibt, ist es geplant, weiterhin zahlreiche Lokomotiven hauptuntersuchen zu lassen. Kurz- und mittelfristig kann DB Railion nicht auf diese robusten Loks verzichten, da sie selten Störfälle haben, Lokmangel herrscht und sie sehr flexibel auch für Übergabedienste eingesetzt werden können.

Derzeit existiert vom noch vorhandenen Fahrzeugpark der Gesamtbaureihe erst eine Museumslok, E 40 128 beim DB-Museum Koblenz-Lützel.

Trivia

Die weiterhin im Betrieb stehende 140 002 ist zwar nicht die erstgebaute E40, aber die erste, die ein Alter von 50 Jahren im Betriebseinsatz erreicht hat. Sie hatte am 31. Juli 1957 ihre Abnahme, gebaut von Kraus Maffei und den Siemens-Schuckert-Werken (heute Siemens) und ist damit aktuell viertälteste Lokomotive der DBAG (hinter zwei 115ern und der 362 362).

Weblinks

• Die Baureihe 139 in Südbaden (Höllentalstrecke) auf Nahverkehr-Breisgau.de

Baureihen deutscher Elektrolokomotiven

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