Wieslaufbahn

Wieslauftalbahn
Kursbuchstrecke (DB):	787
Streckennummer:	4751
Streckenlänge:	22,83 km; in Betrieb: 11,5 km
Maximale Neigung:	1:40 = 25 ‰
Minimaler Radius:	200 m
Legende Remsbahn von Stuttgart 0,00 Schorndorf 251 m Remsbahn nach Aalen 0,6   Schorndorf-Hammerschlag (seit 1995) 1,7   Rems (35 m) 3,0   Haubersbronn 3,7   Haubersbronn Mitte (seit 1995) 5,4   Miedelsbach-Steinenberg 7,4   Michelau (Württ) (ehemals Bhf.) 8,5   Wieslauf 8,8   Schlechtbach 10,0   Rudersberg 277 m 10,7   Rudersberg Nord (seit 1995) 11,5   Rudersberg-Oberndorf 11,9   Landesstraße 1080 14,0   Igelsbach-Viadukt (51 m) 14,4   Klaffenbach-Althütte 15,0   Strümpfelbach-Viadukt (121 m) 17,0   Laufenmühle 18,0   Laufenmühle-Viadukt (168 m) 20,5   Breitenfürst 22,83 Welzheim 512 m

Bahnhof Schorndorf, Ausgangspunkt der Wieslauftalbahn

Die Wieslauftalbahn ist eine normalspurige Nebenbahn in Baden-Württemberg. Die Strecke beginnt in Schorndorf im Remstal (wo sie von der Remsbahn Stuttgart–Aalen abzweigt), verläuft zunächst im Tal der Wieslauf bis Rudersberg und führt dann – mit einer Maximalsteigung von 25 ‰ – hinauf nach Welzheim.

Die Bahnstrecke ist durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert, sie wird zurzeit nur zwischen Schorndorf und Rudersberg-Oberndorf betrieben. Der Betrieb auf dem restlichen Abschnitt bis Welzheim ist in Folge eines Hangrutsches seit April 1988 eingestellt, die Strecke wurde jedoch nicht formal stillgelegt. Seit Mai 2007 wird eine Reaktivierung mit dem Ziel eines künftigen Museumsbahnbetriebs verfolgt.

Streckenverlauf

Die Bahnstrecke befindet sich komplett im Rems-Murr-Kreis und passiert die Gemeinden Schorndorf (von Schorndorf Bahnhof bis Miedelsbach-Steinenberg) im offenen Tal der Wieslauf, Rudersberg (von Michelau bis Klaffenbach-Althütte) und Welzheim (von Laufenmühle bis Welzheim). Der untere Streckenabschnitt bis Laufenmühle folgt dem namensgebenden Fluss im Welzheimer Wald. Oberhalb des ehemaligen Bahnhofs Breitenfürst erreicht die Strecke in einer langgestreckten S-Kurve den Endpunkt Welzheim.

Geschichte

Planung und Bau

Ausschlaggebend für den Bau der Strecke waren ab 1890 Bestrebungen aus Welzheim, die Region zu erschließen, da die wirtschaftliche Situation wegen der peripheren Lage dieser Stadt nicht sehr günstig war. Der Grund dafür lag im Wesentlichen in der ungünstigen Topografie und der verhältnismäßig dünnen Besiedelung des Welzheimer Walds, die für eine Bahnverbindung keine gute Rendite erwarten ließ. Favorisiert wurde in erster Linie eine Verbindung, die in Schorndorf von der Remstalbahn abzweigen und, über Rudersberg führend, in Welzheim enden würde. Gegebenenfalls sollte sie dabei, aufgrund der topographischen Verhältnisse, als Zahnradstrecke ausgeführt werden. Außerdem gingen die Planungen zunächst von einer Schmalspurbahn mit 750 mm Spurweite aus, da diese bei den vorliegenden Geländeverhältnissen kostengünstiger hätte erbaut werden können.

Jedoch wurden auch andere Streckenführungen untersucht, bei denen die Nebenbahn in Lorch oder Schwäbisch Gmünd von der Remstalbahn abzweigen sollte. Zwei weitere Projekte sahen eine Verbindung ab Backnang von der Murrtalbahn aus vor, wobei die eine in Welzheim enden, die andere hingegen eine Verbindung nach Schorndorf darstellen sollte. Bei letzterer Variante wäre jedoch Welzheim ohne Anschluss geblieben.

Schließlich setzte sich 1905 die Linienführung Schorndorf–Rudersberg–Welzheim durch^[1]. Jedoch wurde auf eine kürzere Streckenführung mit Zahnrad verzichtet. Außerdem sollte die Bahn in Normalspur gebaut werden. Diese Entscheidungen führten allerdings, aufgrund des Höhenunterschiedes zwischen Rudersberg und Welzheim, zu einer verlängerten Linienführung. Die Kosten des Bahnbaus ohne Grunderwerb wurden auf insgesamt knapp drei Millionen Mark veranschlagt.

Für den Bau und Betrieb war zunächst die Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG) vorgesehen. Die WEG wollte aber aus Kostengründen nur – wie ursprünglich geplant – eine schmalspurige Ausführung mit Zahnstange realisieren. Da entsprechende Verhandlungen über eine Erhöhung des staatlichen Zuschusses aber zu keinem Ergebnis führten, schlug die württ. Landesregierung den Bau durch den Staat vor. Beim Bahnbau waren vor allem auf der Bergstrecke ab Rudersberg größere Einschnitte sowie drei Viadukte notwendig; darüber hinaus erschwerten im Jahr 1910 übermäßige Regenfälle die Arbeiten.

Entwicklung bis 1945

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen eröffneten am 28. November 1908 den ersten Abschnitt bis Rudersberg sowie am 25. November 1911 das Reststück bis Welzheim. Welzheim war zu diesem Zeitpunkt die letzte württembergische Oberamtsstadt, die einen Bahnanschluss erhalten hatte. Es verkehrten zunächst bis zu fünf Zugpaare täglich auf der Strecke.

Nach dem Ersten Weltkrieg ging die Strecke in das Eigentum der 1920 gegründeten Deutschen Reichsbahn über. Entgegen den Erwartungen, die mit der Errichtung der Strecke verbunden waren, blieb ein wirtschaftlicher Aufschwung in der Region jedoch aus, insbesondere in den Orten im dünn besiedelten Abschnitt Rudersberg-Welzheim.

Ab den zwanziger Jahren verkehrten im Sommer sonntags über die Remstalbahn durchgehende Ausflugszüge zwischen Stuttgart und Welzheim; die Fahrtdauer betrug hierbei rund zwei Stunden. In der NS-Zeit veranstaltete die Organisation Kraft durch Freude ebenfalls einen Ausflugsverkehr. Erst während dieser Zeit erlebte die Wieslauftalbahn einen wirtschaftlichen Aufschwung.

Die Zeit unter der Deutschen Bundesbahn (1945–1993)

Gegen Kriegsende im April 1945 wurde zunächst der Zugverkehr ganz eingestellt und erst Ende 1945 wieder aufgenommen. Ende der 1940er-Jahre wurde wieder ein bis nach Stuttgart durchgehendes Zugpaar eingeführt. Dieser Zug diente vor allem dem Berufsverkehr, er fuhr morgens von Welzheim aus in die württembergische Hauptstadt und abends wieder zurück. Entlang der Wieslauftalbahn und auf der Remsbahn wurden jedoch nicht alle Unterwegshalte bedient. Um 1970 herum wurde diese Verbindung allerdings wieder aufgegeben.

Viadukt über die Wieslauf oberhalb des ehemaligen Bahnhofs Laufenmühle im Juli 2006 am stillgelegten Abschnitt Rudersberg-Welzheim

Etwa zur selben Zeit begann die Deutsche Bundesbahn, den Fahrplan immer mehr auszudünnen und die Züge sukzessive durch Bahnbusse zu ersetzen. Nach Welzheim verkehrten schließlich nur noch jeweils ein Personenzugpaar und ein Güterzugpaar täglich. Später wurden diese letzten beiden Züge dann zu einem gemischten Güterzug mit Personenbeförderung zusammengelegt. Dieser verkehrte am Nachmittag und war damit weder für Schüler noch für Berufstätige attraktiv; erschwerend hinzu kam die durch Rangieraufenthalte bedingte lange Fahrzeit. Schnell war der Nachweis geführt, dass der Betrieb hier nicht mehr rentabel war. Als Konsequenz wurde der Personenverkehr auf dem auch "Bergstrecke" genannten Streckenabschnitt zwischen Rudersberg und Welzheim mit Beginn des Sommerfahrplans 1980 ganz eingestellt; letzter Betriebstag des gemischten Zuges war Freitag, der 30. Mai 1980. 1984 stellte die DB beim Regierungspräsidium Stuttgart Antrag auf Einstellung des Gesamtverkehrs auf dem Abschnitt zwischen Rudersberg und Welzheim, um auch den Güterverkehr einstellen zu können. 1986 folgte schließlich auch der Antrag auf Einstellung des Gesamtverkehrs im Talabschnitt zwischen Schorndorf und Rudersberg. Beim verkehrswissenschaftlichen Institut an der Universität Stuttgart wurde daraufhin ein Gutachten in Auftrag gegeben. Der Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl empfahl 1987 jedoch entgegen den Plänen der Deutschen Bundesbahn den Weiterbestand des Personenverkehrs auf dem unteren Teilstück Schorndorf–Rudersberg. Nachdem sich am 5. April 1988 nach tagelangen Regenfällen beim Grauhaldenhof (Kilometer 12,9) ein Erdrutsch mit Gleisverwerfung ereignet hatte, stellte die Bahn den Gesamtbetrieb auf der Bergstrecke schließlich ohne formelle Genehmigung ein. Die Strecke wurde fortan einfach nicht mehr instand gesetzt, ist jedoch bis heute nicht formal stillgelegt.

Regionalisierung (seit 1993)

Nachdem den in den Jahren 1984 bzw. 1986 erfolgten Anträgen der DB auf Einstellung des Verkehrs auf der Gesamtstrecke nicht stattgegeben wurde, die DB jedoch nach wie vor kein Interesse am Weiterbetrieb der Bahn zeigte, erfolgte am 22. Dezember 1992 die Gründung des Zweckverbandes Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW), mit dem Ziel, den Zugverkehr im Wieslauftal aufrechtzuerhalten und zu privatisieren.

Im Jahr 1993 übertrug die DB die Strecke an den ZVVW und beteiligte sich noch mit ca. 4,7 Millionen DM an der Sanierung der übergebenen Strecke sowie mit weiteren 1,8 Millionen DM an den notwendigen Kosten für die Aufrechterhaltung und Verbesserung des Personenverkehrs und die Fortführung des Güterverkehrs. Das Land Baden-Württemberg steuerte 12 Millionen DM für den Ausbau der Infrastruktur und die Anschaffung neuer Fahrzeuge bei.^[2]

RegioShuttle RS1-Triebwagen von Rudersberg Nord bei der Einfahrt in den Rudersberger Bahnhof

Dadurch konnte 1995 die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) im Auftrag des ZVVW den Betrieb auf dem Streckenteil Schorndorf–Rudersberg übernehmen. Aufgrund der Tatsache, dass Welzheim dem Verband zunächst nicht beigetreten war, konnte der stillgelegte Streckenabschnitt zunächst nicht modernisiert werden. Jedoch wurde er auf einer Länge von 700 Metern reaktiviert, indem der neue Haltepunkt Rudersberg Nord errichtet wurde, der seither zur Erschließung des nahegelegenen Schulzentrums dient.

Im März 1998 kam ein Gutachten der WEG zum Ergebnis, dass auch eine Reaktivierung des knapp einen Kilometer langen Streckenabschnitts von Rudersberg Nord bis Oberndorf wirtschaftlich rentabel sei. Im Mai 2004 genehmigte das Regierungspräsidium Stuttgart die Verlängerung der Bahn nach Oberndorf. Diese konnte jedoch wegen finanzieller Probleme seitens der Gemeinde Rudersberg zunächst nicht umgesetzt werden. Erst am 26. Juli 2005 stimmte der Gemeinderat dann doch der Verlängerung zu und gab die entsprechenden Mittel frei. Nachdem sich die geplante Wiederinbetriebnahme um mehrere Jahre verzögert hatte, begannen schließlich 2007 die Maßnahmen zur Instandsetzung des Abschnitts Rudersberg Nord–Rudersberg-Oberndorf; die Inbetriebnahme erfolgte zum 16. Juni 2008. Die Baukosten für das 900 Meter lange Teilstück werden sich auf ca. 1,9 Mio. € belaufen, da durchgehend die Verlegung neuer Gleise nötig ist. Vom Bund der Steuerzahler wurde dies 2006 als „Öffentliche Verschwendung“ gerügt.^[3]

Das Strümpfelbach-Viadukt und E-Lok “Lina” wurde von der Denkmalstiftung Baden-Württemberg zum „Denkmal des Monats Dezember 2007“ ernannt.

Geplante Museumsbahn

Gleisseite des Bahnhof Schorndorf; die Züge der Wieslauftalbahn starten von Gleis 5 (hinten links)

Eine endgültige Stilllegung und Entwidmung der auch Obere Wieslauftalbahn genannten Teilstrecke bis Welzheim konnte bisher stets verhindert werden. Der 2000 gegründete Förderverein Welzheimer Bahn e. V. hat es sich zur Aufgabe gemacht, das landschaftlich reizvolle Teilstück weiter bis nach Welzheim zu reaktivieren und für einen touristischen Bahnverkehr herzurichten. Zusammen mit der Stadt Welzheim gründete er die Schwäbische Wald-Bahn GmbH (SWB), die die Schieneninfrastruktur vom Eigentümer ZVVW pachtet. Mit dem Ziel eines Bahnbetriebs für den Wochenend-Tourismus wurden am 22. Mai 2007 die Arbeiten für eine Reaktivierung der Strecke von Oberndorf bis Welzheim aufgenommen. Die Kosten dafür sind mit 2,9 Mio. € veranschlagt, wobei das geplante Dampfzugtempo von nur 30 km/h zur Kostenbeschränkung beiträgt.^[4] Zunächst werden im Bahnhof Welzheim Weichen und Bahnsteig erneuert, von dort wird fortschreitend in Richtung Rudersberg weiter gearbeitet. Wann die Wiederinbetriebnahme stattfinden wird, ist noch unklar. In der ursprünglichen Planung waren zu Pfingsten 2008 die ersten durchgehenden Fahrten der sonntäglichen Museumsdampfzüge von Schorndorf bis Welzheim vorgesehen, dieser Termin ließ sich aber nicht halten.^[5].

Betrieb

Bahnhöfe

Bahnhof Michelau, heute nur noch ein Haltepunkt

Die Bahnhofsgebäude von Rudersberg und Welzheim entsprechen den Gebäuden, wie sie als Einheitsbahnhof in Württemberg an vielen Nebenbahnen gebaut wurden. Das Gebäude in Welzheim fiel dabei etwas größer aus, da es gleichzeitig zur Unterbringung des Zugpersonals diente. In Rudersberg und Welzheim existierten darüber hinaus früher Lokschuppen, die jedoch zwischenzeitlich abgerissen wurden. Die übrigen Bahnhöfe wurden in einem einfacheren Baustil errichtet, der auf keiner anderen württembergischen Eisenbahnstrecke Verwendung fand. Sie wurden nach einheitlichem Entwurf, teilweise spiegelverkehrt, gebaut. Das Gebäude in Breitenfürst wurde in den 1960er Jahren abgerissen. 1992 wurde die Strecke samt Gebäuden unter Denkmalsschutz gestellt. Sämtliche Bahnhöfe außer Michelau verfügten ursprünglich über ein Ausweichgleis, wobei diese Gleise in den siebziger Jahren zwischen Rudersberg und Welzheim entweder ausgebaut oder zu einem Stumpfgleis rückgebaut wurden.

Im Zuge der grundlegenden Sanierung im Jahr 1993 wurden auch zahlreiche Bahnhöfe umgebaut. Die Haltepunkte Hammerschlag, Haubersbronn-Mitte und Rudersberg-Nord wurden komplett neu gebaut. Miedelsbach-Steinenberg wurde ausgebaut, um dort Zugkreuzungen zu ermöglichen.

Fahrzeugeinsatz

Über die Lokomotiven zur Zeit der Streckeneröffnung ist heute nicht mehr viel bekannt. Mit Sicherheit waren Lokomotiven der württembergischen Gattung T 3 im Einsatz. Auch die württembergische B kam zu Einsatz. Die Züge führten von Beginn an die zweite, dritte und vierte Wagenklasse.

Ungefähr ab 1925 kamen hier Lokomotiven der preußischen Baureihe T 14¹, nun als Baureihe 93.5 geführt, zum Einsatz, die sich bewährten und bis 1962 eingesetzt wurden. Die T 14¹ wurden während des Zweiten Weltkriegs zeitweise abgezogen und durch Lokomotiven der Baureihen 94 sowie 75 ersetzt, die sich aber für diese anspruchsvolle Strecke nicht so gut eigneten. Die Baureihe 94 beanspruchte das Gleis zu sehr, so dass öfters Gleisreparaturen durchgeführt werden mussten. Die Baureihe 75 schließlich war leistungsmäßig überfordert und wies ein zu geringes Reibungsgewicht auf, um längere Züge über die Steigung nach Welzheim zu bringen. Ab 1947 kam wieder die T 14¹ zum Einsatz.

Am 27. Mai 1962 wurde der Abschnitt Waiblingen–Schorndorf der Remstalbahn, von der die Bahnlinie abzweigt, auf elektrischen Betrieb umgestellt. Gleichzeitig wurden auf der Wieslauftalbahn die T 14¹ durch Lokomotiven der Baureihen 50 im Güterverkehr, sowie 64 im Personenverkehr, ersetzt. Aber auch der Schienenbus VT 98 fuhr im Personenverkehr. Ab dem Sommerfahrplan 1968 wurden die Personenzüge als Wendezüge mit Silberlingen und Diesellokomotiven der Baureihe 212 geführt. Ab 1971 wurde auch der Güterverkehr nur im Dieselbetrieb durchgeführt, womit das Dampfzeitalter im Wieslauftal endete.

Verkehr

NE 81-Triebwagen im Bahnhof Schorndorf

Dampfzug der DBK bei Michelau

Montags bis freitags verkehren jeweils zu den morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeiten sowie um die Mittagszeit Triebwagen vom Typ NE 81 und Regio-Shuttle RS1 im Halbstundentakt, zu den übrigen Zeiten im Stundentakt. Samstags ab dem späten Nachmittag und sonntags ruht der Verkehr. Die Fahrtzeit zwischen den derzeitigen Endpunkten Rudersberg-Oberndorf und Schorndorf beträgt 21 Minuten. Der Takt ist so gelegt, dass im Bahnhof Schorndorf günstige Anschlüsse zu den Regionalexpress-Zügen Stuttgart–Aalen und zur Linie S2 der S-Bahn Stuttgart bestehen. Die Strecke ist seit dem 1. Oktober 1993 vollständig in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) integriert. Der auf der Strecke verkehrende Zug wird im Volksmund auch Wiesel genannt. Täglich benutzen 5.000 Fahrgäste die Bahn, nachdem es Anfang der 1990er-Jahre nur noch 1125 Fahrgäste gewesen waren^[6].

Der Verein DBK Historische Bahn führt einige Male im Jahr Sonderfahrten mit historischen Zügen zwischen Schorndorf und Rudersberg durch, wobei regelmäßig die Lok 64 419 zum Einsatz kommt.^[7]

Güterverkehr findet nicht statt.

Sonstiges

Das Empfangsgebäude des am Reaktivierungsabschnitt gelegenen Bahnhofs Laufenmühle ist bei Vollmer als H0-Modell erhältlich.

Literatur

• Albrecht Ebinger: Die Wieslaufbahn. Transpress, Stuttgart 1988, ISBN 3-613-71085-4. 
• Albrecht Ebinger: 100-Jährige mit Zukunft. In: eisenbahn-magazin. Nr. 10/2008, S. 28–31. 
• Albrecht Ebinger: Von Höhen und Tiefen. In: Eisenbahn Geschichte. Nr. 6/2004, S. 34–39. 
• Albrecht Ebinger: Schorndorf–Rudersberg–Welzheim. In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland. S. 1–16, 68. Ergänzungsausgabe. 

Weblinks

• Förderverein Welzheimer Bahn e. V. mit
  • Geschichte der Wieslauftalbahn
  • Reaktivierungsprojekt
• Welzheim und seine Eisenbahn – geplante Wiederinbetriebnahme Rudersberg–Welzheim auf der Website der Stadt Welzheim
• Abschnitt Rudersberg–Welzheim bei verkehrsrelikte.de
• Kursbuchauszug von 1944
• Fahrzeugliste Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW)

Einzelnachweise

1. ↑ Württembergisches Gesetz vom 28. Juli 1905 (Württembergisches Gesetzesblatt, Jahrgang 1905 Nr. 20 S. 121)
2. ↑ Pressemitteilung der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg Staatssekretär Dieter Hillebrand: Glückwunsch an die ‚Wiesel-Macher‘, 15. Januar 2005
3. ↑ Bunder der Steuerzahler Baden-Württemberg: 1,9 Millionen Euro für die Verlängerung der Wieslauftalbahn um weniger als 1.000 Meter
4. ↑ Stuttgarter Zeitung vom 25. Juni 2007
5. ↑ Backnanger Kreiszeitung vom 12.02.2008
6. ↑ eisenbahn magazin 10/2008, S. 30
7. ↑ 64 419, DBK Historische Bahn, Abruf 14. April 2009