A300-600

Airbus A300
Typ:	Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland:	Deutschland Frankreich Großbritannien
Hersteller:	Airbus
Erstflug:	28. Oktober 1972
Indienststellung:	30. Mai 1974
Produktionszeit:	1972 bis 2007
Stückzahl:	561

Der Airbus A300 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Tiefdecker ist das erste Flugzeug von Airbus und das erste zweistrahlige Großraumflugzeug der Welt. Der Typ war das erste gemeinsame Projekt aller heute zur EADS fusionierten Flugzeugwerke und belegte die damalige Marktnische eines Großraum-Verkehrsflugzeuges für Kurz- und Mittelstrecken mit etwa 250–300 Sitzplätzen. Die Endmontage fand in Toulouse statt. Der Erstflug des Prototyps fand am 28. Oktober 1972 statt, die Indienststellung knapp zwei Jahre später am 30. Mai 1974 durch Air France. Insgesamt wurden bis zum Produktionsende am 18. April 2007 561 Exemplare gebaut^[1].

Geschichte

Konzeption

Bereits 1966 suchte American Airlines nach einer zweistrahligen und deutlich größeren Ergänzung zur Boeing 727 mit 250 bis 300 Sitzplätzen, etwa für die US-Transkontinentalflüge, die aber nicht so groß sein sollte, dass sie einen Großflughafen erforderte. Boeing hatte in diesem Segment bis zur Einführung der Boeing 767 15 Jahre später nichts anzubieten. Im Einsatz waren hier hauptsächlich die dreistrahligen Langstreckenflugzeuge McDonnell Douglas DC-10 und Lockheed L-1011 TriStar. Im September 1967 beschlossen die Regierungen Frankreichs, Deutschlands und des Vereinigten Königreichs, gemeinsam ein Gegengewicht zur US-Dominanz in der Luftfahrt zu schaffen. Neben dem schon laufenden Concordeprojekt war unter der Bezeichnung Airbus A300 ein konventionelles, zweistrahliges Passagierflugzeug mit 300 Sitzplätzen geplant. Da es zur Zeit der Entwicklung der A300 auf Grund von Sicherheitsüberlegungen noch nicht erlaubt war, mit nur zwei Triebwerken Transatlantikflüge zu unternehmen, wurde der Airbus A300 zur Bedienung von aufkommensstarken Kurz- und Mittelstrecken ausgelegt. Formell wurde Airbus 1970 von der französischen Aérospatiale und der deutschen DASA gegründet. Das Vereinigte Königreich war anders als Frankreich und Deutschland aus dem Projekt ausgeschieden. Hawker Siddeley, das die Trägflächen liefern sollte, blieb jedoch ohne Regierungsbeteiligung dabei. CASA aus Spanien schloss sich 1972 an.

Entwicklung

In den ersten Monaten der Entwicklung bezweifelten die französischen und britischen Regierungen die Notwendigkeit des Airbus A300, was ihre Ursache unter anderem in den fehlenden Triebwerken hatte. Um dieses Problem zu lösen, schlugen der französische Flugzeughersteller Sud Aviation sowie der britische Flugzeughersteller Hawker Siddeley eine verkürzte Version für nur 250 Passagiere mit dem Namen Airbus A250 vor. Diese Version wurde schließlich als Airbus A300B entwickelt, da hierfür bereits die benötigten Triebwerke vorhanden waren. Großen Einfluss auf die erfolgreiche Weiterentwicklung des Airbus A300 hatte in dieser Zeit der Aufsichtsratsvorsitzende von Airbus, Franz Josef Strauß^[2]. Um bessere Verkaufschancen auf dem lukrativen amerikanischen Markt zu haben, wählte man das amerikanische Triebwerk General Electric CF6-50 aus und verwendete nicht ein Triebwerk des britischen Konzerns Rolls-Royce. Dies führte zu einem zeitweiligen Rückzug der britischen Regierung aus dem Projekt; lediglich die britische Privatgesellschaft Hawker-Siddeley entwickelte weiterhin die Tragflächen des Airbus A300. Erstbesteller war die damals noch staatliche französische Fluggesellschaft Air France im Jahr 1971, die gleich die verlängerte Serienversion A300B2 bestellte. Als zweite folgte im Jahr 1973 nach dem Erstflug die deutsche Lufthansa.^[3]

Am 28. Oktober 1972 hob das erste Flugzeug des auf 250 Sitzplätze verkleinerten Typs A300B ab. Die Zulassung wurde am 15. März 1974 für das Serienmodell A300B2 erteilt, am 30. Mai desselben Jahres nahm Air France den Flugbetrieb mit diesem Typ auf.

Durchbruch beim Verkauf

Der Verkauf verlief zunächst schleppend, zeitweise wurden sogar 16 Flugzeuge ohne Abnehmer produziert. Einzig Indian Airlines fand sich als weiterer Kunde neben den staatlichen Fluggesellschaften Air France und Lufthansa. Einen Durchbruch erreichte Airbus erst, nachdem der US-amerikanischen Fluggesellschaft Eastern Airlines Mitte der 1970er-Jahre vier A300 (einschließlich Vor-Ort-Service) für sechs Monate kostenlos zur Verfügung gestellt wurden. Da die Flugzeuge 30 % sparsamer waren als die Lockheed TriStar, bestellte die Gesellschaft schließlich 1978 zunächst 23 A300, insgesamt sogar 32. Mit dieser ersten Großbestellung eines nicht-staatlichen Unternehmens, das noch dazu in den USA beheimatet war, wendete sich das Blatt für die A300 und Airbus selbst etablierte sich zunehmend als ernstzunehmende Konkurrenz zu den US-amerikanischen Herstellern Boeing, McDonnell Douglas und Lockheed. Es folgten Bestellungen durch Pan Am, Continental Airlines und American Airlines; letztere Fluggesellschaft gehörte zu den größten Abnehmern des Airbus A300.

Airbus A300-600R der Japan Airlines, noch in Farben des Japan Air System

Die meisten Exemplare wurden als reine Passagiermaschinen mit etwa 250 bis 300 Sitzplätzen konzipiert, doch verließen auch auf Frachtbeförderung umrüstbare Exemplare (A300C) sowie reine Frachtmaschinen (A300F) die Werkshallen. Die letzten Exemplare der Passagiervariante wurden 1999 von Japan Air System bestellt und 2002 an Japan Airlines (die JAS mittlerweile übernommen hatten) ausgeliefert. Seitdem waren alle bestellten bzw. ausgelieferten A300-Frachter vom Typ A300F4-600R mit einer maximalen Nutzlast von 54 Tonnen. Bis einschließlich Mai 2005 gingen für die A300F insgesamt 135 Bestellungen ein.^[4]

Von der A300 wurde zunächst die verkürzte A310 abgeleitet, die ab 1978 angeboten und ab 1983 ausgeliefert wurde.

Transatlantik-Zulassung nach ETOPS

Die A300 war das weltweit erste zweistrahlige Flugzeug, das nach ETOPS-Regularien zugelassen wurde. Diese 1985 neu eingeführten Vorschriften ließen nun auch längere Flüge über Wasser oder unbewohntem Gebiet zu. Ohne besondere Zulassung mussten zweistrahlige Flugzeuge in höchstens 60 Minuten einen Ausweichflugplatz erreichen können. Die A300 wurde zunächst für Flüge bis 90 Minuten zum nächsten Ausweichflugplatz zugelassen, spätere Versionen mit bis zu 180 Minuten. Dies ist inzwischen zum Industriestandard für zweimotorige Langstrecken-Verkehrsflugzeuge geworden.

Einstellung der Produktion

Nachdem 2005 nur noch sieben Neubestellungen eingingen, zu denen im Jahr darauf keine Folgeaufträge kamen, wurde das Modell im Jahr 2006 aus dem Angebot genommen und die Einstellung der Produktion der A300/A310-Reihe zum Juli 2007 angekündigt. Die Produktionsstätten sollen daraufhin für die neueren Airbus-Baureihen genutzt werden.^[5] Letzte Auslieferung war ein A300F4-600R für FedEx am 12. Juli 2007. Es wurden damit insgesamt 816 Flugzeuge der A300/A310-Baureihe ausgeliefert, davon 561 A300. Es wird erwartet, dass 2025 noch mehr als 350 A300 im Luftverkehr eingesetzt werden^[6]. Die Nachfolge des A300-Frachters tritt die A330-200F an, deren Programmstart zum Anfang des Jahres 2007 erfolgte; Konzepte eines Nachfolgemodells auf Basis des Airbus A330 wurden in Form der Variante A330-100 erwogen, aber nie verwirklicht. Einen direkten Nachfolger der Passagierversion gibt es nicht, da es momentan keine ausreichende Nachfrage für Mittelstreckenflugzeuge mit dieser Passagierkapazität gibt. Auch die Boeing 757-300 mit ähnlicher Sitzplatzzahl und Reichweite, allerdings als Standardrumpfflugzeug wurde ohne direkten Nachfolger mangels Nachfrage eingestellt. Boeing plant jedoch mit der Boeing 787-3 ein minimal größeres Großraumflugzeug für 290–330 Passagiere und ähnlicher Reichweite wie die A300 für den asiatischen Markt.

Wirtschaftliche Aspekte

Der Airbus A300 besetzte erfolgreich die Nische eines Großraumflugzeugs für Kurz- und Mittelstrecken; ein Verkehrssegment, das von der Vergangenheit bis in die Gegenwart von kleinen Regionalverkehrsflugzeugen sowie den Standardrumpfflugzeugen dominiert wird. Die A300 wird und wurde daher wegen ihrer hohen Kapazität auf den Hauptstrecken zwischen großen Flughäfen des jeweiligen Kontinents eingesetzt (z. B. Frankfurt–London). Dort gibt es genug Passagiere für mehrere Umläufe eines Großraumflugzeugs pro Tag. Bis heute gibt es kein vergleichbares Flugzeug; mit der sich schlecht verkaufenden Boeing 787-3 befindet sich lediglich ein ähnliches Flugzeug in Planung. In derselben Größenklasse wie die A300 befindet sich das wirtschaftlich sehr erfolgreiche Flugzeugprogramm Boeing 767, das jedoch von Anfang an für Mittel- und Langstreckenflüge ausgerichtet war. So war die Boeing 767 etwa für lange Zeit das am häufigsten transatlantisch eingesetzte Flugzeug^[7], während dem Airbus A300 für die meisten Transatlantikrouten die Reichweite fehlte; deshalb wurde auch die Langstreckenversion A310 entwickelt. Lediglich die späten Versionen der A300 sind auch für viele Langstreckenflüge einsetzbar; bis heute werden jedoch die meisten Airbus A300 im Kurz- und Mittelstreckenverkehr verwendet.

Fertigung und Logistik

Super Guppy

Schon von Anfang an, also seit dem Beginn der A300-Herstellung, produzierte Airbus nicht an einem Standort, sondern ließ die einzelnen Rumpfteile von den Firmen produzieren, die Airbus gegründet hatten. Teile der A300, wie beispielsweise die Tragflächen, entstanden in Großbritannien, andere Komponenten in Frankreich und Deutschland. Zwischen den Orten transportierten hauptsächlich die aus der Boeing B-377 abgeleiteten Super Guppys Transportflugzeuge die Teile, bevor der Airbus Beluga (A300B4-600ST) diese Aufgabe übernahm. In Toulouse (Frankreich) entstand dann der letztlich flugfähige Rohbau. Der Innenausbau als letzter Produktionsschritt geschah in Hamburg-Finkenwerder. Anschließend wurden die fertigen Flugzeuge nach Toulouse überführt und an die Kunden ausgeliefert.

Technik

Technische Neuerungen

Die A300 führte mehrere technische Neuerungen ein, die heute selbst für deutlich größere Flugzeuge, wie die Boeing 777 selbstverständlich sind. Die zweistrahlige Auslegung und ein Triebwerksschubrechner, der den Piloten immer die Triebwerkseinstellung für den niedrigsten Verbrauch angab, machten ihn besonders sparsam.^[8] Das Cockpit ist konventionell ausgestattet und für drei Besatzungsmitglieder (zwei Piloten und Flugingenieur) ausgelegt. In späteren Versionen war ein Zwei-Mann-Cockpit optional erhältlich - mit der Einführung der A300B4-600 war es dann serienmäßig verfügbar. Dies wurde durch eine nahezu komplette Übernahme des damals neuen A310-Cockpits erreicht, wodurch die Piloten alle Versionen der A310 und der A300B4-600 mit einer Lizenz fliegen können.

Rumpf

Rumpfquerschnitt und Triebwerk einer A300

Der Rumpf der A300 ist aus Aluminium-Halbschalen mit rundem Querschnitt gefertigt. Er ist in neun Sektionen unterteilt, um den Transport der Baugruppen zu erleichtern und komplett druckbelüftet (einschließlich der Frachträume). Nur Fahrwerksschächte, Klimaanlagensektionen und das Heck mit der APU sind nicht klimatisiert. In der Version A300B4-600 sind viele Teile aus Kohlefaserverbundwerkstoffen gefertigt. Hierzu gehören die Kabinenbodenträger, das Seitenleitwerk, die Spoiler und Teile des Hauptfahrwerkes. Durch das von der A310 übernommene Heck wurde durch das nach hinten versetzte Druckschott bei gleicher Länge des Rumpfes ein größeres Kabinenvolumen erreicht und somit die Passagierkapazität erhöht. In der Version A300B1 sind sechs Passagiertüren eingebaut, ab der Version A300B2 aufwärts sind es acht Türen. Die Frachträume sind durch zwei große Frachttore im unteren Rumpfteil zugänglich. Sie sind für alle gängingen Containertypen ausgelegt. Die Frachträume sind mit einem Rollenbahnsystem ausgestattet.

Varianten und Weiterentwicklungen des Rumpfs der A300 finden sich in den Airbus-Flugzeugtypen A310, A330 und A340.

Tragflächen

Tragfläche einer A300-600

Die A300 hat freitragende Flügel und ist als Tiefdecker konzipiert. Die Tragflächen der A300 sind konventioneller Bauart; sie bestehen aus hochfestem Aluminium, die teilweise mit Stahl und Titan verstärkt sind und haben zwei Kastenholme mit einem dritten Holm im Mittelteil. Die Pfeilung beträgt 28°. Beide Flächen sind mit der im Rumpf integrierten Flügelbox fest verbunden. In den Tragflächen sind jeweils zwei Kraftstofftanks integriert. Als Auftriebshilfen sind an der Vorderkante dreiteilige Vorflügel mit einem Grenzschichtzaun angebracht, die mit Krügerklappen (ausgenommen A300B1 und frühe A300B2) am Rumpf abschließen. Diese sind an der Triebwerksaufhängung nicht unterbrochen. Die Vorflügel können bei Bedarf thermisch (mit heißer Triebwerkszapfluft) enteist werden. An der Hinterkante werden Fowlerklappen als Landeklappen verwendet, die an der Triebwerksaufhängung unterbrochen sind. Hier ist das Querruder angebracht, außerdem sind noch Querruder für niedrige Geschwindigkeit an der Tragflächenaußenseite installiert. An der Oberseite sind sieben Spoiler installiert, die zur Unterstützung der Querruder und als Luftbremsen verwendet werden. Die äußeren Querruder und der Grenzschichtzaun an den Vorflügeln entfielen ab der Variante A300B4-600, dafür wurden kleine Winglets installiert.

Leitwerk

Das Leitwerk ist freitragend und hat eine gepfeilte konventionelle Bauweise, bestehend aus Flossen und Rudern. Es ist nicht mit einer Enteisungsmöglichkeit ausgestattet. Die Höhenflosse kann zur Trimmung hydraulisch verstellt werden. A300B1 bis A300B4-200 weisen eine Ganzmetallbauweise auf, ab der A300B4-600 wurde das Heck der A310 mit einem Seitenleitwerk aus Kohlefaserverbundwerkstoffen übernommen. In der Version A300B4-600R ist in der Höhenflosse zusätzlich ein Trimmtank installiert.

Fahrwerk

Das Fahrwerk der A300 besteht aus einem Bugfahrwerk mit Zwillingsreifen und zwei Hauptfahrwerken, die als Wagenfahrwerk mit jeweils vier Reifen ausgeführt sind. Es ist als konventionelles Einziehfahrwerk ausgeführt und hydraulisch betätigt. Die Bugradlenkung erfolgt ebenfalls hydraulisch. Alle acht Hauptfahrwerksräder sind mit Scheibenbremsen aus Carbon ausgestattet, die auch hydraulisch betätigt werden. Außerdem verfügen sie über ein Anti-Blockier-System und sind temperaturüberwacht.

Flugsteuerung

Die komplette Flugsteuerung erfolgt mechanisch über Seilzüge und Steuerstangen, die an den Steuerflächen hydraulisch in Bewegungen umgesetzt werden. Jede Steuerfläche wird unabhängig von insgesamt drei redundanten Hydrauliksystemen angesteuert. Zur Unterstützung der Querruder sind auf der Tragflächenoberseite Spoiler angebracht. Diese können auch als Luftbremse verwendet werden. Die Trimmung wird um alle drei Achsen elektrisch betätigt, die Höhenflosse kann auch von Hand über ein Trimmrad verstellt werden. Vorflügel und Landeklappen werden über einen gemeinsamen Hebel im Cockpit hydraulisch angesteuert. Alle A300-Versionen verfügen über einen leistungsfähigen Autopiloten, der auch für automatische Landungen zugelassen ist. Dieser wurde im Laufe der Versionen immer weiter verbessert. Außerdem verfügt die A300 über ein verschieden leistungsfähiges Flight-Management-System (abhängig von der Version) und über eine automatische Schubsteuerung.

Varianten

A300B1

Die ersten beiden Prototypen liefen unter der Bezeichnung A300B1. Gegenüber den späteren Serienmaschinen waren sie noch um 2,65 Meter kürzer und hatten nur sechs große Passagiertüren als Zugänge. Der erste Prototyp wurde Anfang der 1980er-Jahre verschrottet. Einige Bauteile der Maschine (u. a. eine Rumpfsektion und das Höhenleitwerk) befinden sich seitdem im Deutschen Museum in München. Der zweite Airbus A300B1 wurde an Air Algérie verkauft und gehörte Ende 1974 zu den ersten in den Liniendienst gestellten Airbus-Maschinen. Er flog zuletzt für die belgische TEA und wurde seit 1990 am Brüsseler Flughafen zu Feuerübungszwecken genutzt. Am 9. Juli 2003 wurde die Maschine verschrottet, womit keines der beiden ursprünglichen Airbus-Flugzeuge mehr vollständig existiert. Die A300B1 bot maximal 259 Passagieren Platz und verfügte über ein maximales Abfluggewicht von 132 Tonnen. Angetrieben wurde sie von zwei General Electric CF6-50A-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 220 kN.

A300B2

A300 ZERO-G

Die ersten Serienmodelle des Typs wurden als A300B2 bezeichnet. Ab 1978 unterteilte Airbus sie in drei Untervarianten. Grundsätzlich unterschied sie sich von der A300B1 durch den um 2,65 Meter gestreckten Rumpf und zwei zusätzliche Notausgangstüren im hinteren Bereich des Rumpfes. Bei der A300B2 handelt es sich um ein Kurzstreckenmodell mit einer Reichweite von 2100 bis 3500 Kilometern. Dieser Typ ist heute weitgehend aus dem Flugverkehr verschwunden. Die erste A300B2 (Baujahr 1973, Seriennummer 003) wurde 1998 von der französischen Raumfahrtbehörde CNES gekauft. Seitdem führt die Firma Novespace in ihrem Auftrag Parabelflüge damit durch. Die Maschine ist auch unter der Bezeichnung A300 ZERO-G (von engl. zero gravity = Schwerelosigkeit) bekannt und heutzutage die älteste existierende A300.

A300B2-100

Der Antrieb erfolgte durch zwei Triebwerke vom Typ General Electric CF6-50 mit einem Schub von 223 kN bei einem Höchstabfluggewicht von 137 Tonnen. Das erste Exemplar wurde von Air France im Mai 1974 in Dienst gestellt.

A300B2-200

Bei der A300B2-200 wurde das Höchstabfluggewicht von der A300B4 übernommen und auf 142 Tonnen gesteigert. Dieser Version wurden außerdem Krügerklappen an der Tragflächenwurzel hinzugefügt. Die ursprüngliche Bezeichnung war A300B2K. Sie wurde ebenfalls von General Electric CF6-50-Triebwerken mit einem Schub von 227 kN angetrieben. 1976 übernahm South African Airways das erste Exemplar.

A300B2-300

Die A300B2-300 erhielt strukturelle Änderungen, um das Landegewicht zu erhöhen. Außerdem war es die erste A300B2-Version, die von Pratt & Whitney JT9D-Triebwerken angetrieben wurde.

A300B4

A300B4-200 von DHL

Bereits ab 1975 wurde parallel zur A300B2 auch die für Mittelstrecken ausgelegte A300B4 produziert, die bei gleicher Bauart zusätzlich einen mittleren Treibstofftank und somit eine höhere Reichweite zwischen 6300 und 6500 Kilometern und ein erhöhtes Höchstabfluggewicht aufwies, außerdem war sie mit Krügerklappen ausgestattet. Die A300B2 und A300B4 wurden zusammen insgesamt in 248 Exemplaren produziert.

A300B4-100

Die A300B4-100 besaß ein maximales Startgewicht von 157,5 Tonnen. Sie war mit General Electric CF6-50-Triebwerken mit einem Schub von 233 kN ausgestattet. Das erste Exemplar mit dem Kennzeichen D-AMAX und der Werknummer 12 wurde am 23. Mai 1975 an die deutsche Germanair ausgeliefert.^[9] Es gab auch eine Variante A300B4-120 die von Pratt & Whitney JT9-D-Triebwerken angetrieben wurde und ein leicht erhöhtes Landegewicht hatte.

A300B4-200

Die A300B4-200 war baugleich mit der -100-Version, jedoch hatte sie ein erhöhtes Höchstabfluggewicht von 165 Tonnen und ein erhöhtes Landegewicht. Sie wurde ebenfalls von General Electric CF6-50-Triebwerken angetrieben. Die Version mit Pratt & Whitney JT9-D-Triebwerken wurde als A300B4-220 bezeichnet. Als A300C4-200 gab es eine Kombi-Version, die flexibel zum Transport von Fracht oder Passagieren (oder beidem) umgerüstet werden konnte und über ein seitliches Ladetor im Oberdeck verfügte. Das erste Exemplar ging im Januar 1980 an Hapag-Lloyd Flug. Mit der A300F4-200 wurde auch erstmals eine reine Frachtversion produziert, die erstmals 1986 an Korean Air Lines ausgeliefert wurde.

A300FFCC

Ab 1981 war als A300FFCC erstmals ein Großraumflugzeug erhältlich, das über ein Zweimanncockpit (FFCC=Forward Face Crew Cockpit, also etwa nach vorne ausgerichtetes Cockpit) verfügte. Dazu gab es einige weitere für die damals neue A310 und die A300-600 entwickelte digitale Systeme, jedoch noch ohne Bildschirme^[10]. Diese Version war sowohl als A300B2 als auch als A300B4 erhältlich, es wurden aber nur neun Stück als A300B4-220FF mit Pratt & Whitney JT9-D-Triebwerken für Garuda Indonesia und zwei als A300B4-203FF mit General Electric CF6-50-Triebwerken für Finnair, die diese bei Kar-Air einsetzte, produziert. Die Maschinen der Garuda sind inzwischen ausgemustert und teilweise verschrottet. Die beiden Maschinen der Kar-Air fliegen bei Iran Air Tours^[11].

A300B4-600

Airbus A300-600R der Lufthansa

Diese im Sprachgebrauch A300-600 bezeichnete Variante ist eine Weiterentwicklung der A300B4, die, bei gleicher Länge durch die Übernahme des Hecks der A310 und dem dadurch nach hinten versetzten Druckschott, jedoch einen größeren nutzbaren Innenraum aufweist. Von der A310 wurde auch fast die komplette Avionik übernommen, unter anderem ein Schutz gegen Scherwinde. Gegenüber der ursprünglichen A300B4 verfügt die A300B4-600-Reihe bei gleichem Höchstabfluggewicht von 165 Tonnen über ein erhöhtes maximales Landegewicht, leistungsstärkere Triebwerke vom Typ GE CF6-80 oder Pratt & Whitney PW4000 (in der Version A300B4-620) sowie eine größere Reichweite von 6800 Kilometern. Die Tragfläche wurde weitgehend überarbeitet und aerodynamisch verbessert. Die äußeren Querruder wurden entfernt und durch zusätzliche Spoiler an der Oberseite der Tragfläche ersetzt. Diese Spoiler werden, ähnlich wie bei der A310, nun über elektronische Signale angesteuert. An den Tragflächenspitzen wurden Winglets angebracht. Es wurde auch in vielen Bereichen Aluminium durch kohlefaserverstärkten Kunststoff ersetzt, was eine Gewichtsersparnis brachte. Die A300-600-Reihe ist mit 313 der insgesamt 561 A300 der erfolgreichste Typ. Das erste Exemplar ging im Frühjahr 1983 an Saudi Arabian Airlines, ab 1984 wurde nur noch dieser Typ hergestellt.

Auch von diesem gab es wiederum Untervarianten. Dies sind neben der Basis-Version A300-600 die A300C4-600, die sich einfach von einer Passagier- in eine Frachtversion umrüsten lässt, und die erstmals 1985 ausgelieferte reine Frachtversion A300F4-600.

Airbus A300F4-600R des United Parcel Service

A300B4-600R

Die Reichweite wurde durch den von der A310-300 übernommenen Trimmtank im Höhenleitwerk auf 7500 Kilometer erweitert und das Höchstabbfluggewicht auf 170,5 Tonnen erhöht. Mit dem Trimmtank wurde auch das System zur dynamischen Gewichtsverlagerung des Treibstoffes übernommen, das eine Schwerpunktsoptimierung im Flug herstellte. Dadurch konnte der Treibstoffverbrauch gesenkt werden. Sie wurde erstmals 1988 an den Erstkunden American Airlines ausgeliefert. Seit 1989 entsprachen alle ausgelieferten A300 dem -600R-Standard. Die letzte Auslieferung einer Passagier-A300 (eine A300B4-622R) erfolgte im November 2002 an Japan Airlines. Von der A300-600R bot Airbus erneut eine Frachtversion an, die als A300F4-600R bezeichnet wurde. Bei der letzten neugebauten Maschine handelte es sich um diese Version, sie ging am 12. Juli 2007 an FedEx.

A300B4-600ST

Airbus Beluga

Eine besondere Form der A300-600 stellt der Airbus A300-600ST (ST steht für Super Transporter) dar, der auch Beluga genannt wird; der Name Beluga entstand durch die Form des Rumpfes, die an den Belugawal erinnert. Es ist ein speziell für großvolumige Lasten entwickeltes Transportflugzeug und wird hauptsächlich dazu benutzt, Flugzeugsektionen zwischen den Airbus-Standorten zu transportieren, die in ganz Europa verteilt sind. Am Anfang reichte hierfür der Super Guppy aus, doch da die Teile mit der Entwicklung des Airbus A330/340 immer größer wurden, entwickelte man aus der Serie des Airbus A300 den Airbus A300-600ST. Der Erstflug fand im September 1994 statt.

Airbus Beluga beim Beladen

In seinem sehr großen Laderaum mit einem Nutzraumvolumen von mehr als 1.400 m³ kann der Beluga eine Nutzlast von etwa 47 Tonnen befördern. Der Laderaum ist 37,7 Meter lang und hat eine Ladeflächenbreite von 5,43 m. Der Rumpfdurchmesser beträgt 7,40 Meter. Mit diesen Abmessungen kann der Beluga auch ein vollausgestattetes Tragflächenpaar für den Airbus A340 oder einen großen Teil des Rumpfes des Airbus A319 aufnehmen. Bei einer Geschwindigkeit von 750 km/h (Mach 0,7) hat er voll beladen eine Reichweite von etwa 1700 Kilometern. Bei halber Nutzlast vergrößert sie sich auf 4600 Kilometer.

Es wurden lediglich fünf Exemplare des Typs Airbus A300-600ST produziert, die fast ausschließlich für Airbus fliegen. Eine offene Nachfrage von Frachtfluggesellschaften hat es nie gegeben. Für Sondertransporte, bei denen Belugas sinnvoll eingesetzt werden können, ist es möglich, sie direkt bei der Airbus-Tochter Airbus Transport International zu mieten, so wie dies etwa die Bundeswehr oder die ESA schon mehrfach getan haben.

Airbus führte längere Zeit Studien zur Entwicklung eines Nachfolgers auf Basis der A340 durch. Äquivalent zum Beluga stand dabei der Transport von A380-Komponenten (Tragflächen, Rumpftonnen) im Vordergrund. Allerdings wurden diese Varianten verworfen, stattdessen werden die einzelnen Teile nun per Schiff und Schwerlasttransporter nach Toulouse zur Endmontage gebracht.

Weitere Konzepte der A300

Airbus A310-200, der ursprünglich dem A300B10-Konzept entstammt

Bereits frühzeitig arbeitete Airbus an verschiedensten Versionen der A300 mit den Bezeichnungen A300B1 bis A300B10. Nach ersten Studien wurden zunächst nur die Konzepte A300B1, B2 und B4 verfolgt. Später folgte das Konzept A300B10MC, das ursprünglich nur eine Verkürzung des Rumpfs um etwa acht Meter gegenüber der A300B2 vorsah. MC stand für „Minimum Change“, also geringe Änderungen. Früh zeichnete sich jedoch ab, dass für eine erfolgreiche Markteinführung wesentliche Änderungen an der Tragflächenarchitektur und der Avionik nötig sein würden, weshalb entschieden wurde, das Modell schließlich unter der neuen Typenreihenbezeichnung Airbus A310 anzubieten. Auch das Konzept B9 wurde weiter verfolgt; hieraus entstanden später die Konzepte TA9/TA11, aus denen das A330-/A340-Programm hervorging. Alle diese Modelle haben den Rumpfdurchmesser und die Cockpitsektion gemeinsam, jedoch mit weiterentwickelter Avionik.

Zwischenfälle

Seit der Einführung der A300 im Jahre 1972 gab es 52 Zwischenfälle, wobei mindestens 1429 Menschen ums Leben kamen. 25 Maschinen wurden dabei vollständig zerstört oder mussten zumindest abgeschrieben werden; Gründe hierfür sind neben Abstürzen beispielsweise auch kleinere Unfälle oder Entführungen. Bei insgesamt 17 Totalverlusten starben 1126 Personen. ^[12] Einige erwähnenswerte Zwischenfälle sind:

• Der Iran-Air-Flug 655 wurde am 3. Juli 1988 wurde von einer Boden-Luft-Rakete getroffen, wodurch das Leitwerk und eine Tragfläche abgerissen wurden und die Maschine ins Meer stürzte. Dabei kamen alle 290 Insassen ums Leben. Die Rakete wurde von einem Schiff der United States Navy, der USS Vincennes, in der Annahme abgefeuert, es handele sich bei dem erfassten Flugzeug um eine feindliche F-14 Tomcat.
• Der Flug 268 der Pakistan International Airlines prallte am 28. September 1992 beim Anflug auf Kathmandu gegen einen Berg. Alle 167 Passagiere und Crewmitglieder verloren ihr Leben.
• Beim Landeanflug auf den japanischen Flughafen Nagoya am 26. April 1994 wurde vom China-Airlines-Copiloten versehentlich der Modus zum Durchstarten aktiviert. Beim Versuch, dagegenzuhalten, steuerte der Autopilot die Maschine letztendlich mit 52,6° nach oben. Nach dem Zurücknehmen des Schubs kam es in einer Höhe von etwa 500 Metern zu einem Strömungsabriss, das Flugzeug stürzte daraufhin im Bereich der Landebahn ab. 264 von 271 Insassen kamen dabei ums Leben.
• Beim Anflug auf Medan stürzte Flug GA152 der Garuda Indonesia Airways am 26. September 1997 in ein bewaldetes Gebiet, 30 Kilometer vom Flughafen entfernt. Offensichtlich war die Crew durch falsche, widersprüchliche oder unklare Ansagen der Flugsicherung verwirrt worden und steuerte das Flugzeug in die falsche Richtung. 234 Menschen an Bord starben.
• Da die Flughöhe beim Landeanflug am 16. Februar 1998 auf den Taipei Chiang Kai Shek Airport zu hoch war, entschied sich die China-Airlines-Crew, durchzustarten. Die Maschine steuerte dabei steil nach oben, bis es bei einem Neigungswinkel von 42,7° und einer Geschwindigkeit von 45 Knoten zu einem Strömungsabriss kam. Die Maschine schlug im Bereich der Landebahn auf dem Boden auf und rutschte in bebautes Gebiet, wo sie in Flammen aufging. 203 Menschen kamen dabei ums Leben.
• Nach dem Start des American Airlines Fluges 587 in New York am 12. November 2001 stellten sich durch eine vorausfliegende Boeing 747 erhebliche Turbulenzen ein. Der fliegende Copilot versuchte, mit dem Seitenruder aggressiv gegenzusteuern und schlug es mehrfach in beide Richtungen voll aus, außerdem wurde der Schub erhöht. Dadurch wurden die Betriebsgrenzen des Flugzeugs überschritten, das Seitenleitwerk riss ab und die Piloten verloren die Kontrolle über das Flugzeug. Beim Absturz traten so hohe Kräfte auf, dass noch in der Luft beide Triebwerke von den Tragflächen gerissen wurden. 265 Menschen starben, davon fünf in den Häusern von Queens, in die das vollgetankte Flugzeug stürzte.^[13]

Von der Boden-Luft-Rakete zerstörte Tragfläche

• Ein Zwischenfall ohne menschliche Opfer ereignete sich am 22. November 2003. Ein DHL-Frachtflugzeug A300-B4-203(F) wurde kurz nach dem Start in Bagdad in einer Flughöhe von 2500 Metern von einer Boden-Luft-Rakete an der linken Tragfläche getroffen, wodurch die Flügelspitze und der darin befindliche Tank beschädigt wurde und in Brand geriet. Zudem fielen alle drei hydraulischen Steuerkreise aus, wodurch das Flugzeug nur noch über den Triebwerksschub steuerbar war. Dennoch gelang es der Crew nach Bagdad zurückzukehren und das Flugzeug nach 25-minütigem Flug ohne nennenswerte zusätzliche Schäden zu landen, obwohl die Maschine von der Landebahn abkam und nach dem Durchbrechen eines Zaunes eine Böschung hinunterfuhr.^[14] Ähnliche Zwischenfälle mit Maschinen anderer Hersteller, die mit dem Totalausfall der Steuerhydraulik einhergingen, waren United-Airlines-Flug 232 und Japan-Airlines-Flug 123, die beide trotz bemerkenswerter Leistungen der Crew in einer Katastrophe endeten.

Verkaufszahlen und Nutzung

Allgemein

Airbus A300-600 der Lufthansa

Die weltweit größte A300-Flotte in der Passagierversion wird aktuell (Stand Juli 2008) von American Airlines betrieben, die 34 Exemplare hauptsächlich auf Strecken in die Karibik und nach Südamerika einsetzen. Es folgen Japan Airlines mit 22 und Thai Airways mit 19 Maschinen des Typs. Die Lufthansa, nach wie vor mit 7 A300 größter europäischer Betreiber der A300 und maßgeblich an der Definition des Typs beteiligt, nutzt die A300, um verkehrsreiche innerdeutsche und innereuropäische Linien zu bedienen, beispielsweise Frankfurt-London Heathrow oder Frankfurt-Berlin-Tegel; in Ausnahmefällen werden sie außerdem noch transatlantisch eingesetzt^[15].

Die beiden größten A300-Flotten weltweit werden von den Frachtfluggesellschaften FedEx und UPS betrieben, die 63 bzw. 55 A300F betreiben. 42 der FedEx-Maschinen wurden direkt von Airbus erworben, während es sich bei den anderen Exemplaren um umgerüstete Passagiermaschinen handelt. United Parcel Service hat alle 55 A300F in der Flotte direkt von Airbus erworben und ist damit auch größter Einzelkunde für das Modell.

Tabellarische Auflistung

Auflistung der Aufträge und Auslieferungen[1]
	A300 (sämtliche Varianten)
Bestellungen	561
Auslieferungen	561
In Betrieb	413
Die größten Käufer des Airbus A300
A300 (sämtliche Varianten)
UPS	53
FedEx	42
American Airlines	35
Eastern Airlines	34
Die größten Betreiber des Airbus A300
A300 (sämtliche Varianten)
FedEx	67
UPS	53
American Airlines	34
Japan Airlines	22
(Stand aller Daten: 30. April 2008)

Technische Daten

Kenngröße	A300B2/B4	A300-600R	A300-600ST
Länge	53,62 m	54,08 m	54,16 m
Flügelspannweite	44,84 m
Tragflügelfläche insgesamt	260,00 m²
Höhe	16,53 m	16,62 m	17,24 m
Antrieb	Zwei Turbofan-Triebwerke mit je 227 bis 236 kN, beispielsweise Pratt & Whitney JT9D-9, oder General Electric CF6-80-C2A5	Zwei Turbofan-Triebwerke mit je 249 bis 273,6 kN, z. B. Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, PW 4158, General Electric CF6-80-C2A1 oder CF6-80-C2A5	2 Turbofan-Triebwerke General Electric CF6-80C2A1 mit je 262,4 kN Standschub
Höchstgeschwindigkeit für Reiseflug	917 km/h	890 km/h (in 7.620 m Höhe)	780 km/h
Reisegeschwindigkeit für Langstreckenflug	847 km/h	875 km/h (in 9.450 m Höhe)	750 km/h
Reichweite	A300B2: 3430 km mit 269 Passagieren A300B4: 5375 km mit 269 Passagieren	6.968 km mit 267 Passagieren und PW4156-Triebwerken	1.700 km
Startstrecke	k/A	2324 m	1.950 m
Leermasse	A300B2: 79.600 kg, A300B4: 88.500 kg	78.201 kg mit PW4156-Triebwerken	86.500 kg
Max. Startmasse (MTOW)	A300B2: 142.000 kg, A300B4:165.000 kg	170.500 kg mit PW4156-Triebwerken	155.000 kg
Frachtraumvolumen	-	-	7,7 m Durchmesser x 37,7 m Länge (1231,4 m³)
Passagierkapazität (max.)	345		-
Passagierkapazität (zwei Klassen)	251-345		-

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Auflistung der Bestellungen und Auslieferungen des Airbus A300 (xls-Format, ~950 MB)
2. ↑ Süddeutsche Zeitung: „Der Lobbyist im Staatsamt“ (6. August 2008)
3. ↑ N. Burgner: The Airbus Story. In: Flug Revue. Februar 2000.
4. ↑ Airbus Letter Mai 2005.
5. ↑ Airbus-Pressemitteilung (englisch).
6. ↑ airliners.de: „Letzter Airbus A300 ausgeliefert“ (12. Juli 2007)
7. ↑ BBC News: „Boeing 767: Transatlantic workhorse“ (31. Oktober 1998)
8. ↑ Hans Georg Isenberg und Richard J. Höhn: Zivilflugzeuge, vom Kleinflugzeug zum Überschalljet. Falken Verlag, Niedernhausen Ts. 1980, ISBN 3-8068-4218-3.
9. ↑ LBA_Chronik.pdf
10. ↑ Airliners.net: Fotobeispiel
11. ↑ planespotters.net: „Iran Air Tours - Details and Fleet History“
12. ↑ http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=020
13. ↑ Offizieller Unfallbericht
14. ↑ http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20031122-0&lang=de
15. ↑ FlightAware: DLH420 (31. Juli 2008)

Literatur

• Günter Endres: Airlife`s Airliners 8: Airbus A300, Airlife Publishing Ltd (1999). ISBN 1-84037-069-6

Weblinks

• Die A300/A310-Familie auf der Airbus-Website
• A300 the aircraft that launched Airbus (engl.)
• airliners.de – Flugzeuglexikon Airbus A300
• Luftfahrt.net – Airbus A300-Bilder
• Planespotters.net – Airbus A300 Produktionsliste

Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Airbus

Zivile Baureihen
A300 – A310 – A320-Familie – A330 – A340 – A350 – A380

Militärische Baureihen
A310 MRT/MRTT – A330 MRTT/KC-30 – A400M