Williams-Ford

Williams

Name	AT&T Williams F1 Team
Unternehmen	Williams Grand Prix Engineering Ltd.
Unternehmenssitz	Grove (GB)
Teamchef	Sir Frank Williams
Techn. Direktor	Sam Michael
Saison 2008
Fahrer	(16)  Nico Rosberg (17)  Kazuki Nakajima
Testfahrer	Nicolas Hülkenberg
Chassis	Williams FW31
Motor	Toyota RVX-09 2.4 V8
Reifen	Bridgestone
WM-Position	8. (3,5 Punkte)
Statistik
Erster Grand Prix	Argentinien 1973
Gefahrene Rennen	561
Konstrukteurs-WM	9 (1980, 1981, 1986, 1987, 1992, 1993, 1994, 1996, 1997)
Fahrer-WM	7 (1980, 1982, 1987, 1992, 1993, 1996, 1997)
Rennsiege	113
Pole Positions	125
Schnellste Runden	130
Position 2008	8. (26 Punkte)
(Stand: GP China 2009)

Das Williams F1 Team ist ein britisches Formel-1-Rennteam mit Sitz im englischen Grove. Es nimmt bereits seit den 1970er Jahren an der Formel-1-Weltmeisterschaft teil und ist einer der erfolgreichsten Rennställe der Formel-1-Geschichte.

Williams wurde 1977 von Sir Frank Williams und Patrick Head neugegründet, nachdem das vorherige (1969 gegründete) Williams-Team 1976 an den austrokanadischen Geschäftsmann Walter Wolf verkauft worden war, der es unter dem Namen Walter Wolf Racing betrieben hatte.

Eine Reihe von Williams-Fahrzeugen wurden, nachdem sie vom Williams-Team eingesetzt worden waren, von privaten Rennfahrern oder Kundenteams übernommen und zu einzelnen Formel-1-Rennen gemeldet.

Vorgeschichte

Erste Aktivität war 1966 die Gründung des Rennstalls Frank Williams Racing Cars. Dieser setzte Formel-3- und Formel-2-Wagen mit Fahrern wie Piers Courage, Richard Burton, Tetsu Ikuzawa und Tony Trimmer ein. Mit einem gekauften Brabham-Chassis konnte Piers Courage an mehreren Formel-1-Rennen teilnehmen und erreichte zweimal einen zweiten Platz. 1970 begann eine Partnerschaft mit Alejandro de Tomaso, die aber nach dem Unfalltod von Piers Courage endete. 1972 wurde der erste F-1-Wagen konstruiert, ein Politoys FX3. Dieser überstand nicht das erste Rennen; er wurde bei einem Unfall des nun engagierten Henri Pescarolo zerstört. Eine Zusammenarbeit mit Iso Rivolta endete durch Zahlungsunfähigkeit des italienischen Autobauers. Auch Frank Williams stand finanziell zwischenzeitlich nicht gut da; er musste seine Telefongespräche von einer Telefonzelle aus führen, weil seine Leitung wegen nicht bezahlter Rechnungen abgeklemmt wurde. Dank des Sponsors Marlboro konnten 1974 und 1975 Monoposti mit Cosworth-Motor eingesetzt werden, bevor 60% der Firma an Walter Wolf Racing verkauft wurden. Auf dem Williams FW05/Cosworth fuhren Jacky Ickx und Michel Leclere, erzielten aber keine vorderen Platzierungen.

Frank Williams war zwar weiterhin technischer Direktor des Teams, verließ es aber 1977 zusammen mit seinem früheren Angestellten Patrick Head. Zusammen gründeten sie die nun Williams Grand Prix Engineering genannte Firma, die in einem ehemaligen Teppichlager in Didcot, England, Räume fand.

Geschichte des Teams

Ein Williams FW06 bei einem Oldtimer-Rennen in Silverstone 2007.

Williams F1 (ehemals Williams Grand Prix Engineering) wurde Ende 1976 von Frank Williams und Patrick Head gegründet. Die beiden ließen sich in einer kleinen Gewerbeeinheit in der Station Road in Didcot, Oxfordshire nieder und machten sich mit einer 17-köpfigen Mannschaft daran, als eigenständiger Rennstall in der Formel 1 mitzufahren. Im Gegensatz zum 1966 gegründeten Team wollte man mit Eigenkonstruktionen an Rennen der Formel 1 teilnehmen. Dies war wohl schon mit den Typen FW01 bis FW05 geschehen, aber ohne Erfolg.

1977

Für die Saison 1977 ließ sich noch kein neues Auto realisieren. Frank Williams musste daher in der ersten Saison seines neuen Teams noch einmal ein Kundenauto einsetzen. Das Team übernahm von March Engineering ein gebrauchtes Modell 761. Mit einem Fahrzeug dieses Typs hatte Ronnie Peterson ein paar Monate zuvor für das March-Werksteam den Großen Preis von Italien gewonnen. Ob das Auto, das Williams erhielt, allerdings tatsächlich ein 761 war, ist zweifelhaft. Frank Williams äußert in einer Biographie jedenfalls den Verdacht, dass es sich in Wirklichkeit um einen March 741 von 1974 gehandelt habe, der von March Engineering nachträglich auf das Niveau eines 761 gebracht worden sei; hierfür sprachen nach Ansicht Williams´ unter anderem Lackreste an dem Auto, die der Lackierung der March-Werkswagen von 1974 entprach.

Der Renneinsatz in der Saison 1977 wurde zunächst mit einem Kredit der der örtlichen Filiale der Barclay Bank in Höhe von 30.000 £ finanziert. Weiteres Geld brachte der Fahrer des Teams mit. Williams verpflichtete den jungen Belgier Patrick Neve, der Kontakte zur belgischen Brauerei Belle-Vue hatte und auf diesem Wege dem Team insgesamt 100.000 £ zur Verfügung stellte. Neve hatte wenig Formel-1-Erfahrung. Sein Formel-1-Debüt hatte anlässlich des Großen Preises von Belgien 1976 stattgefunden, als er für das private Team RAM (Motorsport) einen gebrauchten Brabham BT44 bewegte. Neve hatte sich qualifizieren können, war aber im Rennen aufgrund eines technischen Defekts frühzeitig ausgeschieden.

Williams debütierte zu Beginn der europäischen Saison beim Großen Preis von Spanien in Jarama. Hier wie auch in den folgenden Rennen konnte sich Patrick Neve mehr oder weniger regelmäßig qualifizieren, blieb bei den Rennen allerdings stets außerhalb der Punkteränge. Sein bestes Ergebnis erreichte er beim Großen Preis von Italien in Monza, den er als siebenter beendete. Das letzte Rennen der Saison in Japan ließ das Team aus.

Seit Sommer 1977 arbeitete Patrick Head an den Entwürfen für ein eigenes Auto des Williams-Teams. Im September 1977 ergab sich ein finanzielles Arrangement, das die Verwirklichung dieses Projektes möglich machte und die Grundlage für den lange anhaltenden Erfolg des Teams legte: Vermittelt durch Tony Harris, konnte Frank Williams Kontakt zu Vertretern der saudi-arabischen Fluglinie Saudia-Air herstellen. Williams gelang es, einen auf fünf Jahre angelegten Sponsoring-Vertrag mit dem Unternehmen abzuschließen. Bereits Ende 1977 flossen die ersten Zahlungen an Williams. Während Frank Williams die Infrastruktur seines Teams ausbaute, intensivierte Head die Arbeit an Williams´ neuem Auto.

1978

Frank Williams´ neues Auto wurde Anfang 1978 präsentiert. In der Nomenklatur knüpfte das Auto an die vorherigen Modelle, die von Williams Racing Cars eingesetzt worden waren, an, so dass er die Bezeichnung FW06 erhielt. Es war ein konservativ gestaltetes Auto, das noch nicht nach den Prinzipien des Ground Effect gestaltet war: da Patrick Head im zurückliegenden halben Jahr nicht genügend Zeit gehabt hatte, um dieses Phänomen im Detail zu erforschen, verzichtete er für sein erstes Auto auf halbherzige Kopien anderer Autos und behielt sich den Ground Effect für spätere Autos vor.

Gleichzeitig gelang es Frank Williams, weitere Sponsoren zu finden. Frank Williams versuchte zunächst, einen etablierten Fahrer für sein Team zu finden. Er sprach Hans-Joachim Stuck, Jochen Mass und Riccardo Patrese an. Keiner war bereit, für Williams zu fahren. Letztlich ließ sich der Australier Alan Jones überzeugen, bei Williams einzusteigen; Jones hatte im vergangenen Jahr für Shadow Racing Cars beim Großen Preis von Österreich einen Aufsehen erregenden Sieg errungen. Die Verpflichung von Jones war eine Entscheidung, die das Team nie bereuen sollte, denn die Kombination des FW06 mit Alan Jones am Lenkrad zeigte sich bald als ernstzunehmende Konkurrenz. Für Patrick Head und Williams blieb Alan Jones immer derjenige Fahrer, an dem sich spätere – und insbesondere jüngere – Piloten messen lassen mussten.

Der FW06 debütierte beim Auftaktrennen der Saison 1978 in Argentinien. Hier qualifizierte Jones den Wagen für den 14. Startplatz. Damit stand er einen Platz vor Jody Scheckter im Auto von Wolf Racing. Im Rennen fiel Jones allerdings mit defekter Benzinpumpe aus.

Ein besonderes Problem waren in diesem Jahr die Reifen. Goodyear rüstete nur einige Teams mit Qualifikationsreifen aus. Williams gehörte nicht dazu. Da Alan Jones im Qualifikationstraining mit Rennreifen antreten musste, konnte er sich ülicherweise nur für die hintere Hälfte des Starterfeldes qualifizieren. In den Rennen allerdings verfügten alle Teams über (mehr oder weniger) gleiche Reifenqualitäten. Hier zeigte Jones eindrucksvollen Einsatz. Bereits im zweiten Saisonrennen, dem Großen Preis der USA (West), fuhr Jones zeitweilig auf einem zweiten Rang und griff den vor ihm fahrenden Carlos Reutemann auf Ferrari mehrfach an. Das Duell endete, als der Motor des FW06 aussetzte und Jones weit zurückgeworfen wurde. Im Laufe der Saison fuhr Jones den einen oder anderen WM-Punkt ein. Sein bestes Resultat erreichte er beim Großen Preis der USA (Ost) in Watkins Glen, wo er nach hartem Rennen Zweiter wurde und die erste Podiums-Position für das junge Team einfahren konnte. In dieser Saison erzielte Williams 11 WM-Punkte und wurde zusammen mit dem Arrows Racing Team gleichrangiger Neunter der Konstrukteurswertung.

1979

Auch 1979 blieb Jones als Fahrer bei Williams und bekam Clay Regazzoni als Teamkollegen zur Seite gestellt. Der Durchbruch gelang dem Team 1979 beim Grand Prix von Großbritannien, als Jones zwar die Führung aufgeben musste, aber Regazzoni am Ende den Sieg einfuhr. Für Frank Williams war dies der allererste Formel-1-Sieg, der einen Siegeszug einläuten sollte, denn Jones gewann vier der verbleibenden sechs Rennen dieser Saison.

1980

1980 wurde Alan Jones mit dem konstruktiv stark an den Lotus 79 angelehnten FW07B Formel-1-Weltmeister. Der FW07B war dabei ein höchst effizienter und zuverlässiger Wing-Car, Alan Jones musste nur vier, sein Teamkollege Carlos Reutemann nur drei Ausfälle hinnehmen. Das Williams-Team errang in dieser Saison sechs Siege, wovon Alan Jones fünf, Carlos Reutemann einen Sieg einfuhren.

1981

Williams FW 07C am 17. Juni 2007 auf dem Nürburgring

Auch die Saison 1981 war für das Williams-Team eine erfolgreiche Formel-1-Saison. Der modifizierte FW07C bzw. der ab dem Großen Preis von Deutschland – nur für Alan Jones – eingesetzte FW07D verhalfen Alan Jones und Carlos Reutemann zu vier Siegen und dem Gewinn der Konstrukteursmeisterschaft. Für Unruhe im Team sorgte die Missachtung der Stallorder beim Großen Preis von Brasilien in Rio de Janeiro. Entgegen den Vorgaben des Teams verweigerte der spätere Sieger Carlos Reutemann den gewünschten Platztausch mit Alan Jones. Carlos Reutemann konnte durch diesen Sieg die Führung in der Fahrer-WM übernehmen und sukzessive ausbauen, erfuhr aber infolge dieser Aktion keine Unterstützung mehr durch das Team. So konnte der Brabham-Fahrer Nelson Piquet auf Reutemann aufschließen und in den letzten beiden Grand Prix durch zwei fünfte Plätze an Reutemann vorbeiziehen.

1982–1983

Im Jahre 1982 hatte sich das Team mit dem neuentwickelten FW08 zum Ziel gesetzt, als erster Rennstall die Konstrukteursweltmeisterschaft zum dritten Mal in Folge zu gewinnen. Auch wenn man dieses Ziel knapp verfehlte, gelang es dem für den zurückgetretenen Alan Jones neu unter Vertrag genommene Finnen Keke Rosberg dennoch, in einem bis zum letzten Moment spannenden Finale die Fahrerweltmeisterschaft für sich zu entscheiden.

Anfang der 80er Jahre lief die Ära der Saugmotoren im Motorsport langsam aus und die Saison 1983 stellte eine zunehmende Herausforderung dar. Obwohl es Keke Rosberg noch einmal gelang, den Grand Prix von Monaco im „großen Stil“ zu gewinnen, war die Zeit der Saugmotoren abgelaufen, so dass Frank Williams eine neue Kooperation mit Honda einging. Der englisch-japanische Turbowagen feierte seine Rennpremiere auf dem Kurs in Kyalami in Südafrika.

1983–1984

1984 lernte das Team, mit dem neuen Turboboliden zu arbeiten und krönte seine Bemühungen mit Rosbergs Sieg in Dallas. Gleichzeitig bezog das Team maßgefertigte neue Rennwerkstätten knapp 2 Kilometer außerhalb seines ursprünglichen Firmensitzes in Didcot.

1985

Nigel Mansell im Williams-Honda am 2. August 1985 beim Training zum GP von Deutschland auf dem Nürburgring

1985 stand das Team im aufregenden neuen Gewand: Keke Rosberg erhielt mit Nigel Mansell einen neuen Fahrerkollegen und das neue Kohlefaser-Chassis des FW10 wurde von einem Honda-Motor angetrieben. Nach einer anfänglichen Eingewöhnungsphase, aber auch zahlreichen technischen Defekten konnten bald neue Triumphe erzielt werden. Neben der bis dato schnellsten Qualifikationsrunde Rosbergs beim Qualifying zum Großen Preis von Großbritannien standen die beiden Williams-Fahrer insgesamt vier Mal zusammen auf dem Siegertreppchen. Rosberg konnte den USA East Grand Prix für sich entscheiden und Mansell feierte seine ersten beiden Siege in der Formel 1 in Folge in Brands Hatch und Kyalami, bei letzterem zusätzlich noch um die schnellste Rennrunde und die Pole-Position ergänzt. Die erfolgreiche Saison schloss Williams mit einem lachenden und einem weinenden Auge ab: Mansell fiel aus, Rosberg hingegen konnte dort einen Sieg – zugleich seinen letzten in der Formel 1 – verbuchen.

1986

Unmittelbar vor dem Saisonauftakt 1986 hatte die Mannschaft des Williams-Rennstalls einen herben Schlag zu verkraften. Auf dem Rückweg von Testfahrten auf dem Circuit Paul Ricard im französischen Le Castellet wurde Frank Williams in einen Verkehrsunfall verwickelt. Die Folgen des Unfalls kosteten Frank Williams beinahe das Leben und fesselten ihn für immer an den Rollstuhl. Frank war aber keiner, der mit seinem Schicksal haderte. Er kämpfte sich ins Leben zurück und übernahm wieder die Führung der Firma wie in alten Zeiten. 1986 stieß der ehemalige brasilianische Weltmeister Nelson Piquet als Neuzugang von Brabham zum Team hinzu. Bereits bei seinem Debüt in Brasilien zeigte er sein Geschick im Umgang mit dem neuen FW11 und errang den ersten Sieg. In dieser Saison konnte das Team insgesamt neun Rennen gewinnen und damit die begehrte Konstrukteursweltmeisterschaft für sich entscheiden. Die erkennbare Überlegenheit des FW11-Chassis führte auch zu Schwierigkeiten innerhalb des Teams: beide Fahrer beanspruchten den Nummer-1-Status jeweils für sich. Die Fahrerweltmeisterschaft ging in einem dramatischen Saisonfinale in Adelaide an Alain Prost, der von einem Reifenschaden an Mansells FW11 profitierte und sich den Rennsieg sicherte. Nelson Piquet, der zu diesem Zeitpunkt selbst noch Chancen auf den Fahrertitel hatte, wurde in diesem Rennen nur Zweiter, da Williams Piquet nach dem Reifenschaden an Mansells FW11 aus Sicherheitsgründen zum Reifenwechsel-Boxenstopp zwang.

1987

Dieser Erfolg setzte sich auch in der Saison 1987 fort, als das Team mit dem leicht modifizierten FW11 – als FW11B bezeichnet – wiederum neun Siege einfuhr (Mansell mit sechs und Piquet mit drei ersten Plätzen). In diesem Jahr sicherte man sich den Titelgewinn nicht nur in der Konstrukteurs- sondern auch in der Fahrermeisterschaft. Piquet gewann seinen insgesamt dritten Weltmeisterschaftstitel und Mansell wurde zum zweiten Mal hintereinander Zweiter. Mansell trat nach einem Trainingsunfall sowohl beim vorletzten Rennen in Suzuka als auch beim Saisonfinale in Adelaide nicht an. Er wurde in Adelaide durch den seinerzeitigen Brabham-BMW-Fahrer Riccardo Patrese ersetzt, der von Bernie Ecclestone empfohlen wurde.

1988

Williams-Renault FW12 von Riccardo Patrese

Im Jahr 1988 kamen viele Veränderungen auf Williams zu. Mansell bekam mit dem Italiener Riccardo Patrese einen äußerst erfahrenen neuen Fahrerkollegen zur Seite und die vierjährige Zusammenarbeit mit Honda wurde eingestellt. Honda konnte für 1988 nur zwei Formel-1-Teams beliefern, dies waren McLaren und Lotus. Der neue Bolide, der FW12, wurde von einem 3,5-Liter Judd-Saugmotor angetrieben. Der FW12 verfügte wie sein Vorgängermodell über eine aktive Federung, die sich allerdings als fehleranfällig und unzuverlässig erwies. Nicht zuletzt deshalb war die Saison 1988 von anhaltenden mechanischen Problemen gekennzeichnet. Umso bedeutender waren daher Mansells zweite Plätze in Silverstone und Jerez und Patreses Saisonbestleistung mit einem vierten Platz in Adelaide. Zudem musste Williams für zwei Rennen auf den erkrankten Mansell verzichten. Martin Brundle sprang für Mansell beim Großen Preis von Belgien ein, Jean-Louis Schlesser beim Großen Preis von Italien in Monza. Mansell verließ das Team Ende 1988 zu Ferrari.

Frank Williams erkannte bald, dass eine Kooperation mit einem größeren Motorenhersteller unumgänglich war. Dieses Ziel wurde im Juli 1988 erreicht, als ein Dreijahresvertrag mit Renault unterzeichnet werden konnte, deren neuer V10-Motor von nun an in die Williams-Chassis eingebaut wurde. Der ursprüngliche Exklusivvertrag wurde zwar nur auf die Saison 1989 beschränkt, doch beim Großen Preis von Kanada teilte Renault mit, dass Williams auch für die folgenden zwei Jahre alleiniger Nutznießer seiner Motoren sein werde.

1989–1993

Der technische Direktor Patrick Head entwarf daraufhin das neue Chassis des FW13 speziell für den neuen Renault-Motor. Der belgische Fahrer Thierry Boutsen wurde 1989 als Ersatz für Nigel Mansell in die Dienste von Williams aufgenommen und fuhr im Team mit Riccardo Patrese.

Die Saison 1990 begann mit Boutsens drittem Platz in Phoenix, den er in seinem neuen FW13B erzielte. Beim dritten Rennen des Jahres in San Marino erzielte Patrese seinen dritten Formel-1-Sieg. Der vorhergehende lag sieben Jahre zurück. Boutsen sicherte sich in Ungarn seine erste Pole-Position und fuhr einen Start-Ziel-Sieg ein. Mit diesen beiden Siegen und weiteren Plätzen auf den vorderen Reihen schloss Williams die Saison als Vierter in der Konstrukteursmeisterschaft ab.

Mitten in der Saison 1990 erklärte Nigel Mansell nach einem enttäuschenden Rennen beim Grand Prix von Großbritannien seinen Rücktritt. Mansell hatte zu diesem Zeitpunkt bereits 28 Formel-1-Siege für sich verbuchen können. Frank Williams allerdings gelang es, Mansell zum Umdenken zu bewegen und ihn erneut für Williams zu verpflichten. Mansell wird nun zum erfolgreichsten Williams-Fahrer. Einen ersten Eindruck vom FW13B konnte sich Mansell in Estoril am 20. November 1990 verschaffen. Das Nachfolgemodell, der FW14, bot zu diesem Zeitpunkt fortschrittliche Technik, die Patrick Head und der mittlerweile ebenfalls ins Design-Team aufgenommene Adrian Newey entwickelt hatten. Der Wagen war mit einem neuen RS3-Motor von Renault und einem halbautomatischen Schaltgetriebe ausgestattet.

Das von Canon gesponserte Team der Saison 1991 erwies sich mit Mansells fünf und Patreses drei Siegen als erfolgreiche Kombination. Das Team ist in dieser Saison das einzige, das McLaren ernsthaft unter Druck setzen kann und erzielt sowohl in der Konstrukteurs- als auch in der Fahrerweltmeisterschaft den zweiten Platz, wobei Mansell Zweiter und Patrese Dritter wird.

Die Wende kam mit der Saison 1992. Beim ersten Rennen in Südafrika fuhren Mansell und Patrese den mit aktiver Federung ausgestatteten FW14B als Erster und Zweiter ins Ziel.

Mit diesem Sieg läutete Mansell eine persönliche Siegesserie ein. Er wurde zum ersten Formel-1-Rennfahrer, der die ersten fünf Rennen einer Saison in Folge gewinnen konnte. Außerdem gewann er als erster Fahrer insgesamt neun Rennen in einer Saison und erzielte 14 Mal die Pole Position. Riccardo Patrese hingegen, der im Jahr zuvor noch annähernd auf dem Niveau von Mansell fuhr, war nun erkennbar die Nummer 2 im Team.

Mit seinem zweiten Platz auf dem Hungaroring sicherte sich Mansell frühzeitig den Fahrertitel und wurde damit der erste britische Formel-1-Weltmeister seit James Hunts Triumph im Jahre 1976. Bereits beim belgischen Grand Prix desselben Jahres hatte Williams F1 ebenfalls die Konstrukteursmeisterschaft gewonnen und bescherte damit Renault den ersten Meistertitel in der Königsklasse des Motorsports. Dieses erfolgreiche Jahr wurde mit Patreses zweitem Platz in der Fahrerwertung abgerundet.

Für die Saison 1993 wurden die Fahrerplätze bei Williams neu belegt. Der dreimalige französische Weltmeister Alain Prost und der offizielle Testfahrer, Damon Hill, lösten Mansell und Patrese ab. Sie knüpften nahtlos am Erfolg der Beiden an und verteidigten erfolgreich den Konstrukteurstitel. Prost errang seinen vierten Weltmeistertitel und Hill konnte seinen ersten Grand-Prix-Sieg am Hungaroring feiern. Mit dem Gewinn seiner vierten Meisterschaft beschloss Prost, seine Karriere nach der Saison 1993 zu beenden. Damit eröffnete er dem dreimaligen Weltmeister Ayrton Senna den Weg, dem Williams-Team beizutreten. Die Saison 1994 sah ein neues Team Rothmans Williams Renault, das die Fahrer Ayrton Senna und Damon Hill ins Rennen schickte und mit seinem neuen offiziellen Testfahrer David Coulthard über einen begabten dritten Fahrer verfügte.

1994–1997

Damon Hill beim GP Kanada auf dem Circuit Gilles-Villeneuve, 1995

In der Season 1994 bekam Williams FW16 mit dem neuen Hauptsponsor Rothmans eine komplett neue Lackierung. Hill startete mit der Startnummer 0, da Alain Prost 1993 mit dem Weltmeistertitel abschloss. Da Prost das Team Ende 1993 verließ, besagen die Regeln das die Startnummer 1 des Weltmeisters frei bleibt.

Im dritten Grand Prix der Saison verunglückte Ayrton Senna tödlich in Imola. Er führte das Rennen an, als sein Wagen in der Tamburello-Kurve scheinbar steuerlos von der Piste flog und an einer ungeschützten Betonmauer zerschellte.

Als Zeichen des Respekts schickte Williams beim nächsten Grand Prix in Monaco nur einen Boliden ins Rennen. Vier Wochen nach dem Unfall in Imola gewann Damon Hill den spanischen Grand Prix in Barcelona und widmete den Sieg spontan Ayrton Senna sowie dem gesamten Team.

Bei diesem Rennen wie auch in den verbleibenden acht weiteren Läufen der Saison übernahm David Coulthard den zweiten Startplatz neben Damon Hill. Bei vier weiteren Rennen der Saison übernahm Nigel Mansell das Steuer im zweiten Wagen. Für die Großen Preisen in Frankreich, Spanien, Japan und Australien reiste er aus den USA an, wo er an der Indy-Car-Rennserie teilnahm. Nach seinem Sieg in Barcelona konnte Hill noch weitere fünf Siege einfahren, musste sich aber in der Fahrerweltmeisterschaft wegen eines fehlenden Punktes Michael Schumacher geschlagen geben. Dieser hatte sich die Fahrerweltmeisterschaft nach einer umstrittenen Kollision mit Hill beim letzten Rennen in Adelaide gesichert. Das Rennen selber gewann Mansell. Das Team konnte den Konstrukteurstitel erfolgreich verteidigen.

In der Saison 1995 bestritten die Fahrer Hill und Coulthard die Rennen im neuen FW17. Zusammen errangen sie fünf Siege, wovon der junge Schotte seinen ersten beim Großen Preis von Portugal feiern konnte. Im Kampf um die Fahrerweltmeisterschaft war Hill der einzige Fahrer im Feld, der Schumacher wirklich das Wasser reichen konnte. Am Schluss musste sich Hill noch einmal vor dem Deutschen bei dessen erfolgreicher Titelverteidigung geschlagen geben, als Schumacher mit seinem Sieg in Aida die Weltmeisterschaft für sich entschied. Hill beendete die Saison mit einem Sieg in Adelaide.

Bereits seit einiger Zeit war die Zentrale des Williams-Rennstalls in Didcot zu klein für das gesamte Team geworden. Auf der Suche nach einem neuen Standort wurde Mitte des Jahres 1995 ein passendes Gelände in Grove gefunden, das nur knappe 17 Kilometer von Didcot entfernt lag. Während der Wintermonate 1995/96 zog das gesamte Team um. Der abschließende Transport des Windkanals wurde während des Rennwochenendes vom Grand Prix in San Marino über die Bühne gebracht. Am 29. Oktober 1996 weihte Ihre Majestät The Princess Royal die neue Fabrik in Grove offiziell ein.

Jacques Villeneuve im Williams FW18 beim Heimrennen in Kanada 1996

1996 stieß der Sohn des verstorbenen Gilles Villeneuve und Sieger der Indy-Car-Serie 1995, Jacques Villeneuve, zum Team. Bereits im Vorfeld der Saison hatte er in Testfahrten beeindruckende Ergebnisse geliefert. Villeneuve holte beim Eröffnungsrennen in Melbourne die Pole-Position. Damon Hill folgte unmittelbar dahinter auf Startplatz 2. Die beiden Fahrer des Williams-teams hatten der Konkurrenz über eine halbe Sekunde abgenommen. Sie setzten diese Dominanz auch während des Rennens fort. Hill gewann am Ende und Villeneuve erzielte den zweiten Platz, nachdem der Kanadier in den letzten Runden seine Führung aufgrund eines Problems in der Ölleitung an seinen Teamkameraden abgegeben hatte.

Damon Hill verlängerte die Erfolgsserie mit Siegen in Brasilien und Argentinien, bevor Jacques Villeneuve seinen ersten Formel-1-Grand-Prix auf dem Nürburgring gewann. Das Team gewann in diesem Jahr 12 der 16 Rennen. Damon Hill verbucht dabei acht und Jacques Villeneuve vier erste Plätze. Den Konstrukteurstitel hatte Williams bereits mit dem Großen Preis von Ungarn für sich entschieden.

Auch in der Fahrerwertung führte Damon Hill von Anfang bis Ende. Jacques Villeneuve folgte ihm dicht auf den Fersen. Die endgültige Entscheidung blieb bis zum letzten Rennen in Suzuka offen. Während Damon Hill nur noch einen Punkt für den Weltmeistertitel benötigte, musste Jacques Villeneuve siegen. Damon Hill fuhr einen Start-Ziel-Sieg ein, während Jacques Villeneuve das Rennen frühzeitig beenden musste. Damon Hill hatte damit seinen ersten und für das Team den sechsten Fahrertitel errungen.

1997 kam der Deutsche Heinz-Harald Frentzen als zweiter Fahrer neben Jacques Villeneuve neu ins Team. Zur Halbzeit lag das Team trotz größter Anstrengungen noch immer hinter dem führenden Ferrari-Team. Beim Rennen in Silverstone konnte der 100. Sieg des Teams in der Formel 1 eingefahren werden. Es war die gleiche Rennstrecke, auf der der erste Sieg 18 Jahre zuvor erzielt worden war. Beim 14. Rennen in Österreich eroberte das Team wieder die Tabellenspitze und blieb dort bis zum Saisonende. Der neunte Konstrukteurstitel wurde beim Großen Preis von Japan eingefahren, womit Williams einen neuen Rekord aufgestellt hatte. In einem spannenden Finale in Jerez versuchte Villeneuves Rivale, Michael Schumacher, den Kanadier durch einen Rammstoß von der Piste zu schießen. Dabei fiel jedoch er selber aus, und Villeneuve schleppte sein beschädigtes Auto auf Rang Drei ins Ziel. Schumacher bekam alle 78 Saisonpunkte aberkannt und Jacques Villeneuve sicherte sich den Fahrertitel.

1998–2000

Beim ersten Rennen der Saison 1998 in Australien zeigte sich McLaren-Team überlegen. Viele Reglementänderungen hatten die Teams zu Neukonstruktionen gezwungen. Die Breite der Boliden wurde von zwei auf 1,8 Meter verringert, strengere Crashtests und Rillenreifen wurden vorgeschrieben.

Nach einer erfolgreichen Zusammenarbeit mit insgesamt neun gemeinsamen Titeln hatte sich Renault aus der Formel 1 zurückgezogen und Williams F1 hatte einen neuen Motorenlieferanten suchen müssen. Anfangs verwendete das Team die unter dem Namen Mécachrome/Supertec angebotenen ehemaligen Renault Motoren des Vorjahrs, bevor der neue technische Partner, BMW, im Jahre 2000 wieder in die Formel 1 zurückkehrte. Ohne einen Motorenhersteller als Partner kämpfte das Team darum, den Anschluss an die Spitze zu halten. Mit dem FW20 konnte das Team den dritten Platz der Konstrukteurswertung belegen.

Mit einer komplett neuen Fahreraufstellung kamen der amtierende CART-Weltmeister Alex Zanardi und Ralf Schumacher ins Team. Der Wechsel von der CART-Serie in die Formel 1 fiel Zanardi nicht leicht und er konnte im Verlauf der Saison keinen WM-Punkt einfahren. Ralf Schumacher fuhr regelmäßig in die Punkteränge und hatte beim Großen Preis von Europa Siegchancen, die ein Reifenschaden vereitelte. Er erreichte den sechsten Platz in der Fahrerwertung und sicherte dem Team den fünften Platz in der Konstrukteurswertung.

2000 kehrte BMW nach fast zwei Jahren Vorbereitungszeit als Partner des WilliamsF1-Teams in die Formel 1 zurück. Alex Zanardi wurde durch den jungen Briten Jenson Button ersetzt. Er setzte sich in einem Shootout gegenüber dem Formel-3000 Piloten Bruno Junqueira durch. Schon im ersten Rennen der Saison 2000 in Australien holte Schumacher für die neue Kombination den ersten Podiumsplatz, dem noch zwei weitere dritte Plätze flogen sollten. Insgesamt holte das Team 36 Punkte und wurde hinter den dominierenden Ferrari und McLaren Dritter in der Konstrukteursmeisterschaft.

2001

Das ursprünglich für die Saison 2000 als Stammfahrer vorgesehene Talent Juan Pablo Montoya übernahm ab dieser Saison das Cockpit von Jenson Button. Dieser wechselte zu Benetton-Renault, das seinerzeit auf dem absteigenden Ast war. Die Saison 2001 gestaltete sich für WilliamsF1 als erfolgreich, die Kombination zwischen WilliamsF1 und BMW schien langsam besser zu funktionieren. Zwar wurde in der Konstrukteursmeisterschaft erneut nur der dritte Rang erreicht, allerdings gelang es WilliamsF1 vier Siege einzufahren. Ralf Schumacher gewann hiervon drei und Juan Pablo Montoya ein Rennen.

Insgesamt betrachtet stellte sich das erst nach einigen Rennen effektive Chassis FW23 in Kombination mit einem der stärksten Motoren im Feld speziell auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wie dem alten Hockenheimring und Monza als überlegen heraus. Lediglich an der Zuverlässigkeit mangelte es: insgesamt 11-mal sahen die Fahrer auf Grund technischer Defekte die Zielflagge nicht – davon alleine 5-mal auf Grund von Motorschäden des als sehr stark eingeschätzten BMW-Motors.

2002

Die Saison 2002 verlief für das Team um Frank Williams und Patrick Head nicht so wie man es sich vorgestellt hatte. Man bestritt die Saison mit den gleichen Fahrern wie 2001. Im ersten Rennen beim Großen Preis von Australien schied Ralf Schumacher bei einer Startkollsion mit Rubens Barrichello aus. Beim Großen Preis von Malaysia feierte man einen Doppelsieg. Ralf Schumacher gewann souverän das Rennen vor Montoya, der sich bei einer Startkollision mit Michael Schumacher den Frontflügel beschädigte und einen Zusatzboxenstopp einlegen musste. Ab dem Großen Preis von Brasilien setzte Ferrari den neuen Wagen F2002 ein, der den erfolgreichen Vorjahreswagen ablöste. Montoya konnte sich die Pole Position sichern, musste aber nach einer Rempelei einen zusätzlichen Boxenstopp einlegen und landete nur auf dem 5. Platz während Ralf Schumacher Zweiter hinter seinem Bruder wurde. In Imola wurde R. Schumacher Dritter, Montoya Vierter. In Barcelona schied Ralf Schumacher mit Motorschaden aus und Montoya kam 35 Sekunden hinter dem Sieger Michael Schumacher ins Ziel. Nach dem Österreich GP, den man auf Platz 3 (Montoya) und 4 (Schumacher) beendet hatte, begann eine Pole-Serie von Juan Pablo Montoya. Der Kolumbianer holt in Monaco, Montreal, auf dem Nürburgring, in Silverstone und Magny Cours die Pole, konnte aber keines der Rennen gewinnen. In Monaco und Montreal schied er wegen Motorschadens aus, Ralf Schumacher wurde in Monaco Dritter und auf dem Nürburgring Vierter.

In England holte Montoya im Regen einen dritten Platz, Ralf Schumacher wurde Siebenter und holte keine Punkte. Beim Großen Preis von Frankreich in Magny Cours war man aufgrund nachlassenden Reifen wieder nicht konkurrenzfähig. Ralf Schumacher überfuhr außerdem die weiße Linie am Ende der Boxengasse und bekam eine 10 Sekunden Strafe. Am Ende gab es die Positionen 4 für Montoya und 5 für R. Schumacher. Auf dem 2002 neu eröffneten Hockenheimring erfuhren sich Schumacher und Montoya den 2. bzw. 4. Platz in der Qualifikation. Ralf Schumacher hatte gute Chancen zu gewinnen, allerdings warf ihn ein dritter Boxenstopp 4 Runden vor Schluss auf den vierten Rang zurück. Juan Pablo Montoya erbt dadurch Position zwei. In Ungarn gelang Ralf Schumacher Platz 3 in der Qualifikation hinter den beiden Ferrari. Montoya hatte Probleme mit dem Setup und holte sich den vierten Platz mit einer Sekunde Rückstand auf seinen Teamkollegen. Im Rennen zerstörte Montoya bei einem Duell mit Räikkönen den Unterboden seines Wagens und wurde nur Elfter. In Belgien ging Ralf Schumacher von Position 4 aus ins Rennen, einen Platz vor seinem Teamkollegen. Im Rennen drehte sich Ralf und wurde Fünfter, Montoya stand als Dritter auf dem Podium. In Monza schnappte sich Montoya abermals die Pole Position vor den Schumacher-Brüdern und Barrichello. Ralf musste aufgrund eines Motorschadens aufgeben und auch Montoya konnte das Rennen wegen eines Aufhängungsschaden nicht beenden. Das Rennen in Indianapolis begann für die Weiß-Blauen nicht sehr gut. Montoya, Dritter in der Qualifikation, verlor am Start seinen Platz an R. Schumacher, der als 4. startete, und wollte diesen am Ende der ersten Runde zurückerobern. Am Ende der Start- und Zielgerade kollidierten die beiden Wagen. Ralf Schumacher beendet nach Heckflügelwechsel das Rennen als 16, JPM als Vierter. Bei der Qualifikation zum letzten Rennen in Suzuka sichert sich Ralf Schumacher den 5. und Juan Pablo Montoya den 6. Platz. 5 Runden vor Schluss fällt Schumacher mit Motorschaden auf dritter Stelle liegend aus, Teamkollege Juan Pablo wird 4.

Die Saison beendete Juan Pablo Montoya auf dem 3. Platz mit 50 Punkten, Ralf Schumacher als 4. mit 42 Punkten. Williams BMW schloss die Saison mit 92 Punkten auf dem 2. Rang der Konstrukteurswertung hinter Ferrari, aber vor McLaren ab. Man steigerte sich im Vergleich zum Vorjahr um eine Position, doch man konnte nur einen Sieg feiern. Die Ferrari, die nur 2 Rennen nicht gewinnen konnten (Großer Preis von Malaysia und Großer Preis von Monaco), holten 221 Punkte und waren deutlich überlegen.

2003

Ralf Schumacher beim GP USA auf dem Indianapolis Motor Speedway, 2003

Die Saison 2003 war die beste Saison mit BMW. Bei dem Saisonauftakt im Großen Preis von Australien sah das Team sehr stark aus. Juan Pablo Montoya führte das Rennen 21 Runden. Aber kurz vor dem Schluss hatte er einen Dreher, der ihn den Sieg kostete. Die Rennen von Malaysia bis Österreich verliefen für das Team nicht so gut. In diesem Zeitraum hat man sich entschieden, eine B-Version des Autos zu bauen, die erkannte Defizite in der Aerodynamik beheben sollte. Mit dem FW25-B, welcher radikale Änderungen im Vergleich zu seinem Vorfahren FW25 besitzt, kehrte das Glück des Teams zurück. Juan Pablo Montoya gewann den Grand Prix von Monaco. Beim Großen Preis von Kanada holte das Team Platz 2 (Ralf Schumacher) und 3 (Montoya) hinter dem Sieger Michael Schumacher. In den nächsten zwei Rennen, im GP von Europa und GP Frankreich, die ohne Zwischenpause an einander folgenden Wochenenden ausgetragen wurden, kamen zwei Doppelsiege für das Team. Ralf Schumacher gewann beide Rennen, wobei sich Juan Pablo Montoya mit dem zweiten Platz abfinden musste. Juan Pablo Montoya versuchte bei diesem Rennen, seinen Stallgefährten zu besiegen, indem er früher als erwartet zum Boxenstopp kam. Daraufhin zog Ralf Schumacher seinerseits den Boxenstopp ebenfalls vor, weshalb es Montoya nicht gelang, an Ralf Schumacher vorbeizukommen. Gerüchten zufolge sei dies einer der vielen Gründe, warum Montoya am Ende des Jahres einen ab der Saison 2005 gültigen Vertrag mit McLaren unterschrieben hatte, obwohl er noch das Jahr 2004 mit Williams F1 vor sich hatte.

Während die Treue der beiden Fahrer für die Zukunft fragwürdig war, wurde das Team wieder ein starker Kandidat für die Kontrukteurs-WM. Beim Großen Preis von Deutschland verhinderte eine Startkollision von Ralf Schumacher mit Kimi Räikkönen und Rubens Barrichello einen eventuellen dritten Doppelsieg. Denn Juan Pablo Montoya gewann das Rennen mit einem Vorsprung von 55 Sekunden vor David Coulthard, wobei er außer der ersten vier Autos alle Konkurrenzen überrundete. Dazu gehörte der auch der WM-Führende Michael Schumacher. Nach dem Rennen gab der damalige Ferrari-Teamchef Jean Todt zu, dass er sich darüber Gedanken macht, ob sie nicht wegen des Unglücks sondern wegen eines Mangels an Leistung geschlagen wurden. Es kam zu einem aufregenden Kampf sowohl bei Konstrukteur-WM als auch bei dem Fahrer-WM. Ferrari hat sich bei der FIA darüber beklagt, dass die Michelin-Reifen nach dem Rennen nicht mehr den Anforderungen des Reglements entsprechen würden. Nach einer Neudefinition der geltenden Regeln mussten die Michelin-Kunden mit einer anderen Reifenmischung von Michelin fahren. Die letzten drei Rennen von der Saison verliefen schlecht für das Team und Juan Pablo Montoya verlor seine WM-Chance schon im GP der USA. Das Team beendete die Saison mit 144 Punkten auf dem zweiten Platz hinter Ferrari mit 158 Punkten. Montoya wurde hinter Michael Schumacher und Kimi Raikkonen 3. in der Fahrer-Weltmeisterschaft, während Ralf Schumacher noch von Rubens Barrichello auf Platz 5 verdrängt wurde.

2004

Juan Pablo Montoya im Williams-BMW FW26 während des Großen Preises der USA 2004

Vor der Saison 2004 gab Montoya seinen Wechsel zu McLaren-Mercedes für 2005 bekannt. Auch Ralf Schumachers Vertrag lief am Ende des Jahres aus, so dass es während der kompletten Saison immer wieder Spekulationen über die neue Fahrerbesetzung gab. Der neue Williams-BMW FW26 fiel durch ein ungewöhnliches Frontdesign auf, das aber die erhoffte aerodynamische Verbesserung nicht erfüllen konnte und im Laufe des Jahres durch eine konventionellere Lösung ersetzt wurde. Sportlich war es eine enttäuschende Saison. War man in den ersten Rennen noch in Schlagdistanz zu Ferrari (Montoya holte Platz 2 in Malaysia), fiel man im Laufe des Jahres hinter BAR-Honda und Renault zurück. Tiefpunkt war mit Sicherheit die beiden Rennen in Nordamerika: Beim Großen Preis von Kanada wurden beide Wagen wegen zu großer Bremsbelüftungen disqualifiziert und beim Großen Preis der USA verunglückte Ralf Schumacher schwer. Er brach sich einen Halswirbel an und kehrte erst für die drei letzten Rennen zurück. Er wurde für die nächsten 6 Rennen von Marc Gené und Antonio Pizzonia ersetzt. Der einzige Sieg holte Juan-Pablo Montoya beim letzten Rennen in Brasilien vor seinem neuen Teamkollegen bei McLaren Kimi Räikkönen. Montoya beendete die Saison mit 58 Punkten auf Platz 5, während Schumacher in den 12 Rennen 24 Punkte holte und 9. in der Gesamtwertung wurde. Pizzonia holte 6 Punkte. Williams-BMW beendete das Jahr mit 88 Punkten auf dem enttäuschenden 4. Platz. Ralf Schumacher verließ genau so wie Montoya das Team und wechselte zu Toyota, so dass Williams für 2005 eine neue Fahrerpaarung präsentieren musste.

2005

Nick Heidfeld im Williams FW27 während des Großen Preises der USA 2005.

Das Williams Team entschied sich für 2005 mit dem Australier Mark Webber und dem Briten Jenson Button an den Start zu gehen. Williams gab im Sommer 2004 die Rückkehr von Button bekannt, doch BAR-Honda – sein aktuelles Team – behauptete, einen gültigen Vertrag mit Button für 2005 zu besitzen. Dieser Streitfall, der von den Medien in Anlehnung an die Watergate-Affäre Buttongate getauft wurde, ging vor das „Contract Recognition Board“, das Vertragsstreitigkeiten in der Formel 1 regelt. Das FIA-Notarbüro prüfte Buttons Vertrag und entschied, dass der Brite für 2005 einen gültigen Vertrag mit BAR habe – der Wechsel zu Williams war damit geplatzt.

Auf der Suche nach einem neuen zweiten Fahrer ließ Williams ein Duell über die Wintermonate organisieren. Der langjährige Test- und Ersatzfahrer Antonio Pizzonia war in den Augen von Frank Williams und Patrick Head eigentlich der Favorit, doch der Motorenpartner BMW wollte einen deutschen Fahrer und setzte sich für den Jordan Fahrer Nick Heidfeld ein. In den Tests vor der Saison setzte sich Heidfeld klar gegen Pizzonia durch und wurde zweiter Fahrer neben Mark Webber. Anfangs der Saison lief es recht gut, in den ersten 7 Rennen holten beide Fahrer insgesamt 4 Podiumsplatzierungen, mit dem Höhepunkt in Monaco als Heidfeld 2. vor Mark Webber wurde. Beim nächsten Rennen am Nürburgring holte Heidfeld gar die Pole Position und landete abermals als 2. auf dem Podium. In der zweiten Saisonhälfte fiel das Team immer weiter zurück und konnte nur noch wenige Punkte sammeln. Die letzten 5 Rennen übernahm Pizzonia Heidfelds Cockpit, da der Deutsche sich bei einem Fahrradunfall einen Riss des rechten Schulterblatts zuzog. Webber wurde 10. in der Fahrerwertung, einen Platz vor Heidfeld. Williams holte 66 Punkte und landete nur auf Platz 5 in der Teamwertung. Die Beziehung zwischen Williams und BMW kam immer mehr ins Stocken. BMW beschwerte sich dass Williams kein WM-fähiges Auto bauen könne während sich Frank Williams und Patrick Head über den angeblich zu schwachen Motor beschwerten. BMW zog die Konsequenz und übernahm das schweizerische Sauber-Team ab 2006 und verpflichtete Nick Heidfeld als Nummer-1-Fahrer. Williams entschied sich für einen Neuanfang und lehnte die Kundenmotoren von BMW ab, die Mario Theissen anbot. Stattdessen vertraute man den Achtzylindern von Cosworth.

2006

Testfahrer Alexander Wurz beim Testen auf dem Silverstone Circuit

Mark Webber und Nico Rosberg mit Pedro de la Rosa und Jenson Button in Interlagos 2006

2006 wurde ein Übergangsjahr für Williams. Man trat mit den Cosworth-V8-Motoren an, für die man im Gegensatz zu den BMW-Motoren eine hohe Summe bezahlen musste. Neben den Verlusten einiger Sponsoren (zum Beispiel Allianz SE und Hewlett-Packard) war dies ein Grund für die fehlende Weiterentwicklung des Wagens während der Saison. Das Team versuchte für 2007 einen Werksmotor zu finden, den man schlussendlich mit Toyota fand.

Die Fahrer waren der Australier Mark Webber und der Deutsche Youngstar Nico Rosberg. Eigentlich sollte Jenson Button 2006 für Williams fahren, nachdem die Verpflichtung für 2005 scheiterte. Doch Button fürchtete dass Williams ohne Werksunterstützung chancenlos sei und zog es vor, sich von seinem Vertrag freizukaufen. Neuer Testfahrer wurde der Österreicher Alexander Wurz, der vorher die gleiche Position bei McLaren inne hatte. Man wechselte auch den Reifenpartner und fuhr 2006 mit Bridgestone-Reifen anstelle der Michelin-Pneus, denen man seit 2001 vertraute. Williams erhoffte sich einen Erfahrungsvorsprung vor den anderen Michelin-Teams, da Bridgestone 2007 alleiniger Reifenausrüster werden würde.

Die Saison wurde jedoch zu einer Enttäuschung – mit 11 WM-Punkten und dem 8. WM-Rang fuhr der Rennstall das schlechteste Saisonergebnis seit 1978 ein. Das Team hatte besonders unter der Unzuverlässigkeit des Wagens zu leiden. Bei den 18 Rennen hatte man 20 Ausfälle zu beklagen. Zumindest am Anfang der Saison war man schnell, wie die schnellste Rennrunde von Nico Rosberg beim Großen Preis von Bahrain bewies. Mark Webber war beim Großen Preis von Australien und beim Großen Preis von Monaco auf Podiumskurs ehe die Technik alle Hoffnungen auf ein gutes Resultat zunichte machte. Beim letzten Rennen des Jahres, der Große Preis von Brasilien, kollidierten Nico Rosberg und Mark Webber in der ersten Runde und mussten daraufhin das Rennen aufgeben. Dieses Rennen war beispielhaft für die ganze Saison, die durch Pleiten, Pech und Pannen gezeichnet war.

2007

Alexander Wurz im Williams-Toyota während des Großen Preises von Malaysia 2007.

Im Rahmen des Grand Prix in Hockenheim 2006 wurde bekannt, dass Toyota ab der Saison 2007 der Motorenlieferant für Williams sein wird. Die Gründe für den Wechsel waren vornehmlich finanzieller Natur, da Cosworth ab 2007 ein höheres Entgelt für die Bereitstellung der Motoren verlangt hat. Die Fahrerpaarung für die Saison 2007 bestand aus Alexander Wurz und Nico Rosberg. Der bisherige Stammfahrer Mark Webber wechselte zum Red Bull Racing Team.

2007 sollte Williams sich gegenüber dem Vorjahr deutlich steigern. Zwar holte man nur ein Podiumsplatz durch Wurz beim Großen Preis von Kanada, aber der Wagen war deutlich zuverlässiger. Rosberg holte 20 Punkte und beendete die Saison als 9. Alexander Wurz hatte besonders in der Qualifikation Probleme und konnte nicht mit seinem Teamkollegen mithalten. Doch er holte immerhin 13 Punkte, davon 11 bei den beiden chaotischen Rennen am Nürburgring und in Montreal. Nach dem Großen Preis von China gab Alexander Wurz seinen Rücktritt bekannt. Für das letzte Rennen beim Großen Preis von Brasilien wurde er durch Testfahrer Kazuki Nakajima ersetzt, der auch das Cockpit in der Saison 2008 besetzen wird. Williams wurde 4. in der Teamwertung hinter Ferrari, BMW-Sauber und Renault, nachdem McLaren-Mercedes durch den Spionagefall alle Punkte in der Konstrukteurswertung verloren hatte.

2008

Für die Saison 2008 hat sich die Fahrerpaarung gegenüber dem letzten Rennen 2007 nicht geändert. Nico Rosberg und Kazuki Nakajima gingen für Williams an den Start. Der Saisonauftakt begann für das Team erfolgreich. In Melbourne beendete Rosberg das Rennen als Dritter und Nakajima wurde Sechster. Im weiteren Saisonverlauf konnte man nur unregelmäßig punkten. Das beste Saisonergebnis war ein zweiter Platz durch Rosberg beim Großen Preis von Singapur. Williams erreichte am Ende Platz acht der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.

Kundenfahrzeuge von Williams

In den 1970er Jahren gab Williams seine Formel-1-Wagen wiederholt an private Rennfahrer oder an Kundenteams ab. Diese Wagen wurden mitunter noch Jahre nach ihrem Erscheinen zu einzelnen Formel-1-Rennen, aber auch in weiteren Rennserien gemeldet. Zu den Kundenteams von Williams gehörten folgende Rennställe:

Formel 1

Privatteams, die Williams-Fahrzeuge in Rennen zur Formel-1-Weltmeisterschaft einsetzten, erschienen in den Jahren 1976, 1977 und 1980:

1976

Der spanische Rennfahrer Emilio Zapico meldete zum Großen Preis von Spanien den 1975 gebauten Williams FW04 für ein Team namens Mapfre-Williams. Zapico konnte sich nicht zum Rennen qualifizieren; ihm fehlten 0,7 Sekunden auf die Qualifikation und 3,7 Sekunden auf die Pole-Zeit von James Hunt im McLaren.

1977

Zum Großen Preis von Italien 1977 meldete der Schweizer Rennfahrer Loris Kessel einen Williams FW03 von 1974 ein. Er fuhr für das Team Jolly Club of Switzerland; das wenig veränderte Auto trug den Namen Apollon-Williams. Kessel konnte sich nicht zum Rennen qualifizieren; er schloss die Qualifikation als Vorletzter ab. Auf den letzten Qualifikationsplatz fehlten ihm 6,2 Sekunden.

1980

• Das Team Brands Hatch Racing setzte zum Großen Preis von England 1980 einen Williams FW07 für Desirée Wilson ein. Wilson konnte sich nicht qualifizieren; sie war mit einem Rückstand von mehr als fünf Sekunden auf die Pole Letzte des Qualifyings.

• Das etablierte Privat-Team RAM (Motorsport) trat in der zweiten Saisonhälfte zwischen dem Großen Preis von England und dem Großen Preis der USA mit einem Williams FW07 an. Fahrer war bei allen Veranstaltungen Rupert Keegan. Zum großen Preis von Kanada wurde ein weiteres Auto für Kevin Cogan eingesetzt; beim Großen Preis der USA fuhr Geoff Lees das zweite Auto. Rupert Keegan konnte sich in sieben Anläufen viermal qualifizieren und kam dann auch regelmäßig ins Ziel, wenn auch jeweils außerhalb der Punkteränge. Kevin Cogan und Geoff Lees schafften die Qualifikation jeweils nicht. RAM (Motorsport) beendete die Saison ohne WM-Punkte. In der kommenden Saison ging RAM (Motorsport) ein Joint Venture mit March Grand Prix (ein Unternehmen, das keine rechtliche Beziehung zu March Engineering hatte) und fuhr mit speziellen Autos, die RAM-March genannt wurden.

Aurora-Serie

Eine Reihe von Williams-Fahrzeugen wurden in der britischen Aurora-Serie eingesetzt. Hierbei handelte es sich um eine zeitweilig in Großbritannien abgehaltene Nachwuchs-Serie, in der gebrauchte Formel-1-Fahrzeuge von jungen Fahrern bewegt wurden. Ziel war es, die Fahrer auf die Formel 1 vorzubereiten.

1978

In der Saison 1978 setzte John Cooper für sein privates Team den 1975 hergestellten Williams FW05 in einigen Aurora-Rennen ein. Später wechselte Cooper auf einen Hesketh 308. Insgesamt erzielte Cooper 1978 45 Meisterschaftspunkte und schloss das Jahr als Achter ab.

1979

In der zweiten Saison der Aurora-Serie setzte das Team David Price Racing mehrere Williams FW06 ein. Prominentester Fahrer war Giacomo Agostini, der in dieser Saison 19 Meisterschaftspunkte erzielte und in der Jahreswertung insgesamt Achter wurde. Neben Agostini fuhren zeitweise Guido Pardini, Carlo Franchi, Marco Micangeli und Lella Lombardi.

1980

In der Saison 1980 traten zwei Teams in der Aurora-Serie mit Fahrzeugen von Williams an:

• Parallel zum Engagement in der Formel 1, setzte RAM (Motorsport) zwei Williams FW07 für Emilio de Villota und Eliseo Salazar ein. Emilio de Villota gewann die Meisterschaft.

• Giacomo Agostini meldete sein eigenes Team Agostini zur Saison 1980 mit zwei Williams FW06. Fahrer war Agostini selbst; neben ihm trat Carlo Franchi an.

Formel 3000

Die 1985 erstmals abgehaltene Formel 3000-Weltmeisterschaft war anfänglich – zumindest auch – als Ersatz für die Saugmotor-Formel-1 konzipiert. Es sollten ausschließlich Saugmotoren mit Drei Litern Hubraum verwendet werden. Das Reglement ließ speziell für die Formel 3000 konstruierte Autos zu, akzeptierte daneben aber in der ersten Saison ausdrücklich auch den Einsatz ehemaliger Formel-1-Autos.

Von dieser Regelung machten nur drei Teams Gebrauch. Eines davon war PMC Racing, das 1985 für Lamberto Leoni, den späteren Gründer des Teams First Racing, und für Thierry Tassin einen Williams FW08C meldete. Schon früh zeichnete sich ab, dass die alten Formel-1-Autos den speziellen Formel 3000-Konstruktionen von March Engineering und Lola unterlegen waren. Die Teams, die alte Formel-1-Autos einsetzten, gaben schon vor Ende der ersten Formel-1-Saison auf. So auch PMC Racing.

Zahlen und Daten

Alle Grand-Prix-Sieger auf Williams

Erfolgreichster Williams-Pilot: Nigel Mansell

Stand: Saisonende 2008

Fahrer	Nation	für Williams aktiv	Grand Prix	GP- Siege	WM- Punkte	WM- Titel	beste WM- Position (Jahr)
Nigel Mansell	GBR	1985−88, 1991−92, 1994	95	28	369,00	1	1. (1992)
Damon Hill	GBR	1993−96	65	21	326,00	1	1. (1996)
Jacques Villeneuve	CAN	1996−98	48	11	180,00	1	1. (1997)
Alan Jones	AUS	1978−81	60	11	171,00	1	1. (1980)
Nelson Piquet	BRA	1986−87	31	7	145,00	1	1. (1987)
Alain Prost	FRA	1993	16	7	99,00	1	1. (1993)
Ralf Schumacher	GER	1999−2004	94	6	232,00	-	4. (2001, 2002)
Keke Rosberg	FIN	1982−85	62	5	131,50	1	1. (1982)
Juan Pablo Montoya	COL	2001−04	68	4	221,00	-	3. (2002, 2003)
Riccardo Patrese	ITA	1987−92	81	4	180,00	-	2. (1992)
Carlos Reutemann	ARG	1980−82	31	3	104,00	-	2. (1981)
Thierry Boutsen	Belgium (civil)	1989−90	32	3	71,00	-	5. (1989)
David Coulthard	GBR	1994−95	25	1	63,00	-	3. (1995)
Heinz-Harald Frentzen	GER	1997−98	33	1	59,00	-	2. (1997)
Clay Regazzoni	Switzerland within 2to3	1979	15	1	32,00	-	5. (1979)

Übersicht des aktuellen Personals

Aufgabenbereich	Name
Stammfahrer	GER Nico Rosberg
	JPN Kazuki Nakajima
Testfahrer	GER Nicolas Hülkenberg
Teamchef	GBR Frank Williams
Teammanager	GBR Tim Newton
Technischer Direktor	AUS Sam Michael
Chefingenieur	GBR Patrick Head
Chefdesigner	GBR Ed Wood
Chefaerodynamiker	GBR Jon Tomlinson
Renningenieur Rosberg	GBR Tony Ross
Renningenieur Nakajima	ESP Xevi Pujolar

Literatur

• Adriano Cimarosti: „Das Jahrhundert des Rennsports“; Stuttgart 1997.
• David Hodges, „Rennwagen von A-Z nach 1945“, 1. Auflage Stuttgart (Motorbuch Verlag) 1993.
• Maurice Hamilton: „Frank Williams – the inside story of the man behind the cars“, UK 1998 (ISBN 0-333-71716-3) (engl.)

Weblinks

• Offizielle Homepage
• Formel 1 Statistiken bei F1Total

Teams und Fahrer der Formel-1-Weltmeisterschaft 2009:
McLaren	Ferrari	BMW-Sauber	Renault	Toyota	Toro Rosso	Red Bull	Williams	Force India	Brawn
01 Hamilton 02 Kovalainen	03 Massa 04 Räikkönen	05 Kubica 06 Heidfeld	07 Alonso 08 Piquet jr.	09 Trulli 10 Glock	11 Bourdais 12 Buemi	14 Webber 15 Vettel	16 Rosberg 17 Nakajima	20 Sutil 21 Fisichella	22 Button 23 Barrichello