Zürich-Zug-Luzern-Bahn

Zürich-Zug-Luzern-Bahn
Bahnstrecken Zürich-Luzern: blau und grün sind die Zürich-Zug-Luzern-Bahn
Fahrplanfeld:	711/660
Streckennummer:	Wägli 711/660
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung:	19 ‰
Altstetten–Zug–Luzern
Legende 0.07 Zürich HB (Gl. 3–18) 408 m ü. M. Bahnstrecke Zürich–Brugg 4.17 Zürich Altstetten 399 m ü. M. SBB-Strecke nach Brugg 8.57 Urdorf 443 m ü. M. 9.84 Urdorf Weihermatt 461 m ü. M. 10.36 Mören 467 m ü. M. 12.72 Birmensdorf ZH 488 m ü. M. Landikon 482 m 16.39 Filderen 527 m ü. M. 18.06 Bonstetten-Wettswil 528 m ü. M. Chrüzacher 21 m 22.11 Hedingen 497 m ü. M. 24.84 Affoltern am Albis 494 m ü. M. 28.91 Mettmenstetten 460 m ü. M. A4 Bibersee 82 m 31.73 Knonau 436 m ü. M. 34.73 Steinhausen 424 m ü. M. VL «Sumpfweiche» (bis 1970) 36.37 41.43 Kollermühle 419 m ü. M. 41.26 Zug Chollermüli 419 m ü. M. Schleife Zug (1897–1990), von Knonau 39.53 Zug Schutzengel 423 m ü. M. Aabachstrasse (l/r) 99/100 m SBB-Strecke von Arth-Goldau 38.83 Zug Keilbahnhof 425 m ü. M. Schleife Zug (1897–1990), nach Cham/Arth SBB-Strecke nach Thalwil 42.43 Cham Alpenblick 416 m ü. M. 43.57 Cham 418 m ü. M. 44.36 Hünenberg Zythus 420 m ü. M. 44.86 Hünenberg Chämleten 422 m ü. M. SBB-ASB von Immensee 49.00 Rotkreuz 429 m ü. M. SBB-ASB nach Aarau/Brugg 52.82 Gisikon-Root 421 m ü. M. 55.26 Längenbold Root D4 417 m ü. M. 57.07 Buchrain 419 m ü. M. 58.57 Ebikon 421 m ü. M. 60.64 Rotsee 424 m ü. M. Friedental 120 m Reuss Luzern 142 m 64.01 SBB-Strecke von Olten 64.01 SBB-Strecke von Bern–Langnau 64.01 91.82 Fluhmühle 436 m ü. M. SBB-GB von Immensee 92.85 Gütsch 440 m ü. M. Gütsch 326 m 93.36 Heimbach 438 m ü. M. Schönheim 199 m KLB von Kriens 95.09 Luzern 436 m ü. M. Anschluss an ZB

Die Zürich-Zug-Luzern-Bahn ist eine ehemalige Bahngesellschaft der Schweiz. Ihre normalspurigen Eisenbahnstrecken liegen in den Schweizer Kantonen Zürich, Zug und Luzern und gehören heutzutage den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Geschichte

Projekt Ostwestbahn

Bundesrat Jakob Stämpfli brachte 1857 die Schweizerische Ostwestbahn (OWB) ins Rollen, die im Mittelland eine zweite Bahnstrecke in direkter Konkurrenz zur Schweizerischen Centralbahn (SCB) realisieren sollte. Die Basler SCB hatte Streckenkonzessionen bis nach Aarau, Luzern, Bern und Biel erworben und kontrollierte den Bahnverkehr im Mittelland. Die OWB sollte als Berner Bahnunternehmen in direkte Konkurrenz zur SCB treten.

Die OWB projektierte eine Bahnstrecke von La Neuveville über Biel, Bern, Langnau im Emmental, Luzern und Zug bis Zürich und begann mit dem Bau, ohne dass die Finanzierung der Strecke gesichert war. Die OWB konnte einzig die Strecke Frienisberg–Biel am 3. Dezember 1860 eröffnen, ehe sie in Konkurs ging; der Kanton Bern gründete im April 1861 die Bernischen Staatsbahn (BSB), übernahm am 1. Juni 1861 die bankrotte OWB und beendete bis 1864 begonnene Streckenprojekte im Kanton Bern.

Ausführung Nordostbahn

Die Projektierung und die Konzession der Strecke Zürich–Zug–Luzern übernahm hingegen die Schweizerische Nordostbahn (NOB) aus der Konkursmasse der OWB. Die Zürcher NOB gründete die Tochtergesellschaft Zürich-Zug-Luzern (ZZL) und begann nach geringfügigen Überarbeitungen des Projekts mit dem Bau der Strecke.

Grundsätzlich als eine einzige Strecke geplant, liess die Topographie den kostengünstigen Anschluss Zugs nur mittels einer Stichstrecke zu, die bei der Kollermühle mittels eines grossen Gleisdreiecks angeschlossen wurde. Die drei Streckenäste Altstetten–Zug, Kollermühle–Gütsch und die Verbindungskurve Knonau–Cham wurden gemeinsam am 1. Juni 1864 von der ZZL in Betrieb genommen. Das Gleisdreieck erlaubte dabei die gleichwertige Verbindung der Relationen Zürich–Zug, Zug–Luzern und Luzern–Zürich.

Der Altstetter Bahnhof wurde für die Einführung der ZZL in die NOB-Strecke Zürich–Brugg zum Keilbahnhof umgestaltet und ein neues Bahnhofsgebäude nach Plänen von Jakob Friedrich Wanner erstellt. Selbiger war auch für den Entwurf des Zuger Bahnhofs zuständig, der am heutigen Bundesplatz zu liegen kam und über ein Gleisdreieck für das Wenden von Zügen verfügte.

Die ZZL-Strecke endete an der Dienststation Untergrund in Luzern, wo sie in die 1859 eröffnete SCB-Strecke Luzern–Emmenbrücke(–Olten) mündete, die benutzt werden musste, um den ebenfalls zur SCB gehörenden Luzerner Bahnhof zu erreichen. Die Luzerner Einfahrt änderte sich bereits im August 1875 wieder, als die Strecke der Bern-Luzern-Bahn (BLB) von Langnau i.E. her, an der neuen Dienststation Fluhmühle eingeführt wurde und die Zufahrt zum Bahnhof durch den 317 Meter langen Gibraltartunnel gelegt wurde.

Anschluss Gotthardbahn

Zur ohnehin schwachen finanziellen Lage der Schweizer Privatbahnen kam in den 1870er eine Wirtschaftskrise, die den Bahnbau faktisch zum Erliegen brachte; gebaut wurde aber an der «Alpenbahn», nachdem 1869 der Vertrag über den Bau der Gotthardbahn (GB) abgeschlossen werden konnte. Bei den Zufahrtsstrecken bündelte man die Kräfte, SCB und NOB gründeten die Aargauische Südbahn (ASB), die am 1. Dezember 1881 von Muri AG her den Rotkreuzer Bahnhof an der ZZL erreichte. Am 1. Juni 1882 eröffnete die ASB zudem die Strecken Brugg–Hendschiken(–Muri) und Rotkreuz–Immensee, die GB die Strecke Immensee–Arth-Goldau–Göschenen und damit den durchgehenden Verkehr über den Gotthard.

Die ASB erlaubte der SCB direkte Fahrten via Olten und Aarau nach Immensee an den provisorischen Ausgangspunkt der Gotthardbahn, selbiges galt für die NOB für direkte Fahrten via Brugg; über die ZZL musste hingegen von Zürich und Zug her ein Richtungswechsel in Rotkreuz vorgenommen werden, während aus Luzern direkte Fahrten in Richtung Gotthard möglich waren. Der Bau der direkten Gotthardbahn-Zufahrten aus Zürich und Luzern wurde dabei zurückgestellt, namentlich die Strecken (Zürich–)Thalwil–Zug (NOB), Zug–Arth-Goldau (GB) und Luzern–Immensee (GB). Bis zu deren Eröffnung sollte auch die ZZL ihre rechtliche Selbständigkeit verlieren.

Gotthardbahn-Zubringer

Per 1. Januar 1892 wurde die ZZL von ihrer Muttergesellschaft NOB vollständig übernommen. Auf Bundesebene wurde derweil weiter über die Verstaatlichung der Privatbahnen verhandelt, der Vorschlag die SCB aufzukaufen fand 1891 noch kein Gehör, doch nahm die Zahl der Befürworter einer staatlichen Bahngesellschaft in den Räten stetig zu.

Bereits am 1. November 1896 änderte die SCB die Luzerner Einfahrt erneut, im Zusammenhang mit dem Neubau des zweiten Luzerner Bahnhofs; das Gleisfeld des Bahnhofs wurde dabei um rund 90 Grad gegen Süden gedreht und die Zufahrt durch die beiden neuen Tunnel Schönheim und Gütsch gelegt, wodurch sämtliche Niveauübergänge in der Stadt aufgehoben werden konnten. Der Gibraltartunnel wurde dabei nach nur 21 Jahren Nutzung wieder überflüssig und als dritter Schweizer Eisenbahntunnel aufgegeben; bis 1981 war er zugleich auch der längste aufgegebene Eisenbahntunnel der Schweiz.

Vervollständigt wurden die Gotthardbahn-Zufahrten schliesslich allesamt am 1. Juni 1897, genau 15 Jahre nach Eröffnung der Gotthardbahn. Die Strecke Luzern–Immensee der GB wurde dabei als Parallelstrecke zur SCB auf eigenem Gleis in den Luzerner Bahnhof eingeführt.

Im Hinblick auf die Eröffnung der Bahnstrecke Thalwil–Arth-Goldau durch NOB und GB wurde der Zuger Bahnhof verlegt und ebenfalls durch einen Neubau ersetzt – das alte Bahnhofsgebäude wurde nach Zürich Wollishofen versetzt. Der zweite Zuger Bahnhof wurde als Keilbahnhof angelegt, das Gleisdreieck wurde dabei durch die sogenannte Zuger Schleife ersetzt. Die Zuger Schleife selber wurde 1990, im Zusammenhang mit der Einführung der S-Bahn Zürich, stillgelegt.

Züge über die ZZL-Strecke aus Zürich fuhren über die Schleife von Norden her in den Zuger Bahnhof ein; dabei bestand die Möglichkeit in Richtung Arth-Goldau zu fahren, oder über die ZZL-Strecke weiter nach Luzern. Für letztere Möglichkeit wurde am 18. Dezember 1897 ein Parallelgleis zwischen Kollermühle und Zug in Betrieb genommen, dass die Fahrt auf der ZZL-Strecke ab Cham via südliches Gleis – Bahnhof – Schleife – nördliches Gleis nach Knonau (und umgekehrt) vorgab, sofern der Zuger Bahnhof mitbedient werden sollte.

Im Laufe des Jahres 1897 wurde von den Räten auch das sogenannte Rückkaufsgesetz verabschiedet, gegen welches das Referendum ergriffen wurde; zur Abstimmung kam das Gesetz, das die Grundlage der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bilden sollte, im Jahre 1898, wo es mit Zweidrittelmehrheit angenommen wurde. Die Verstaatlichung der NOB erfolgte formell per 1. Januar 1902, womit auch die Strecke der ehemaligen ZZL ins Eigentum der SBB wechselte.

Bahnstrecke Zürich–Zug

siehe auch Streckenartikel: Bahnstrecke Zürich–Zug

Die Strecke führt durch historische Knonaueramt (heute Bezirk Affoltern), was ihr auch denn umgangssprachlichen Namen Knonauer-Strecke eingebracht hatte. Ihre Bedeutung als Gotthardzubringer hat sie mit der Eröffnung der Bahnstrecke Thalwil–Arth-Goldau 1897 an diese verloren. Auch die direkten Züge Zürich–Luzern benutzen nun die Strecke über Thalwil, sodass dieser Streckenast eine eigentliche Nebenlinie ohne Transitverkehr wurde. Mit der Einführung der S-Bahn Zürich, wurde die Strecke ein wenig aus ihrem Dornröschenschlaf erweckt und es mussten in der Folge des zunehmenden Fahrgaststromes einige Ausbauten gemacht werden.

Bahnstrecke Zug–Luzern

siehe auch Streckenartikel: Bahnstrecke Zug–Luzern

Die Strecke zwischen Zug und Luzern wurde noch nicht vollständig auf Doppelspur ausgebaut. Vor allem der Einspurabschnitt entlang des Rotsees und der einspurige Friedtaltunnel und die anschliessende einspurige Reusbrücke, gilt heute als Flaschenhals dieser Strecke. Für deren Ausbau werden momentan im Zusammenhang mit dem Bahnhofausbau Luzern verschiedene Varianten geprüft.

Der Abschnitt Zug–Baar Schutzengel wurde im Zusammenhang mit der Einführung der S-Bahn Zug massiv ausgebaut.

Literatur

• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz. AS Verlag, Zürich 1998, ISBN 3-905111-21-7.
• Hans G. Wägli: Bahnprofil Schweiz 2005. Diplory Verlag, Grafenried 2004.
• Eisenbahnen: Die Bauperiode 1850–1870 im Historischen Lexikon der Schweiz