Śląska Kolej Górska

Görlitz/Zgorzelec–Jelenia Góra–Wałbrzych
Kursbuchstrecke:	PKP 240, 255
Streckennummer:	0274 (Wrocław Świebodzki–Zgorzelec) 6211 (Zgorzelec–Görlitz)
Streckenlänge:	124,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	bis 1945: 15 kV 16 2/3 Hz ~ ab 1966: 3 kV =
Maximale Neigung:	20 ‰
Minimaler Radius:	184 m
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Zweigleisigkeit:	Görlitz–Zgorzelec Jelenia Góra–Wałbrzych
Legende von Dresden von Berlin 252,997 Görlitz nach Zittau 251,715 202,535 Neißetalviadukt (475 m) Staatsgrenze Deutschland–Polen 201,433 Zgorzelec früher Görlitz-Moys* (Keilbahnhof) nach Wrocław 199,829 Abzw Krysin 197,383 Jerzmanki früher Hermsdorf (b Görlitz)* 192,999 Abzw Studniska nach Zawidów 191,85 Mikułowa früher Nikolausdorf* 188,53 Batowice Lubańskie früher Nieder Heidersdorf* 184,037 Zaręba früher Lichtenau (Schles)* von Węgliniec 177,79 Lubań Śląski früher Lauban* nach Leśna 169,72 Olszyna Lubańska früher Langenöls* 165,963 Ubocze früher Schosdorf* von Lwówek Śląski 163,412 Gryfów Śląski früher Greiffenberg (Schles)* nach Świeradów Zdrój 157,344 Młyńsko früher Mühlseifen* 151,844 Rębiszów früher Rabishau* 146,812 Kwieciszowice früher Blumendorf* 142,062 Stara Kamienica früher Altkemnitz (Riesengeb)* 136,333 Rybnica früher Reibnitz* von Szklarska Poręba* 129,32 Abzw. Dębowa Góra Boberbrücke von Lwówek Śląski 125,808 Jelenia Góra früher Hirschberg (Rsgb)* nach Kamienna Gora 120,753 Wojanów früher Schildau (Bober)* Rohrlacher Tunnel 117,103 Trzcińsko früher Rohrlach* 113,58 Janowice Wielkie früher Jannowitz (Schles)* 107,86 Ciechanowice früher Rudelstadt* von Jerzmanice Zdrój 105,182 Marciszów früher Merzdorf (Schles)* nach Strzegom 101,412 Abzw. Marciszów Górny nach Lubawka 98,843 Sędzisław früher Ruhbank* 93,017 Witków Śląski früher Wittgendorf (Kr Landeshut Schles)* 88,352 Boguszów Gorce Zachód früher Rothenbach (Schles)* 85,513 Boguszów Gorce früher Gottesberg (Schles)* 83,87 von Meziměstí 83,856 Boguszów Gorce Wschód früher Fellhammer* nach Wałbrzych Szczawienko 82,783 Szybowice Wałbrzyskie (1985–1991) Schönhuter Tunnel (284 m; 1933/1937 abgetragen) 78,912 Wałbrzych Głowny früher Waldenburg-Dittersbach* nach Wrocław nach Kłodzko *Stand 1944[1][2]

Die Bahnstrecke Zgorzelec–Wałbrzych (auch Schlesische Gebirgsbahn, polnisch: Śląska Kolej Górska) ist eine Hauptbahn in Polen. Sie verläuft von Görlitz/Zgorzelec über Lubań (Lauban), Jelenia Góra (Hirschberg) nach Wałbrzych (Waldenburg) in Niederschlesien.

Bedeutung

Ein Teil der Schlesischen Gebirgsbahn war eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnstrecken in Deutschland. Vor dem Zweiten Weltkrieg war sie zudem die wichtigste Abfuhrstrecke der im Waldenburger Revier geförderten Steinkohle in Richtung Mitteldeutschland und Berlin.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Ein erstes Projekt für eine Bahnverbindung von Görlitz über Hirschberg und Waldenburg und weiter nach Glatz stammte schon von 1853. Damals plante Preußen eine eigene direkte Verbindung Berlins mit Wien unter Umgehung Sachsens. Österreich hatte jedoch aus strategischen Gründen kein Interesse an einer parallel zur eigenen Grenze führenden Eisenbahnstrecke.

Erst mit der beginnenden Industrialisierung in Deutschland wurde das alte Projekt wieder aufgegriffen, um einen billigen Transportweg für die im Waldenburger Revier geförderte Steinkohle zu erhalten. Am 24. September 1862^[3] beschloss der Preußische Landtag den Bau der Schlesischen Gebirgsbahn von Kohlfurt nach Waldenburg mit einer Zweigbahn von Görlitz nach Lauban. Die Kilometrierung der Strecke erfolgte in Kohlfurt an die inzwischen verstaatlichte Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn anknüpfend von Berlin aus.

In Görlitz und Kohlfurt beginnend wurde die Strecke abschnittsweise in den Jahren 1865 bis 1867 bis Dittersbach und weiter nach Altwasser fertiggestellt, wo man an die Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft anschloss.

Eröffnungsdaten:

• Görlitz-Moys–Lauban–Reibnitz: 20. September 1865
• Kohlfurt–Lauban: 20. September 1865
• Reibnitz–Hirschberg: 20. August 1866
• Hirschberg–Dittersbach: 16. August 1867

Betrieb unter den Preußischen Staatsbahnen

Ein typisch preußischer Bahnhof: Wałbrzych Główny

In den Folgejahren erhielt die Strecke eine enorme Bedeutung für den Kohleversand aus dem Waldenburger Revier nach Mitteldeutschland und Berlin. Mit dem einsetzenden Fremdenverkehr im schlesischen Riesengebirge wurden schon bald direkte Schnellzüge von Berlin über die Strecke geführt, wie z. B. der Bäderzug nach Bad Kudowa. Wichtig war die Schlesische Gebirgsbahn auch im Berufsverkehr zu den Steinkohleschächten im Waldenburger Revier.

Elektrifizierung ab 1911

→Siehe auch: Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen in Schlesien und Elektrischer Bahnbetrieb in Schlesien

Kurz nach 1900 waren in Europa die ersten Eisenbahnstrecken elektrifiziert wurden. Zumeist waren das Strecken, die nur ein örtliches Verkehrsbedürfnis erfüllten und wo etwa durch das Vorhandensein von Wasserkraft eine billige Erzeugung von Elektroenergie möglich war. Für die Elektrifizierung der Fernbahnen war jedoch der dort meist verwendete Gleichstrom niedriger Spannung ungeeignet. Nach umfangreichen Versuchen wurde dann eine Elektrifizierung mit einem niedrigfrequenten Wechselstrom favorisiert, der allerdings wegen der abweichenden Frequenz zum Landesnetz in besonderen Kraftwerken erzeugt werden musste. Am 30. Juni 1911 bewilligte der Preußische Landtag für die Elektrifizierung der Schlesischen Gebirgsbahn und der anschließenden Strecken mit 15 kV 15 Hz Wechselstrom 9,9 Millionen Reichsmark.

Noch 1911 begann zunächst die Elektrifizierung der Strecken im Waldenburger Revier. Am 1. Juni 1914 wird auf der Hauptbahn Nieder-Salzbrunn–Halbstadt der planmäßige elektrische Betrieb aufgenommen. Die Energieversorgung erfolgte vom neu errichteten Bahnkraftwerk Mittelsteine, welches den für den Bahnbetrieb nötigen Strom kostengünstig aus geringwertiger Kohle erzeugte. 1915 wurde auch der erste Abschnitt der Schlesischen Gebirgsbahn auf elektrischen Betrieb umgestellt. Der Erste Weltkrieg verzögerte zunächst die weitere Elektrifizierung, teilweise wurden die kupfernen Fahrdrähte durch solche aus Eisen ersetzt, da das Material für die Kriegsführung benötigt wurde. Erst 1919 wurden die Elektrifizierungsarbeiten fortgesetzt. 1922 wurde der elektrische Zugverkehr bis Lauban ausgedehnt, 1923 dann auch bis Görlitz.

Folgende Tabelle zeigt die Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebes:

Eröffnung	Strecke	km
15. Juli 1915	Gottesberg–Fellhammer	1,7
01. Januar 1916	Fellhammer–Waldenburg-Dittersbach	5,0
22. Oktober 1919	Ruhbank–Gottesberg	13,3
08. Dezember 1919	Merzdorf (Schlesien)–Ruhbank	6,3
16. Januar 1920	Schildau (Bober)–Merzdorf (Schlesien)	15,6
21. Juni 1920	Hirschberg (Rsgb)–Schildau (Bober)	5,1
15. April 1922	Lauban–Hirschberg	51,9
0 1. September 1923	Görlitz–Lauban	25,6

Da seinerzeit noch keine Erfahrungen mit dem elektrischen Zugbetrieb auf Gebirgsstrecken vorlagen, diente die Schlesische Gebirgsbahn als Versuchsstrecke. Den Auftrag zur Ausrüstung der Strecken mit Fahrleitung hatten seinerzeit die Firmen AEG, Siemens-Schuckert und BEW erhalten.

Die Fahrleitung wurde ähnlich der Bauarten auf der Strecke Dessau - Bitterfeld - Leipzig - Halle auf zweigleisiger Strecke und in Bahnhöfen in Jochbauweise sowie auf eingleisiger Strecke mit Einzelmasten errichtet. Einzelne Bahnhöfe - wie der Bahnhof Jannowitz - wurden versuchsweise mit Querseiltragwerken ausgerüstet. Im Bahnhof Nikolausdorf (heute: Mikułowa) wurden 1923 Schleuderbetonmasten als Abspannmasten für die Querseiltragwerke errichtet.

Aufgrund der Erfahrungen begann man Anfang der 20er Jahre die Firmenbauarten zu verlassen und die Bauart der Oberleitung zu vereinfachen. Auch auf der freien Strecke zwischen Lauban und Görlitz wurde erstmals nach Vereinheitlichungsgrundsätzen gebaut, wobei man u. a. auch konsequent zur Einzelmastbauweise übergegangen. Dabei kamen auch wieder Betonmasten zur Anwendung. Zur besseren Signalsicht ging man von diesem Prinzip im Bereich der Bahnhofseinfahrten ab und nutzte Einzelmasten mit Doppelausleger für beide Gleise. In den Bahnhöfen setzte sich die Querseilaufhängung endgültig durch.

Da die Firmenbauarten für die damaligen Geschwindigkeiten viel zu kompliziert waren, wurden Mitte der 1920er Jahre die entsprechenden Abschnitte unter Beibehaltung der Jochstützpunkte auf Einheitsbauart umgebaut.

Betrieb während des Zweites Weltkriegs

Als gegen Ende des Zweiten Weltkrieges im Februar 1945 die sowjetischen Truppen die Oder überschritten hatten, war die Schlesische Gebirgsbahn bis Mai 1945 die einzige noch funktionierende Ost-Westverbindung in Schlesien. Ein großer Teil der insgesamt 1,7 Mio. Kriegsflüchtlinge, die zwischen Januar und Mai 1945 aus Schlesien evakuiert werden mussten, wurden über die Schlesische Gebirgsbahn nach Westen transportiert. Nachdem zwischen dem 17. Februar und dem 8. März 1945 die Strecke bei Lauban nach einem Vorstoß der Roten Armee unterbrochen war, wurde ein Großteil der elektrischen Triebfahrzeuge über Polaun und Liebau nach Westen abgefahren. Ein elektrischer Zugverkehr war somit bis zum Kriegsende am 8. Mai 1945 nur noch teilweise möglich. Unmittelbar vor Kriegsende im Mai 1945 wurden der Rohrlacher Tunnel, der Boberviadukt in Hirschberg und der Neißeviadukt in Görlitz durch die Wehrmacht gesprengt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg geriet Schlesien unter polnische Verwaltung und die Schlesische Gebirgsbahn gelangte ins Eigentum der Polnischen Staatsbahn PKP. Wegen der gesprengten Viadukte war zunächst kein durchgehender Zugverkehr möglich. Zwischen Görlitz und Hirschberg wurde noch 1945 das zweite Gleis abgebaut.

Der Neißeviadukt in Görlitz wurde erst 1957 wieder aufgebaut

Nach Beseitigung der Schäden an der Energieversorgung konnte 1945 der elektrische Zugbetrieb zwischen Hirschberg (seit 1945: Jelenia Góra) und Waldenburg (seit 1945: Wałbrzych) wieder aufgenommen werden. Wegen des gesprengten Rohrlacher Tunnels musste allerdings sämtlicher Zugverkehr den Umweg über die Nebenbahn Hirschberg–Landeshut nehmen. Letztlich fielen auch die in Schlesien gelegenen elektrifizierten Strecken unter die Reparationsforderungen der Sowjetunion. Noch 1945 mussten die elektrischen Fahrleitungen demontiert werden. ^[4] 1952 verkaufte die Sowjetunion die bis dahin ungenutzten elektrischen Ausrüstungen und Fahrzeuge an die Deutsche Reichsbahn in der DDR, welche sie für den Wiederaufbau des mitteldeutschen Netzes nutzte.

In den 1960er Jahren begann die PKP mit dem Wiederaufbau der Fahrleitung, nun allerdings für das bei den PKP übliche 3-kV-Gleichstromsystem. Am 17. Dezember 1966 konnte der elektrische Betrieb von Breslau ausgehend durchgehend bis Jelenia Góra aufgenommen werden. Seit dem 20. Dezember 1986 kann auch bis Lubań Śląski (Lauban) wieder elektrisch gefahren werden. Nur der Abschnitt zwischen Görlitz/Zgorzelec und Lubań Śląski blieb bis heute ohne Fahrdraht. Erstaunlich ist, dass für die erneute Elektrifizierung zumindest zum Teil die alten Fahrleitungsmaste aus den 1920er Jahren wieder verwendet wurden.

Vom 30. September 2002 bis 13. Dezember 2008 war der Reisezugverkehr zwischen Zgorzelec und Lubań Śląski eingestellt. Im Güterverkehr ist dieser Streckenabschnitt wegen des grenzüberschreitenden Verkehrs nach Tschechien (Grenzübergang Zawidów–Černousy) bedeutsam.

Fahrzeugeinsatz

Die Preußische Staatsbahn bestellte 1912 und 1913 die ersten elektrischen Lokomotiven für den Strecken in Schlesien. Da auch hier noch keine Erfahrungen vorlagen, entwickelte die Industrie eine Vielzahl der verschiedensten Bauarten.

Ab 1914 in Schlesien im Einsatz: Baureihe E 71

Für den Güterverkehr entwickelten die BBC und die Linke-Hofmann-Werke in Breslau eine zweiteilige sechsachsige Lokomotive (EG 551/552 bis EG 569/570), die später von der DRG in die Baureihe E 90.5 eingeordnet wurde. Als Besonderheit besaßen diese Lokomotiven einen Dampfheizkessel für die Zugheizung, was auch Einsätze vor Reisezügen ermöglichte. Bemerkenswert waren auch die von Siemens-Schuckert ausgerüsteten sechsachsigen EG 538 bis EG 549 (DRG E 91.3), welche später als Schlesische Kolosse bekanntgeworden sind. Diese dreiteiligen Lokomotiven bestanden aus jeweils drei gleichartigen zweiachsigen Triebgestellen mit Stangenantrieb. Mit den EG 571 bis 579 (DRG E 92.7) kam noch eine weitere zweiteilige sechsachsige Type auf der Schlesischen Gebirgsbahn zum Einsatz. Als Besonderheit besaßen diese Lokomotiven auch einen Gepäckraum.

Auch für den Reisezugverkehr wurde anfangs eine Vielzahl verschiedener E-Lokomotivtypen beschafft. Eine der ersten Personenzuglokomotiven war die speziell für Schlesien entwickelte EP 235. Die EP 235 war eine Lokomotive mit vier Treibachsen und Stangenantrieb. Diese Lokomotive besaß den seinerzeit leistungsstärksten und größten Bahnmotor der Welt. Dieser Motor sollte nach der Ausmusterung der Maschine 1927 museal erhalten werden und wurde vom Raw Lauban ausgebaut. Aufgestellt werden sollte er im Hof des Berliner Verkehrs- und Baumuseums, wo sich seine Spur jedoch verliert. Weitere 11 Lokomotiven dieser Bauart wurden nach dem Ersten Weltkrieg als EP 236 bis 246 (DRG E 50.3) in Dienst gestellt. Ähnliche Lokomotiven waren die EP 247 bis 252 (DRG E 50.4), welche sich sehr gut bewährten. Diese Lokomotiven verblieben jedoch nur kurze Zeit in Schlesien und wurden später zum mitteldeutschen Netz versetzt. Der Hauptrahmen der E 50 42 (EP 242) mit Kuppelachsen, Fahrmotor (geringfügig kleiner als der der EP 535) und einebnigem Parallelkurbelantrieb blieb museal erhalten und kann heute im Verkehrsmuseum Dresden besichtigt werden. 1924 entstanden aus Drehgestellen, die einst für die Preußische Staatsbahn von der AEG gebaut wurden, fünf vierachsige Drehgestelllokomotiven für den Personenzugverkehr, die noch unter den preußischen Nummern EP 215 bis 219 (DRG E 42.1) eingereiht wurden.

Die meisten dieser frühen E-Lokomotiven bewährten sich nur bedingt, so dass schon ab den 30er Jahren die Ausmusterung begann.

Baureihe E 44

Als erste modernere und ausgereiftere Bauart erschienen 1928 die zweiteiligen Lokomotiven der Baureihe E 95 mit Tatzlager-Einzelachsantrieb auf der Schlesischen Gebirgsbahn. Diese wurden speziell für den Einsatz vor den bis zu 2.700 Tonnen schweren Kohleganzzügen beschafft. Zusammen mit den damals neuartigen Großraumselbstentladewagen OOt prägten sie seinerzeit das Bild des modernen Schienengüterverkehrs in Deutschland.

Für den Reisezugverkehr wurde Ende der zwanziger Jahre die neue Baureihe E 17 in Dienst gestellt. Diese modernen Lokomotiven mit AEG-Federtopfantrieb bewältigten fortan den Schnell- und Eilzugverkehr auf der Schlesischen Gebirgsbahn.

In den 1930er Jahren kamen auf der Schlesischen Gebirgsbahn auch die ersten Einheits-E-Lokomotiven der Baureihen E 18, E 44 und E 94 zum Einsatz.

Einzelnachweise

1. ↑ KBS 177: Berlin–Cottbus–Görlitz–Hirschberg (Rsgb) im Reichskursbuch 1944
2. ↑ KBS 155: Breslau Freib Bf–Hirschberg (Rsgb) im Reichskursbuch 1944
3. ↑ Preuß. Gesetzessammlung Jg. 1862 Nr. 24 S. 317
4. ↑ Die Eisenbahn in Schlesien, Eisenbahnkurier Special 3/2005, S. 85

Literatur

Grube Tiefbau in Waldenburg

• Bufe Siegfried: Eisenbahnen in Schlesien. Bufe Fachbuch Verlag, Egglham 2002, ISBN 3-922138-37-3. 
• Bernd Kuhlmann: Eisenbahnen über die Oder-Neiße-Grenze. Ritzau KG - Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2004, ISBN 3-935101-06-6. 
• H.-W. Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken; Eröffnungsdaten 1835-1935. Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4. 
• H.-J. Wenzel, G. Greß: Die Eisenbahn in Schlesien, Eisenbahnkurier Special 3/2005. EK-Verlag, Freiburg 2005, ISSN 0170-5288. 

Weblinks

• Geschichte der Schlesischen Gebirgsbahn
• Eisenbahnen in Schlesien
• Geschichte des elektrischen Bahnbetriebes in Schlesien