Bugatti Automobiles SAS

Bugatti Automobiles SAS
Dieser Artikel befasst sich mit der Automarke Bugatti, zu anderen Bedeutungen siehe Bugatti (Begriffsklärung).
Bugatti AG
Unternehmensform Aktiengesellschaft
Gründung 1909
Unternehmenssitz Molsheim, Elsass
Unternehmensleitung

Ettore Bugatti
Produkte

Automobile
Website

www.bugatti.com

Bugatti ist ein französischer Automobilhersteller aus Molsheim im Elsass, zunächst Deutschland und nach dem Ersten Weltkrieg Frankreich. Seine Produktion lief von 1909 bis 1963. Die Firma wurde von Ettore Bugatti gegründet.

Bugatti gehört zu den berühmtesten Automarken überhaupt und gilt als die exklusivste französische Fahrzeugmarke der Automobilgeschichte. Die von Bugatti gefertigten Fahrzeuge hatten den Ruf, die besten Sportwagen ihrer Zeit zu sein, und machten die Marke zu einer Legende. Der ursprüngliche Bugatti-Betrieb ging nach dem Zweiten Weltkrieg unter, aber die Marke erstand gleich zweimal wieder neu auf. Seit 1998 firmiert sie unter Volkswagen-Federführung.

Inhaltsverzeichnis

Unter Bugatti (bis 1947)

Geschichte

Bugatti-Wettbewerbsfahrzeuge in der französischen Rennwagenfarbe

Der Automobil-Designer und -Hersteller Ettore Arco Isidoro Bugatti wurde am 15. September 1881 in Mailand, Italien geboren als Kind einer bekannten Künstlerfamilie, die ihre Wurzeln in Norditalien hat. Er war der ältere Sohn von Carlo Bugatti (1856–1940), ein wichtiger Möbelhersteller der Epoche des Art Nouveau und Juwelen-Designer, und seiner Frau Teresa Lorioli. Sein jüngerer Bruder war ein bekannter Tierbildhauer, Rembrandt Bugatti (1884–1916). Seine Tante, Luigia Bugatti, war die Ehefrau des Malers Giovanni Segantini. Sein Großvater väterlicherseits, Giovanni Luigi Bugatti, war Architekt und Bildhauer.

Obwohl in Italien geboren, gründete Ettore Bugatti seine Automobilfabrik in Molsheim im Elsass, das damals zum deutschen Kaiserreich und erst nach dem Ersten Weltkrieg zu Frankreich gehörte. Die Gesellschaft war bekannt für ihre hervorragende Ingenieurskunst bei Hochklasse-Automobilen und für Erfolge bei den frühen Grand-Prix-Rennen; man gewann den allerersten Grand Prix von Monaco. Der Erfolg der Gesellschaft hatte seinen Höhepunkt im zweimaligen Doppelsieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit dem Fahrer Jean-Pierre Wimille 1937 (1937 mit Robert Benoist und 1939 mit Pierre Veyron).

Modelle

8-Zylinder-Motor Typ 50B von 1938
Bugatti Typ 35B im Musée National de l'Automobile
Bugatti Type 51 Cockpit, Wilson Vorwähl-Getriebe

Nur einige wenige Modelle der Autos von Ettore Bugatti wurden produziert: die berühmtesten waren der Type 35-Rennwagen, der riesige Royale, und der Type 55-Sportwagen.

Aufgrund der Provokation einer Kundin entschloss Ettore Bugatti sich in den zwanziger Jahren zum Bau des T 41 Royale, einer kolossalen Limousine, die in Ausmaßen, Luxus und Fahrleistungen die damaligen Luxushersteller wie Rolls-Royce, Hispano-Suiza oder Duesenberg deklassieren sollte. Das Projekt gelang in der Umsetzung, jedoch hatten die anvisierten gekrönten Häupter Europas kein Interesse an dem Wagen und die Weltwirtschaftskrise ließ die „weltliche“ Kundschaft förmlich wegbrechen. So wurden nur sechs Chassis des T 41 gebaut, die insgesamt elf verschiedene Karosserien erhielten. Dieses Projekt bedeutete fast den Ruin der Marke Bugatti; Ettore konnte sich retten, indem er den Auftrag für den Entwurf eines Schienenfahrzeugs bekam, das er mit 4 der riesigen Achtzylindermotoren mit je 200 PS Leistung des Royale bestücken konnte und welches noch bis 1956 zwischen Paris und La Havre, Caen, Cherbourg und Deauville in Betrieb war.

Der am meisten produzierte und wirtschaftlich erfolgreichste Wagen war der T 57, das in den Jahren vor dem Krieg einzige serienmäßig produzierte Chassis/Fahrzeug bei Bugatti.

Eine Inkunabel des Art-Déco-Designs und einer der spektakulärsten Entwürfe von Jean Bugatti war der Typ Atlantic auf Basis des T 57, der nur dreimal (plus einem verschollenen Prototyp) produziert wurde. Seine geduckte Form, die längs über die Karosserie verlaufenden senkrechten, genieteten Grate und die tropfenförmigen Seitenfenster lassen den Wagen damals wie heute „wie von einer anderen Welt“ erscheinen.

Über die gesamte Produktion von 7950 Fahrzeugen (zwischen 1909 und 1956) hinweg wurden die Modelle mit dem Buchstaben T (für Typ) und einer Nummer benannt, die auf das Fahrgestell und den Antriebsstrang hinwies.

Typ Bauzeit Produzierte Anzahl Motorbauart Anmerkung Bild
Type 2 1900–1901 1 3050 cm³ I4  
Type 5 1903 2 12867 cm³ I4 OHV-Ventilsteuerung  
Type 10 1908 1 1131 cm³ I4 OHC; wurde Zweiter beim französischen Grand Prix 1911  
Type 13 1910–1914 1368 cm³ I4 OHC-Vierventiler; Plätze 1, 2, 3 u. 4 beim Grand Prix 1921 in Brescia
Type 15 1910 1327 cm³ I4 OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 17 1910 1327 cm³ I4 OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 18 1912–1914 6 oder 7 5030 cm³ I4 Dreiventiler  
Type 19  ? tausende 855 cm³ I4 Peugeot „Bébé“-Motor  
Type 22 1913–1914 1368 cm³ I4 Gleicher SOHC-Vierventiler-Motor wie der Brescia  
Type 23 1913–1914 1368 cm³ I4 Zweiventilversion des Brescia-Motors
Type 28 1921 1 2995 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Prototyp-Luxus-Tourenwagen
Type 29 1922–1926 7 1991 cm³ I8 OHC-Dreiventiler, 60 PS (45 kW); Zweiter beim ACF Grand Prix 1922.Der Type 29 wurde 1923 in Indy 500 Neunter unter Prinz von Cystria.  
Type 30 1922–1926 ca. 600 1991 cm³ I8 Touren und Sportwagen mit Motor basierend auf dem Type 29
Type 32 1923 5 1991 cm³ I8 Weiterentwickelter Type 29-Motor; Tank-Aufbau; Dritter beim 1923er ACF Grand Prix in Tours
Type 35 1924–1930 96 1991 cm³ I8 Weiterentwicklung des Motors Type 29; fünffach (Rollen- und Kugellager) gelagerte Kurbelwelle, Pleuel mit Rollenlagern. 90 PS (67 kW), max. Drehzahl 6000 U/min.
Type 35 A 1926 1991 cm³ I8 „Tecla“; OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen „Imitation“; Motor Type 30, Speichenräder ab Werk, Foto Alu-Räder
Type 35 B 1924–1930 38 2262 cm³ I8 Type-35-Motor mit größerem Hub und Roots-Kompressor, 135 PS (101 kW); gewann den französischen Grand Prix 1929
Type 35 Targa Florio 1924–1930 13 2262 cm³ I8 Modifizierter Type 35 B; 100 PS (75 kW); für die Targa Florio von 1925 bis 1929  
Type 35 C 1924–1930 1991 cm³ I8 Motor mit Roots-Kompressor, 125 PS; Höchstgeschwindigkeit 205 km/h; gewann den französischen Grand Prix 1928 und 1930
Type 35 T 1927 2262 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Grand-Prix-Rennwagen; Targa-Modell  
Type 36 1925 1493 cm³ I8 Type-29-Kurzhubversion  
Type 37 1926–1930 212 1496 cm³ I4 Neuer OHC-Dreiventiler-Motor, 60 PS (45 kW)
Type 37 A 1927 1496 cm³ I4 wie Type 37 aber mit Roots-Gebläse; OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen, Zweisitzer
Type 38 1926–1927 ca. 100 1991 cm³ I8 Type-29-Motor
Type 38 A 1927 1991 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Tourenwagen; Motor wie Type 30 und 35 A  
Type 39 1926 ca. 20 1493 cm³ I8 OHC-Dreiventiler, Roots-Kompressor; Grand Prix Rennwagen; Chassis wie Type 35  
Type 39 A 1926–1929 1493 cm³ I8 Type-36-Motor, Roots-Kompressor, 120 PS (89 kW); gewann den französischen Grand Prix 1926  
Type 40 1926–1930 ca. 800 1496 cm³ I4 Type-37-Motor
Type 40 A 1930 1627 cm³ I4 OHC-12-Ventiler; Touring, Block vom Typ-49-Motor  
Type 41 1927–1933 6 12736 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; 300 PS (224 kW); Royale
Type 43 1927–1931 ca. 170 2262 cm³ I8 Type-35-B-Motor mit Roots-Kompressor, 120 PS (89 kW)
Type 43 A 1928 2261 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Touren-Sportzweisitzer mit Type 35 B-Motor  
Type 44 1927–1931 1.095 2992 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Tourenwagen und Limousinen, über 1000 Exemplare
Type 45 1929–1930 1 3801 cm³ U16 1+1-Nockenwellen-Dreiventiler-U-Motor  
Type 46 1929–1936 400 5359 cm³ I8 Neuer SOHC-Dreiventiler-Motor, 140 PS (104 kW)
Type 46 S 1930 5359 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; sportlicher Luxustourenwagen  
Type 47 1930 2986 cm³ I6 OHC-48-Ventiler; Werksrennwagen; ähnlich Type 45  
Type 49 1930–1934 470 3257 cm³ I8 Aufgebohrter Type-44-Motor
Type 50 1930–1934 ca. 100 4972 cm³ I8 Neuer DOHC-Vierventiler-Motor, 225 PS (168 kW); Tourenwagen  
Type 50 B 1937–1939 4972 cm³ I8 470 PS (350 kW) Type-50-Motor; Sportwagen  
Type 50 T 1937–1939 4972 cm³ I8 200 PS (150 kW) Type-50-Motor; Coupé  
Type 51 1931–1935 40 2262 cm³ I8 DOHC-Zweiventiler-Motor mit Roots-Kompressor; gewann den französischen Grand Prix 1931  
Type 51 A 1931 1493 cm³ I8 2x OHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 39 A
Type 51 C 1931 1991 cm³ I8 2× OHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 35 C; seltener Type  
Type 53 1931–1932 2 oder 3 4972 cm³ I8 Type-50-Motor, 300 PS (224 kW); mit Allradantrieb für Bergrennen  
Type 54 1931 4972 cm³ I8 2× OHC-Zweiventiler; Rennwagen; Motor vom Type 50 entwickelt
Type 54 GP 1932–1934 4 oder 5 4972 cm³ I8 Type-50-Motor, 300 PS (224 kW)  
Type 55 1932–1935 38 2262 cm³ I8 Type-51-Motor, 130 PS (97 kW)
Type 56  ? Elektromobil (100-Ah-6-Volt-Batterie) zum Herumfahren im Werksgelände  
Type 57 1933–1939 ca. 725 3257 cm³ I8 2× OHC-Monoblockmotor, 135 PS (101 kW); Tourenwagen
Type 57 C 1937–1940 3257 cm³ I8 „Tank“; 160 PS (119 kW); wie Type 57 aber mit Kompressor; gewann die 24 Stunden von Le Mans 1939
Type 57 G 1936–1939 4743 cm³ I8 „Tank“; gewann die französischen Grand Prix' 1936 und 1937  
Type 57 S 1936–1938 17 3257 cm³ I8 175 PS (130 kW); Atalante
Type 57 S/45 1936–1939 4743 cm³ I8  
Type 57 SC 1937–1938 3257 cm³ I8 200 PS (150 kW); Atlantic
Type 59 1934–1936 6 oder 7 3257 cm³ I8 250 PS (186 kW) Roots-Kompressor
Type 64 1939 4 4432 cm³ I8 2× OHC-Zweiventiler; Prototyp; Cotal-Getriebe; hydraulische Bremsen  
Type 68 1946 369 cm³ I4 OHC-Vierventiler; Prototyp für Kleinwagen  
Type 73 1943–1947 2 1488 cm³ I4 DOHC-Dreiventiler  
Type 73 A 1947 1488 cm³ I4 OHC-Dreiventiler; Prototyp-Tourensportwagen  
Type 73 C 1947 1488 cm³ I4 2× OHC-Vierventiler; Prototyp-Rennwagen (Monoposto)  
Type 101 1951 5 3257 cm³ I8 135 PS (101 kW); moderner Tourenwagen
Type 101 C 1951 3257 cm³ I8 2× OHC-Zweiventiler; 101 Kompressorversion; 188 PS; 5200 U/min.  
Type 101 CX 1966  
Type 251 1955–1956 2 2486 cm³ I8 DOHC
Type 252  ? Prototyp; 4-Zylinder; 1,5-Liter; Sportwagen  
Tabellen-Erläuterung: I4 bedeutet Vierzylinder in Reihenanordnung, Inline-Four, und I8 bedeutet Achtzylinder in Reihe, Inline-Eight.

Rennerfolge

Bugatti-Wagen waren außergewöhnlich erfolgreich bei Rennen, mit Tausenden von Siegen in nur wenigen Jahrzehnten. Der kleine Bugatti Type 10 belegte die vier ersten Plätze in seinem allerersten Rennen.

Der 1924 erschienene Bugatti Type 35 ist mit über 2000 Siegen der erfolgreichste Rennwagen der Motorsportgeschichte. Bugatti gewann die Targa Florio fünfmal von 1925 bis 1929. Louis Chiron hielt die meisten Siegertreppchen-Plätze mit Bugatti-Wagen, und die Bugatti-Gesellschaft des 21. Jahrhunderts ehrte ihn mit dem Bugatti Chiron, der zu seiner Ehre benannt ist. Aber es ist der letzte Rennerfolg bei dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans, an den man sich meistens erinnert – Jean-Pierre Wimille und Louis Veyron gewannen das 1939er Rennen mit nur einem Auto und wenigen Hilfsmitteln

Jahr Rennen Fahrer Auto
1921 Grand Prix Voiturettes Ernest Friderich
1925 Targa Florio Meo Costantini Type 35
1926 Grand Prix von Frankreich Jules Goux Type 39 A
1926 Grand Prix von Italien Louis Charavel
1926 Grand Prix von Spanien Meo Costantini
1926 Targa Florio Meo Costantini Type 35 T
1927 Targa Florio Emilio Materassi Type 35 C
1928 Grand Prix von Frankreich William Grover-Williams Type 35 C
1928 Grand Prix von Italien Louis Chiron
1928 Grand Prix von Spanien Louis Chiron
1928 Targa Florio Albert Divo Type 35 B
1929 Grand Prix von Frankreich William Grover-Williams Type 35 B
1929 Grand Prix von Deutschland Louis Chiron
1929 Grand Prix von Spanien Louis Chiron
1929 Grand Prix von Monaco William Grover-Williams
1929 Targa Florio Albert Divo Type 35 C
1930 Grand Prix von Belgien Louis Chiron
1930 Grand Prix der Tschechoslowakei Heinrich-Joachim von Morgen und Hermann zu Leiningen
1930 Grand Prix von Frankreich Philippe Etancelin Type 35 C
1930 Grand Prix von Monaco René Dreyfus
1931 Grand Prix von Belgien William Grover-Williams und Caberto Conelli
1931 Grand Prix der Tschechoslowakei Louis Chiron
1931 Grand Prix von Frankreich Louis Chiron und Achille Varzi Type 51
1931 Grand Prix von Monaco Louis Chiron
1932 Grand Prix der Tschechoslowakei Louis Chiron
1933 Grand Prix der Tschechoslowakei Louis Chiron
1933 Grand Prix von Monaco Achille Varzi
1934 Grand Prix von Belgien René Dreyfus
1936 Grand Prix von Frankreich Jean-Pierre Wimille and Raymond Sommer Type 57 G
1937 24 Stunden von Le Mans Jean-Pierre Wimille und Robert Benoist Type 57 G
1939 24 Stunden von Le Mans Jean-Pierre Wimille und Pierre Veyron Type 57 C

Das Ende

Ettore Bugatti entwarf auch einen erfolgreichen Schienenbus, den SNCF XB 1000 und das Flugzeug 100P, das jedoch niemals flog. Sein Sohn Jean Bugatti starb am 11. August 1939 im Alter von 30, als er einen 57C-Rennwagen nahe der Fabrik in Molsheim testete. Hiernach sank der Stern. Der Zweite Weltkrieg ruinierte die Fabrik in Molsheim – vergleiche hierzu Hans Trippel –, und die Gesellschaft erholte sich hiervon nicht mehr. Nach dem Krieg wurde der Typ 101 vorgestellt, der – mit einer nun dreistelligen Kennzahl – den Aufbruch in eine neue Zeit darstellen sollte. Der nur in wenigen Einzelstücken (Limousine und Cabriolet) gebaute Wagen basierte auf dem Chassis des T 57, das schon vor dem Krieg nicht mehr dem Stand der Technik entsprach. Der Geschmack der Kundschaft hatte sich gewandelt, und die Karosserien des 101 waren zwar extravagant, besaßen aber nicht mehr die geniale Eleganz der Jean-Bugatti-Entwürfe, und somit fiel die Resonanz verhalten aus. Nach Ettores Tod führte sein Sohn Roland Bugatti die Geschäfte, allerdings eher glücklos. Ein von ihm konzipierter Rennwagen aus den fünfziger Jahren blieb ebenfalls erfolglos. Bis 1963 führte das Unternehmen dann noch Reparaturen und Umbauten alter Bugatti durch, bis die Marke mit der ebenfalls im Krieg untergegangenen Automobillegende Hispano-Suiza fusionierte (die trotz des Namens frühzeitig in Frankreich produzierte).

Am historischen Ort der ursprünglichen Fabrik existiert heute eine Fabrikationsstätte der Firma Messier-Bugatti (Teil des Konzerns SAFRAN), die Teile für den Schienenverkehr und die Luftfahrt herstellt. Die Firmengründer waren Ettore Bugatti und George Messier. Der ursprüngliche Firmensitz, das kleine Schlösschen „Chateau St. Jean“, und die begleitenden Remisen wurden unter der Volkswagen AG aufwändig saniert und dienen heute – wie schon zu Ettores Zeiten – als Repräsentanz der Marke Bugatti. Die alte Fertigung wurde durch ein futuristisches „Atelier“ auf der anderen Seite des Schlosses ersetzt, so dass Bugatti noch immer (bzw. nach der Artioli-Episode jetzt wieder) am historischen Standort in Molsheim produziert.

Ettore Bugatti starb am 21. August 1947 und wurde auf dem Friedhof in Dorlisheim im Familiengrab der Bugattis bestattet.

Sammler

Heutzutage gehören originale Wagen von Ettore Bugatti zu den weltweit begehrtesten Autos, und sie erzielen Preise bis zu 10 Millionen Euro.

Die bekanntesten Bugatti-Sammler waren die Brüder Fritz und Hans Schlumpf, die eine Textilfabrik in Mülhausen (Elsass) betrieben, nahe bei der ehemaligen Bugatti-Fabrik. Zwischen 1958 und 1975, als ihre Fabrik in Konkurs ging, sammelten sie insgeheim eine große Anzahl bemerkenswerter Wagen, heute als „Sammlung Schlumpf“ bekannt. Die Fabrik, in denen die 123 Bugattis aufbewahrt wurden, wurde in eines der weltweit größten Automuseen verwandelt, das Cité de l’Automobile – Musée National – Collection Schlumpf.

Spätere Bugattis unter Romano Artioli (1987–1998)

1987 kaufte Romano Artioli, ein Italienischer Unternehmer, den legendären Namen Bugatti und gründete die Bugatti Automobili SpA. Die neue Gesellschaft gründete eine moderne Fabrik, die von dem Architekten Giampaolo Benedini in Campogalliano, Italien geplant und auch gebaut wurde, einer Stadt nahe bei Modena, der Heimat traditionsreicher Leistungs- und Sportwagenhersteller wie Ferrari, De Tomaso, Lamborghini und Maserati.

1989 wurden die Pläne für eine Wiederbelebung für Bugatti präsentiert von Paolo Stanzani, dem berühmten Designer der Lamborghini Miura und Countach. Der erste fertiggestellte Wagen wurde Bugatti EB110 GT genannt, angekündigt als der technisch am weitesten fortgeschrittene Supersportwagen, den es je gegeben habe. Tatsächlich ist der allradgetriebene EB 110 einer der fahrsichersten Supersportwagen, der jemals gebaut wurde. Die „110“ im Namen stand für den 110. Geburtstag des Firmengründers Ettore Bugatti im Jahr 1991, in dem der EB110 GT auf den Markt kommen sollte.

Am 27. August 1993 kaufte Romano Artioli über seine Holdinggesellschaft ACBN Holdings S. A. in Luxemburg die Firma Lotus von General Motors. Der Kauf brachte zwei der größten Namen in der Automobil-Renngeschichte zusammen. Pläne entstanden, die Gesellschaftsanteile an internationalen Börsen einzuführen. Außerdem wird 1993 der Prototyp einer viertürigen Sportlimousine mit Namen EB112 in Genf vorgestellt, die speziell für den US-Markt entwickelt wurde. 1994 erscheint auf Basis des EB110 GT die gewichtsreduzierte und kraftvollere Variante EB110 Supersport.

In der Zeit, als der EB110 auf den Markt kommen sollte, befanden sich die europäische und nordamerikanische Wirtschaft in einer Rezession und der Geschäftsbetrieb schlug im September 1995 fehl. Zu diesem Zeitpunkt waren die Entwicklungen für den EB112 in vollem Gange, mussten nun aber abgebrochen werden. Das Konzept diente als Basis für die beiden ersten Italdesign-Entwürfe für Volkswagen, die Modelle EB118 und EB218. Das noch nicht komplettierte Chassis des EB110 sowie alle Ersatzteile und Werkzeuge, sowohl zum Bau als auch zur Wartung des EB110, gingen nach Deutschland in die Hände von Jochen Dauer (bekannt durch Renneinsätze u. a. mit dem Porsche 962C in Le Mans), der aus den Chassis weiterhin fertige Autos baut und diese als Dauer EB110 Supersport verkauft.

Modelle unter Romano Artioli
Typ Bauzeit Produzierte Anzahl Motorbauart Anmerkung Bild
EB 110 GT 1991–1995 etwa 95 Mittelmotor V12 560 PS (411 kW) 3,5-l-V12-Motor mit 4 Turboladern, Vmax 342 km/h, permanenter Allradantrieb  
EB 110 Supersport 1994–1995 etwa 20 Mittelmotor V12 611 PS (450 kW) 3,5-l-V12-Motor mit 4 Turboladern, Vmax 355 km/h, permanenter Allradantrieb
EB 112 1993 mindestens 2 Front-Mittelmotor V12 Studie, 455 PS (339 kW), 5,9-l-V12-Motor, Vmax 300 km/h, permanenter Allradantrieb

Aktuell unter der Volkswagen AG (ab 1998)

EB 218 (IAA 1999)
Veyron 16.4 Konzeptstudie

Die Volkswagen AG kaufte die Rechte, Autos unter dem Markenzeichen Bugatti zu bauen, im Jahr 1998. Sie beauftragte die Firma Italdesign, das Bugatti EB 118-Konzept zu bauen, einen Reisewagen mit einer 414 kW (555 PS)–Maschine und dem ersten 18-Zylinder-Motor überhaupt als Autoantrieb. Die Vorstellung war auf der Mondial de l'Automobile in Paris.

Im Jahr 1999 wurde das Bugatti EB 218-Konzept auf dem Genfer Auto-Salon eingeführt; später im selben Jahr wurde der Bugatti 18.3 Chiron eingeführt auf der IAA in Frankfurt am Main. Auf der Tokyo Motor Show erschien der EB 218 erneut, und der Bugatti Veyron EB 18.4 wurde präsentiert als die erste Verkörperung eines Serienfertigungswagens für die Straße. Alle hatten sie achtzehn Zylinder.

2000 gründete Volkswagen die Bugatti Automobiles S.A.S. und führte auf den Autosalons in Paris, Genf und Detroit das EB 16/4 Veyron-Konzept ein, einen allradgetriebenen 16-Zylinder-Wagen mit einer Leistung von 1001 PS (736 kW) aus 8,0 Liter Hubraum mit vier Turboladern mit einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 407 km/h. Zu dieser Zeit war er der leistungsstärkste und schnellste Supersportwagen, der jemals gebaut wurde. Bei Beschleunigungstests hat der Veyron nach 2,5 s eine Geschwindigkeit von 100 km/h (nach 7,3 s 200 km/h und nach 16,8 s 300 km/h) erreicht.

Die Entwicklung dauerte zunächst bis 2001, und der EB 16/4 Veyron wurde beworben mit einem „Advanced-Concept“-Status. Ende des Jahres 2001 kündigte Bugatti Automobiles S.A.S. an, dass der Wagen nun offiziell Bugatti Veyron 16.4 genannt werde. Zunächst war der Produktionsstart für 2003 vorgesehen. Finanzielle und insbesondere technische Schwierigkeiten mit dem Schaltgetriebe und den ungewöhnlichen extremen Anforderungen bei Geschwindigkeiten über 300 km/h führten jedoch zu diversen Verzögerungen und Wechseln der Projektleiter. Letztendlich begann die Produktion im September 2005. Bei inoffiziellen Messungen übertraf der Veyron seine vorgesehene Höchstgeschwindigkeit um 1 km/h.

Die Jahresproduktion ist nun wegen der langen Wartezeiten auf 70 Einheiten aufgestockt worden (die Gesamtproduktion wird bei 300 belassen).

Modelle unter VW
Typ Bauzeit Produzierte Anzahl Motorbauart Anmerkung Bild
EB 118 1998 mindestens 1 Front-Mittelmotor W18 Studie, 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb  
EB 218 1999 mindestens 1 Front-Mittelmotor W18 Limousine (Studie), 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
18.3 Chiron 1999 1 Mittelmotor W18 Studie, 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
Bugatti Veyron 16.4 2005– geplant :300
verkauft: >220
aktuelles Modell		 Mittelmotor W16, doppel-V-Form (kein echter W-Motor) Erstes Serienmodell unter VW-Regie, ehemals schnellstes Serienauto der Welt (407 km/h), 1001 PS

Literatur

  • Erwin Tragatsch: Das grosse Bugatti Buch, Motorbuch Verlag, 1986, ISBN 3-87943-929-X
  • Joachim Kurz: Bugatti. Der Mythos - Die Familie - Das Unternehmen, Econ, 2005, ISBN 3-43015-809-5
  • Eckhard Schimpf & Julius Kruta: Bugatti. Die Renngeschichte von 1920 bis 1939, Delius Klasing, 2006, ISBN 3-76881-830-6
  • Bernhard Simon & Julius Kruta: The Bugatti Type 57S. Evolution. Prototypes. Racing Cars. Production, Monsenstein und Vannerdat, 2003, ISBN 3-93731-214-5
  • Michael Ulrich: The Race, Bugatti missed, Monsenstein und Vannerdat, 2005, ISBN 3-86582-085-9
  • Uwe Hucke, Julius Kruta, Michael Ulrich: Bugatti - From Milan to Molsheim, Monsenstein und Vannerdat, ISBN 978-3-938568-39-2
  • Volkswagen: Bugatti at Pebble Beach, Monsenstein und Vannerdat, 2004, nicht im Handel erhältlich
  • Peter Vann: BUGATTI Marque - Legend - Renaissance (dt. und engl. Ausgabe), Rindlisbacher & Co., La Punt Chamues, 1999, nicht im Handel erhältlich
  • Jürgen Lewandowski, Martin A. Voß, Eugen Eslage:Ettore Bugatti & Jean Bugatti - Art, Forme et Technique,(dreisprachig), ISBN 3-00-011516-1 (nicht mehr erhältlich)
  • H.G.Conway: Grosse Marken, Bugatti, Heel, 1991, ISBN 3-89365-211-6
  • Motorbuch Verlag: Auto & Technik MUSEUM SINSHEIM, Das große Museumsbuch, ISBN 3-9809437-2-0

Weblinks

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