CSeries

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Bombardier CSeries
Typ:	Zweistrahliges Regionalverkehrsflugzeug
Entwurfsland:	Kanada
Hersteller:	Bombardier Aerospace

Die Bombardier CSeries ist eine derzeit in der Entwicklung befindliche Flugzeugfamilie für eine Kapazität von ungefähr 100 bis 150 Sitzplätzen. Der Regionaljet sollte ursprünglich 2010 den Flugbetrieb aufnehmen, nach einer Unterbrechung mangels Kunden ist jetzt von 2013 die Rede.^[1]

Geschichte

Am 15. März 2005 stellte der kanadische Flugzeughersteller Bombardier Aerospace zwei neue Modelle mit der Familienbezeichnung CSeries vor. Die CSeries sollte das Flugzeugangebot von Bombardier nach oben erweitern; dieses endete bisher mit der Bombardier CRJ900 und 90 Passagieren.

Rumpfdurchmesser und Reichweite der CSeries entspricht einem üblichen Mittelstreckenflugzeug, allerdings wird die CSeries auf kleinere Passagierzahlen optimiert sein. Geplant sind zwei Versionen mit 100 und 120 Passagieren bei einer 2-Klassen-Auslegung. Bei einer 1-Klassen-Auslegung ergeben sich jeweils 10 Plätze mehr. In einem ähnlichen Größenbereich beginnen auch die Modelle der Airbus-A320-Familie und der Boeing 737: Airbus A318 107, Boeing 737-600 110, Airbus A319 124, Boeing 737-700 126 Passagiere (jeweils 2-Klassen). Daher wird die CSeries in den Medien teilweise als Konkurrenz zu diesen bezeichnet.

Insbesondere die jeweils kleinsten Modelle A318 und 737-600 sind als verkürzte Versionen sehr viel größerer Flugzeuge (die Basisversionen liegen jeweils bei etwas 160 Sitzplätzen) ineffektiv und werden nur wenig verkauft.Gegenüber diesen Modellen wollte Bombardier ursprünglich Einsparungen beim Treibstoffverbrauch von etwa 15 % realisieren. Ähnlich wie alle Airbusmodelle seit der A320 sollte die CSeries über eine Steuerung per Fly-by-Wire mittels Sidesticks verfügen. Der Erstflug der kleineren Variante war zunächst für 2008 geplant, gefolgt von der Indienststellung 2010.

Frühzeitig ergaben sich für Bombardier Probleme bei der Entwicklung der Flugzeugfamilie:

• Das Risiko der vollständigen Neuentwicklung einer Regionaljet-Familie wurde in der Industrie nicht zuletzt nach dem Scheitern der Dornier 728 als sehr hoch eingeschätzt, weshalb sich zunächst kein Triebwerkshersteller fand, der ein neues Triebwerk für die CSeries entwickeln und produzieren wollte. Die Verfügbarkeit neuer Triebwerke war jedoch eine Grundvoraussetzung dafür, mit der CSeries einen deutlichen Technologiesprung zu realisieren, der eine massive Senkung der direkten Betriebskosten gegenüber bestehenden Modellen ermöglicht hätte. Verfügbar waren lediglich das bereits seit zwanzig Jahren verwendete und darüber hinaus zu starke CFM 56, das etwas zu schwache, aber relativ neue Triebwerk BR715 von Rolls-Royce, sowie das neue PW6000 von Pratt & Whitney, das speziell für den Airbus A318 entwickelt wurde, jedoch lange Zeit damit zu kämpfen hatte, die zugesagten Leistungsspezifikationen einzuhalten. Das Konsortium CFM International lehnte eine Neuentwicklung genauso wie IAE ab. Somit kam einzig das PW6000 in Frage, jedoch verliefen Gespräche über den Einsatz des Typs für die CSeries im Sande ^[2], auch weil die Einsparungen mit diesem Triebwerk bestenfalls ca. 11 % gegenüber älteren Modellen betragen hätten. Nach einigen Verhandlungen wurde jedoch eine andere Lösung mit Pratt & Whitney Canada gefunden, die sich bereit erklärten, ein neues Triebwerk auf Basis des PW800 zu entwickeln.
• Das zweite wesentliche Problem waren die fehlenden Kunden. Bombardier hoffte vor allem auf eine Großbestellung durch eine der nordamerikanischen Fluggesellschaften, allen voran Northwest Airlines, die im laufenden Jahrzehnt eine große Zahl Douglas DC-9 zu ersetzen haben. Eine CSeries-Bestellung durch Northwest scheiterte jedoch daran, dass man die Maschinen vor dem frühestmöglichen Auslieferungstermin im Jahr 2010 benötigt hätte. Einen solchen Zeitplan einzuhalten wäre laut Bombardier nahezu unmöglich gewesen und hätte die Entwicklungskosten in nicht mehr vertretbare Höhen getrieben. Zu dieser Zeit operierten darüber hinaus die Hälfte aller amerikanischen Airlines unter dem Gläubigerschutz Chapter 11, was eine Bestellung einer größeren Anzahl neuer Regionalflugzeuge unmöglich machte.

Nachdem bis zu einem intern festgelegten Stichtag kein Erstkunde gefunden werden konnte, reduzierte Bombardier mit Wirkung ab 31. Januar 2006 den Umfang des Programms drastisch – Ingenieurskapazitäten wurden vom CSeries-Projekt abgezogen und anderen Projekten zugewiesen. Stattdessen wurde der Bau der Bombardier CRJ1000, einer auf 100 Plätze verlängerten Version der CRJ900, umgesetzt. Auch Pläne für eine entsprechend große Version des Turboprop-Flugzeuges Bombardier Dash 8Q-400 bestehen.

Im Laufe des Jahres 2006 gelangten mehrere Berichte an die Presse, nach denen Bombardier mittlerweile gemeinsam mit CFM International und Pratt & Whitney Canada die Entwicklung eines neuen Triebwerks für die CSeries diskutiert. Darüber hinaus wurde bekannt, dass man plant, speziell bei der Flügelkonstruktion den Anteil von Kohlefaser-Verbundwerkstoffen zu erhöhen und so einen weiteren Effizienzgewinn zu erreichen.

Zweiter Anlauf

Am 31. Januar 2007 gab Bombardier im Rahmen der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2006 bekannt, dass man die Planung der CSeries weiterhin aktiv betreibe. Man gehe nun davon aus, eine 15-prozentige Verbesserung des Treibstoffverbrauchs gegenüber aktuellen Modellen zu erreichen und registriere ein gestiegenes Interesse bei potenziellen Kunden und Partnern; man verhandle nach wie vor auch mit internationalen Partnern über eine Beteiligung an der Entwicklung und Produktion. Durch die zurückgefahrenen Entwicklungsaktivitäten wurde die voraussichtliche Indienststellung um drei Jahre in das Jahr 2013 verschoben.^[3] Insgesamt rechnet man mit einem Marktpotential für 5.800 Flugzeuge in den nächsten 20 Jahren, jedoch eher nicht durch US-Airlines.^[4]

Seit Anfang 2008 wird die CSeries wieder von Bombardier angeboten, inzwischen ist gar von 20 % weniger Treibstoff und 15 % geringeren Betriebskosten die Rede^[5]; Ende Mai 2008 wurde eine angebliche Erstbestellung von 50 Flugzeugen durch China Southern berichtet^[1], aber von Bombardier dementiert.^[4] Am 13. Juli 2008 wurde dagegen ein Letter of Intent (LOI) durch die Lufthansa für 30 Flugzeuge (+30 Optionen) bekanntgegeben, womit das Entwicklungsprogramm auch offiziell gestartet wurde.^[6]. Diese 30 Flugzeuge wurden am 11. März 2009 fest bestellt und sollen bei der Tochtergesellschaft Swiss zum Einsatz kommen^[7].

Am 30.03.2009 gibt Bombardier einen weiteren Kunden bekannt: Die irische Lease Corporation International Aviation Ltd. bestellt drei CS100 und 17 CS300, die ab 2014 geliefert werden sollen. Zusätzlich werden Optionen für weitere 20 Flugzeuge vereinbart ^[8].

Varianten

Die Versionen CS100 und CS300 sind als Passagierflugzeuge geplant, die CS100 für 110 Passagiere und die CS300 für 130 Passagiere (eine Klasse, 32" Sitzabstand). Die Kabine soll einen hohen Komfort ermöglichen, was durch hohe Armfreiheit, große Kabinenfenster und den Einsatz neuer Lichttechniken erreicht werden soll. Die Gepäckfächer sollen ebenfalls überdurchschnittlich groß ausfallen. Mit der ersten Bestellung von Swiss wurden die Varianten umgetauft, aus der CS 110 wurde die CS100 und aus CS 130 die CS300.

Technische Daten

Kenngröße	Bombardier CS100	Bombardier CS300
Erstflug (projektiert)	?
Indienststellung (projektiert)	2013
Länge	35,2 m	38,20 m
Höhe	11,30 m
Spannweite	33,70 m
max. Kabinendurchmesser	3,45 m
Leer	34.768 kg	37.848 kg ER: 38.279 kg
Maximales Startgewicht (MTOW)	55.855 kg ER: 62.605 kg	62.605 kg ER: 68.538 kg
max. Passagierkapazität	100-125	120-145
Triebwerkstypen	Zwei Turbofan-Strahltriebwerke, PW Getriebe Fan[6]
Schub	87,6 kN ER: 98,9 kN	98,9 kN ER: 108.7 kN
Reisegeschwindigkeit	Mach 0,78
Maximale Geschwindigkeit	Mach 0,82
Reichweite	3.334 km ER: 6.019 km	3.334 km ER: 5.186 km

Siehe auch

• Bombardier Canadair Regional Jet

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} http://www.flightglobal.com/articles/2008/05/30/224374/china-southern-to-become-cseries-launch-customer-analyst.html
2. ↑ Flug Revue: „CSeries seeks engine“ (Juli 2005) Bericht über die Triebwerkssuche (Flug Revue, englisch)
3. ↑ Flight International: Bombardier refines CSeries, eyes 2013 Entry-Into-Service
4. ↑ ^{a b} http://www.flightglobal.com/articles/2008/06/04/224458/usa-not-expected-to-launch-bombardiers-cseries.html
5. ↑ Bombardier grants authority to offer CSeries – the new generation five-abreast commercial aircraft, 22. Februar 2008
6. ↑ ^{a b} Bombardier launches CSeries aircraft program, 13. Juli 2008
7. ↑ Swiss Pressemeldung: SWISS investiert in Flottenerneuerung ab 2014 - Neue Flugzeuggeneration von Bombardier ersetzt Avro RJ100 Flotte (11.03.2009)
8. ↑ [1], 30. März 2009

Weblinks

• Bombardier CSeries-Homepage (englisch)

Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Bombardier Aerospace

Zivile Baureihen: BD-700 | Challenger 300 | Challenger 600 | Challenger 800 | CL-215 | CL-415 | BRJX | CRJ-Serie | CSeries | Q Series | Global Express | Learjet 31A | Learjet 35 | Learjet 36 | Learjet 40 | Learjet 45 | Learjet 60 | Learjet 85

Militärische Baureihen: CL-41 | CL-44 | CL-84 | Sentinel R1