Fullagar

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Fullagar

p1 Schiffsdaten Flagge Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich andere Schiffsnamen Caria Cedros Schiffstyp Motorfrachtschiff Reederei T.& J.Brocklebank Ltd, Liverpool, Großbritannien Bauwerft Cammell Laird & Company, Birkenhead, Großbritannien Baunummer 882 Kiellegung 1917 Indienststellung 2. Juli 1920 Verbleib Am 31. August 1937 nach Kollision gesunken

Schiffsmaße und Besatzung Länge 50,00 m (Lüa) 45,72 m (Lpp) Breite 7,01 m Seitenhöhe 3,51 m Vermessung 398 BRT[1]

Maschine Maschine 1 x W. Beardmore Vierzylinder-Zweitakt-Dieselmotor Maschinen- leistung 91 RHP Geschwindigkeit max. 9,5 kn (18 km/h) Propeller 1 x Festpropeller

Sonstiges Klassifizierungen Lloyd's Register als 100 A1

Die Fullagar war das erste vollständig geschweißte Seeschiff weltweit und wurde 1917 bis 1920 bei der Werft Cammell, Laird & Company in Birkenhead, Großbritannien am 2. Juli 1920 unter der Baunummer 882 an die britische Reederei T. & J. Brocklebank Ltd in Liverpool übergeben. Es wurde im Linienverkehr zwischen Liverpool und Belfast betrieben.

Im Jahre 1921 wurde das Schiff an die British Columbia Cement Company veräußert und in Caria umbenannt. Nach zwei weiteren Verkäufen und Umbenennungen sank das Schiff als Cedros am 31. August 1937, 30 Seemeilen südlich von Ensenada, nach einer Kollision.

Technische Besonderheit

Aufgrund der erst am 15. August 1918 festgelegten Regeln von Lloyd's Register, bei denen das Schiff klassifiziert war, wurde die Fullagar zwar vollständig geschweißt, die Plattenstöße waren aber auf herkömmliche Weise gejoggelt, das heißt, sie hatten eine Überlappung, wie sie beim Zusammenfügen durch Nieten üblich war.^[2]

Nach seiner Inbetriebnahme mit dem Klassenzeichen als 100 A1 wurden bei der Fullagar in den ersten zehn Betriebsjahren, abweichend vom normalen Klassenlauf, jährliche Klassenbesichtigungen durchgeführt. Eine Strandung, eine Kollision sowie verschiedene Grundberührungen und Schadensfälle in diesen ersten zehn Betriebsjahren zeigten eine große Widerstandsfähigkeit des Schiffsrumpfes, die zum Teil weit über die Werte eines vergleichbaren Schiffes mit herkömmlich genietetem Rumpf hinausging. Es zeigte sich weiterhin eine einfachere Reparaturfähigkeit des geschweißten Rumpfes nach den Schadensfällen. So konnten großflächige tiefe Einbeulungen nach der Strandung durch hydraulisches Pressen beseitigt werden, was bei einem genieteten Schiff ein Auswechseln der betroffenen Außenhautplatten bedeutet hätte. Das Kielschwein wurde daraufhin erhöht. Nach einer Kollision in Britisch Kolumbien erlitt das Schiff zwar erhebliche Schäden, ging jedoch nicht, anders als es bei gleichem Schadensaufkommen bei einer genieteten Konstruktion vermutlich geschehen wäre, verloren. Aufgrund der gemachten Erfahrungen und da nach zehnjährigem Betrieb auch keine ungewöhnliche Rostanfälligkeit zu beobachten war, wurde der Klassenlauf auf ein zweijähriges Intervall umgestellt.^[3]

Literatur

• Alfred Dudszus, Alfred Köpcke: Das große Buch der Schiffstypen. Weltbild Verlag (Lizenzausgabe von transpress, Berlin), Augsburg 1995, ISBN 3-89350-831-7.

Einzelnachweise

1. ↑ Daten der Fullagar laut Miramar Ship Index eingesehen am 26. Mai 2009
2. ↑ Lloyd's Register: Supplement containing Additions and Amendments adopted by the General Committee since the Issue of the 1917-18 Edition / Notice 1314. In: Rules and Regulations for the Construction and Classification of Steel Vessels From the 1st July, 1917 to the 30th June, 1918. August 1918.
3. ↑ K.: Betriebserfahrungen mit dem elektrisch geschweißten Schiff "Fullagar". In: Werft*Reederei*Hafen. Vol. 13, Nr. 2, Januar 1932, S. 28.