Chenard & Walcker

Chenard & Walcker, Bj. 1913, 4 Zylinder, 3014 cm³, 15 PS

Chenard & Walcker, Bj. 1913, 4 Zylinder, 3014 cm³, 15 PS

Chenard & Walcker, gelegentlich auch Chenard et Walcker oder Chenard-Walcker geschrieben, war zwischen 1901 und 1946 ein französischer Automobilhersteller. Sein Werk befand sich in Asnières. Gegründet wurde das Unternehmen von Ernest Chenard und Henry Walker. ^[1]

Das erste Modell wurde 1901 auf dem Pariser Automobilsalon präsentiert, das über mechanisch betätigte Einlassventile verfügte und dessen Räder über zwei separate Kardanwellen an einer DeDion-Hinterachse angetrieben wurden. Die ersten Modelle waren Dreiräder und zwei- bzw. vierzylindrige Autos bis zur Schließung 1907. Das Unternehmen lebte als Societé Anonyme des Anciens Établissements Chenard et Walcker in Gennevilliers 1908 wieder auf, als die beiden auf die Idee kamen, eine Autovermietung zu gründen, mit der sie einige Hundert Fahrzeuge gewinnbringend absetzen konnten. 1909 bestand die Modellpalette aus fünf verschiedenen Fahrzeugtypen mit Ein-, Zwei- und Vierzylindermotoren mit Leistungen zwischen 8/9 PS aus 945 cm³ bis zu 30/40 PS aus 5881 cm³ Hubraum. ^[2]

In den 1920er Jahren betonte die Firma die sportliche Linie ihrer Modelle. Das 1921 eingeführte Modell mit 2 Liter-Vierzylinder-Reihenmotor verfügte über eine oben liegende Nockenwelle und schräghängende Ventile, die über Kipphebel bewegt wurden. Es bestand aus einem Graugusszylinderblock, der mit einem Leichtmetallkurbelgehäuse verschraubt war und überzeugte durch seine solide und drehfreudige Ausführung. ^[3] Beim ersten 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1923 wurde ein 3 Liter Sportmodell dieser Marke aus dem Jahre 1922 mit den Fahrern André Lagache und René Léonard Sieger. Sie stellten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 92,064 km/h einen Weltrekord für 24 Stunden auf. Auch das zweite Team mit Bachmann/Dauvergne fuhr einen Chenard & Walcker. Anders als die Wettbewerbsfahrzeuge verfügten die Tourenwagen über eine ungewöhnliche Bremsanlage: Das Bremspedal wirkte auf eine großdimensionierte Getriebebremse. Die Drehmomentreaktion wurde nach dem Hallot-Prinzip dazu genutzt, auf die Vorderradbremsen zu wirken. ^[4]

Bereits im Jahr des Le-Mans-Siegs 1923 nutzte man die Werbewirkung des Erfolgs und präsentierte auf dem Salon einen 4 Liter-Achtzylinder Sportwagen des Typs X, dessen obenliegende Nockenwelle durch eine Königswelle angetrieben wurde. Mit diesem Modell konnte André Lagache den stärksten Konkurrenten, den 3,5 Liter Lorraine-Dietrichs und den 3 Liter Bentleys erfolgreich Paroli bieten und stellte mit 111,17 km/h eine neue Rundenbestzeit auf. ^[5] 1924 brachte Chenard & Walcker das Modell T3 mit einem Vierzylinder-Motor von 1974 cm³ heraus, der bereits 38 PS leistete. ^[6] Beim 24-Stunden-Rennen in Spa siegte die Marke mit einem 4 Liter-Achtzylindermodell erneut. Durch weitere Siege wurde der Ruf der Zuverlässigkeit und Solidität der Marke gefestigt.

Mitte der 1920er Jahre kam Chenard & Walcker mit einem kleineren 1,1 Liter-Vierzylinder-OHC-Motor auf den Markt, der über ungewöhnlich groß dimensionierte Einlassventile gegenüber sehr kleinen Auslassventilen verfügte. Im unteren Hubbereich der Zylinderwandung waren Auspuffschlitze angebracht, die durch Drehventile gesteuert wurden. Überraschenderweise erwies sich diese ungewöhnliche Konstruktion als äußerst zuverlässig. Demgegenüber war eine nur zweifach gelagerte Kurbelwelle eine extrem sparsame Konstruktion. ^[7] Das Fahrzeug soll eine Spitzengeschwindigkeit von 150 km/h erreicht haben, die durch den Einbau eines Roots-Kompressors sogar noch auf 170 km/h gesteigert werden konnten. Mit Klassensiegen in Le Mans, Spa, San Sebastian und Boulogne erlangte dieser Wagen den Ruf des „unbesiegbaren Chenard & Walcker“. ^[8]

Ab 1928 nahm Chenard & Walcker werksseitig nicht mehr an Wettbewerben teil. Die technische Entwicklung fiel bald auf den Stand der Serienmodelle großer Konkurrenten zurück. In dieser Zeit wurde ein 16 CV Sechszylindermodell mit 2,9 Liter Hubraum lanciert, das über nur vier Kurbelwellenlager verfügte. Dem stand ein 14 CV Sechszylinder-OHV-Modell mit einem Motor von Delahaye zur Seite. ^[9] 1927 gründeten die Automobilhersteller Delahaye, UNIC und Donnet zusammen mit Chenard & Walcker ein Konsortium, das durch Verwendung gemeinsamer Aggregate und Bauteile seine Entwicklungs- und Forschungsmöglichkeit verbessern und die Effizienz auf Initiative von Charles Weiffenbach erhöhen wollte. Doch diese Initiative führte zu Modellen, die weder durch technische Leckerbissen, noch durch aufregendes Styling überzeugen konnten und auf dem Markt wenig Absatz fanden. ^[10] 1932 löste sich die Marke wieder von dieser Kooperation, doch dank der Weltwirtschaftskrise überlebte sie trotz hoher Einfuhrzölle nur mühsam. Vierzylindrige Sedan-Modelle mit der Bezeichnung Aigle und Aiglon behaupteten sich gegen die Konkurrenz der Renault, Citroën und Peugeot nur schwer. 1934 wurde das neue Modell Aigle 8 präsentiert, das über einen 3,6 Liter V8-Motor verfügte, der 84 PS lieferte. 1937 kam das Ende für Chenard & Walcker als eigenständige Marke. ^[11] Spätere Modelle wurden durch Citroën- oder Ford V8-Motoren angetrieben, die zahllose Teile aus Großserien anderer Konkurrenten verbauten. Auch das Vutotal-Cabriolet mit einer pfostenlosen Windschutzscheibe änderte nichts mehr am traurigen Ende der einst stolzen Marke. Eine falsche Modellpolitik trieb das Unternehmen in den Ruin.

In der Nachkriegszeit wurden wenige Lastwagen gebaut, bevor sich das Unternehmen auf die Produktion von Getrieben und Bauteilen beschränkte. ^[12] 1946 (nach anderen Quellen ^[13] 1951) wurde es durch Peugeot übernommen.

Weblinks

• Chenard & Walcker - Kataloge, Literatur

Quellen

1. ↑ Lintelmann, Reinhard: 1000 Automobile, Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln, ISBN 3-625-10543-8, S.61
2. ↑ Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, S.117
3. ↑ Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, S.117
4. ↑ Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, S.117
5. ↑ Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, S.117
6. ↑ Lintelmann, Reinhard: 1000 Automobile, Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln, ISBN 3-625-10543-8, S.61
7. ↑ Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, S.118
8. ↑ Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, S.118
9. ↑ Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, S.118
10. ↑ Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, S.118
11. ↑ Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, S.119
12. ↑ Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, S.119
13. ↑ Lintelmann, Reinhard: 1000 Automobile, Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln, ISBN 3-625-10543-8, S.61