Norasia Samantha (1985)

Das Schiff der Zukunft, Norasia Samantha (Prototyp) auf der Probefahrt

Blick von der Back zur Brücke

Brücke, Cockpitecke im vorspringendem Brückenerker

Das Freifallrettungsboot ist heute weltweit Standard

Die Wellenschutzwand auf der Back schützt die Container, spätere Ausführungen sind strömungsgünstiger

Die 1985 abgelieferte Norasia Samantha wurde auch als Schiff der Zukunft bezeichnet, da hier viele Elemente des gleichnamigen Forschungsvorhabens umgesetzt und in der Praxis getestet wurden.

Forschungsvorhaben Schiff der Zukunft

Im Forschungsvorhaben Schiff der Zukunft wurden unterschiedliche Untersuchungen mit dem Ziel einer neuen Schiffsbetriebstechnik durchgeführt, die zum Zeitpunkt der Realisierung dieses Schiffes teilweise über 10 Jahre vorher begonnen wurden. Neben der Besatzungsreduzierung wurden im Rahmen der Forschungsaufgaben Optimierungen an diverse Schiffssystemen, Überwachungs- und Sicherheitseinrichtungen durchgeführt und hier praktisch umgesetzt. Außerdem spielte die Reduzierung des Energieverbrauches und der Umweltschutz eine wichtige Rolle. Auch bezüglich der Arbeitsabläufe an Bord und zum Arbeitsschutz wurden verschiedene Forschungsvorhaben durchgeführt und einige Ergebnisse daraus wurden in die Praxis umgesetzt. Andere Ergebnisse der arbeitswissenschaftlichen Begleitforschung waren jedoch teilweise schnell überholt, da die Zusammensetzung der Besatzung sich stark gewandelt hat.

Der 1. Prototyp des 'Schiffes der Zukunft', häufig als SdZ abgekürzt, wurde am 1. Oktober als Norasia Samantha an die Partenreederei MS "Norasia Samantha" (Bau-Nr. 207; Preis rund 33 Mio. DM) abgeliefert und über Peter Döhle verchartert. Gebaut wurde es von der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG, Kiel und die Entwicklung und Konstruktion des Schiffes oder besser der Schiffsfamilie hatte einen längeren F- und E-Vorlauf bei verschiedenen Werften, Zulieferbetrieben und Hochschulinstituten.

Technische Daten und Einrichtungen

Das in Kiel beheimatete Containerschiff ist mit drei eigenen elektrohydraulischen Kränen mit 40 Tonnen Tragkraft bei 27 Metern Ausladung für den Ladungsumschlag ausgerüstet, außerdem sorgen zwei Krane im Hinterschiff mit 1 bzw. 5 Tonnen Tragkraft für die Versorgung mit Proviant und können im Reparaturfall und für den Umschlag von schweren Ersatzteilen genutzt werden. Die Norasia Samanta kann bei einer Vermessung von 21890 GT rund 1890 TEU transportieren, unter Deck 844 TEU und an Deck 1049 TEU und hat an Deck Anschlüsse für 100 Kühlcontainer. Mit einer Länge (Lpp) von rund 189 Metern, Breite von 28,4 Metern und Tiefgang von 11 Metern ergab sich eine Tragfähigkeit von 31000 tdw.

Ein langsamlaufender Zweitaktmotor (Mitsui/MAN/Burmeister & Wain Diesel Typ 5 L 70 MC) mit 10340 kW bei 95/min dient als Hauptantrieb und verleiht dem Schiff eine Geschwindigkeit von 17,8 Knoten. Zum besseren Manövrieren ist ein Bugstrahlruder mit einer Nennleistung von 735 kW installiert. Jeder der drei Hilfsdiesel (Yanmar Typ M 200) hat eine Nennleistung von 480 kW bei 900/min, der Notdiesel von KHD (Typ 6 L 413) erzeugt 80 kW. Außerdem ist das Schiff mit einem Wellengenerator ausgestattet, der eine Nennleistung von 1000 kW aufweist. Als Besonderheit verfügt das Schiff über einen Scoop-Kondensator, der bisher nur auf großen mit Dampf angetriebenen Tankern zum Einsatz kam.

Die Brückenausstattung war aufgrund der F-und E-Ergebnisse und der im praktischen Schiffsbetrieb laufenden Untersuchungen erheblich aufwendiger als bei vergleichbaren Schiffen. Es wurde die bei modernen Küstenmotorschiffen angewendete Rundumsichtbrücke (Sietasbrücke) eingeführt, außerdem eine sogenannte Cockpitecke mit vorspringendem Brückenerker. Neben der typischen Ausstattung waren mehrere Anwendungen testweise doppelt vorhanden, da viele Anzeigen und Alarme zusätzlich auf Rechnerbildschirmen ausgegeben wurden.

Ergebnisse

Insgesamt ergab das Forschungsvorhaben Schiff der Zukunft sehr viele wichtige Erkenntnisse für die Wirtschaftlichkeit und Sicherheit nicht nur für Containerschiffe. Viele der auf der Norasia Samantha und ihren Schwesterschiffen installierten Neuerungen haben sich bewährt. Andererseits hat man aber auch feststellen müssen, dass für die Werft oder Klassifikation interessanten Daten und Details für die Bordbesatzung wenig aussagen. Daher wurden später aus Datenfriedhöfen leicht verständliche graphische Darstellungen oder auch nur Grenzwertalarme. Die Entwicklungen in der Effizienz und besonders zum Umweltschutz wurden fortgesetzt. Das Freifallrettungsboot ist nicht nur in Deutschland zum Standard geworden, es hat sich im Gegensatz zum Scoopkühler weltweit durchgesetzt.

Literatur

• Mehrere Autoren: 125 Jahre Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V.; 2009, Hamburg, Herausgeber: Verband für Schiffbau und Meerestechnik

• A. Zander: Entwicklung eines Rettungssatelliten im Rahmen des Forschungsprojektes "Schiff der Zukunft". In: Arbeitsschutz an Bord von Seeschiffen. Fachkonferenzreihe 1982 in Bremen. Hrsg.: Bundesanstalt f. Arbeitsschutz und Unfallforschung, Dortmund. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW 1983. S. 333-349.