- DB-Baureihe 18.3
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IV h
DRG-Baureihe 18.3
Nummerierung: DRG 18 301 – 303
DRG 18 311 – 319
DRG 18 321 – 328Anzahl: 20 Hersteller: Maffei, München Baujahr(e): 1918 – 1920 Ausmusterung: 1948 – 1974 Bauart: 2'C1' h4v Gattung: S 36.17 Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 23.230 mm Drehgestellachsstand: 2.300 mm Fester Radstand: 4.360 mm Gesamtradstand: 12.310 mm Radstand mit Tender: 19.625 mm Leermasse: 87,50 t Dienstmasse: 97,00 t Reibungsmasse: 53,40 t Radsatzfahrmasse: 17,80 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Indizierte Leistung: 1.950 PSi Kuppelraddurchmesser: 2.100 mm Laufraddurchmesser vorn: 990 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.200 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 4 ND-Zylinderdurchmesser: 680 mm HD-Zylinderdurchmesser: 440 mm Kolbenhub: 680 mm Kesselüberdruck: 15 bar Anzahl der Heizrohre: 170 Anzahl der Rauchrohre: 34 Heizrohrlänge: 5.200 mm Rostfläche: 5,00 m² Strahlungsheizfläche: 15,60 m² Rohrheizfläche: 209,20 m² Überhitzerfläche: 77,60 m² Verdampfungsheizfläche: 224,8 m² Tender: bad. 2'2' T 29,6 Wasservorrat: 29,6 m³ Brennstoffvorrat: 9 t Kohle Lokbremse: Westinghouse Die Lokomotiven der Gattung IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn (Baureihe 18.3 der Deutschen Reichsbahn) sind Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).
Inhaltsverzeichnis
Technik
Die von Maffei gebauten 20 Lokomotiven der Baureihe IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn sollten die Lokomotiven der Gattung IV f ersetzen, die auf der Rheintalbahn zwischen Basel und Mannheim wegen ihrer zu kleinen Treibräder überfordert waren.
Entsprechend wurde die IV h mit 2.100 mm Treibraddurchmesser kompromisslos als Flachlandschnellzuglokomotive ausgelegt. Die Treibräder waren die größten, die weltweit jemals an einer in Serie gebauten Pacific verwendet wurden. Nur das 1961 von der Deutschen Reichsbahn der DDR aus der DRG 61 002 umgebaute Einzelstück DR 18 201 und die drei Lokomotiven der DRG-Baureihe 05 hatten mit 2.300 mm noch größere Räder. Dennoch waren die IV h aus bremstechnischen Gründen zunächst nur für 110 km/h zugelassen.
Die IV h hat ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Anders als bei den früheren Konstruktionen von Maffei erfolgt der Antrieb der Innenzylinder auf die erste Kuppelachse, während die Außenzylinder auf die zweite Achse wirkten. Die Außenzylinder liegen dabei aber nicht (wie bei der Bauart de Glehn) direkt vor den Treibrädern, sondern an der gewohnten Position über dem Drehgestell. Die Innenzylinder sind weit nach vorne geschoben und geben mit ihren nach vorne ragenden Kolbenstangenhülsen der Lokomotive ein unverkennbares Aussehen. Durch den Zweiachsantrieb konnte die Laufleistung drastisch verlängert werden. Teilweise mussten die Kropfachsen erst nach 2 Millionen Kilometer gewechselt werden.
Ebenfalls im Unterschied zur Bauart de Glehn liegen die Niederdruckzylinder außen, da sie wegen ihres Durchmessers nicht innerhalb des Rahmens unterzubringen waren. Wegen der sehr kräftig ausgelegten Kurbelwangen der Kropfachse mussten sogar die Achsen der innenliegenden Hochdruckzylinder so eng aneinandergerückt werden, dass man sie in der Höhe leicht gegeneinander versetzen musste. Auch dies ist von außen an den Kolbenstangenhüllen gut zu erkennen.
Der dreischüssige Kessel war der bis dahin größte je in Deutschland eingesetzte. Dampfdom und Sandkasten saßen unter einer gemeinsamen Verkleidung auf dem ersten Schuss. Da der Wasserinhalt jedoch in Bezug auf die Größe relativ klein ausgefallen war, besaß der Kessel nur eine geringer Reserve. Da auch die Überhitzerfläche klein ausgefallen war, konnte der Dampf nur 330 °C erreichen. Damit lagen die Wasser- und Kohleverbräuche über denen der späteren Einheitslokomotiven.
Auch der Tender ist ungewöhnlich. Um einen für die vorhandenen 20m-Drehscheiben ausreichend geringen Gesamtachsstand zu erhalten, war er relativ kurz und hatte nur ein Drehgestell, während die beiden hinteren Achsen eng beieinander und fest im Rahmen gelagert waren.
Einsatz
Die bereits 1915 bestellten Maschinen wurden in drei Bauserien zwischen 1918 und 1920 geliefert und im Bw Offenburg stationiert. Sie kamen auf der Rheintalstrecke zwischen Frankfurt und Basel unter anderem vor dem Rheingold zum Einsatz. Aufgrund des unvollendeten Umbaus des Kopfbahnhofes Heidelberg zum Durchgangsbahnhofes konnte der geplante Durchlauf ohne Lokwechsel nicht realisiert werden. Eine Lok konnte einen 650 t schweren Zug in der Ebene mit 100 km/h befördern und erreichte bei einer Steigung von 5,38 ‰ immerhin noch 70 km/h.
Als 1920 die letzten IV h ausgeliefert wurden, war die Badische Staatsbahn bereits in der Deutschen Reichsbahn aufgegangen. Diese übernahm alle 20 Lokomotiven als Baureihe 18.3 und gab den drei Bauserien die Betriebsnummern 18 301 – 18 303, 18 311 – 18 319 und 18 321 – 18 328.
Während ihres Einsatzes bei der Reichsbahn waren die Lokomotiven wegen ihres ungewöhnlichen Triebwerkes mit vier Zylindern bei allen beteiligten Stellen recht unbeliebt. Die Lokomotivführer kamen mit dem komplizierten Aufbau nicht zurecht; die Einsatzleitung sah Probleme mit dem Verbund von Hoch- und Niederdruckzylindern.
Gegen Ende der 1920er Jahre wurden die Lokomotiven in Baden von Einheitslokomotiven der Baureihe 01 verdrängt und weiter im Norden eingesetzt. 1933 kamen die ersten Loks nach Koblenz, wo sie als Reserve für den Rheingold dienten und planmäßig auf der Relation Saarbrücken – Frankfurt verkehrten. In Bremen waren die IV h ab 1935 anzutreffen und wurden auf den norddeutschen Flachlandstecken eingesetzt, für die sie gut geeignet waren. Hier kam man mit den Lokomotiven auch besser zurecht, und nach einigen Detailverbesserungen zeigte sich, dass die IV h sogar den 15 Jahre jüngeren Lokomotiven der Baureihe 03 überlegen waren. Ab 1942 waren alle Maschinen der Baureihe in Bremen stationiert.
Bei Versuchsfahrten in den 1930er Jahren erreichte die 18 328 Geschwindigkeiten bis 155 km/h, wobei ihre guten Laufeigenschaften auffielen. Nach dem Einbau verstärkter Bremsen und weicherer Federn wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe deshalb auf 140 km/h erhöht.
Die 18 326 wurde 1944 ein Opfer des Krieges, die verbleibenden 19 Maschinen kamen nach dem Krieg zur Deutschen Bundesbahn und wurden als Splittergattung 1948 zunächst ausgemustert.
Nachkriegszeit DB
Wie bei der DR benötigte man auch bei der Deutschen Bundesbahn schnellfahrende Lokomotiven zu Versuchszwecken. Da die neueren Einheitslokomotiven für den Betriebseinsatz benötigt wurden, entschloss man sich, drei der bereits ausgemusterten IV h zu reaktivieren. Die Wahl fiel auf die Maschinen mit den Nummern 18 316, 18 319 und 18 323.
Wie die 18 314 erhielten sie eine Gegendruckbremse, außerdem Witte-Windleitbleche, eine größere Rauchkammertür, einen geänderten Sandkasten sowie eine "Caledonian"-Schornsteinkrone. Auch der Tender wurde modifiziert. Die 18 319 erhielt außerdem eine etwas verlängerte Rauchkammer, da bei ihr die Anordnung der Einströmrohre zu den Hochdruckzylindern verändert wurde.
Die Lokomotiven wurden beim Bundesbahn-Versuchsamt in Minden beheimatet. 1951 stellte eine von ihnen bei einer Versuchsfahrt mit einem kompletten FD-Zug einen bis heute für deutsche Dampflokomotiven unerreichten Entfernungsrekord auf: Die 977 km lange Strecke von Hamburg-Altona bis Freilassing wurde ohne irgendeine Wartung an einem Stück durchlaufen. Die höchste Geschwindigkeit auf dieser Fahrt betrug 125 km/h. Die Lokomotive hat bei den Zwischenhalten nur Wasser und Kohle aufgenommen.
Im Jahr 1956 erreichte die 18 316 bei der Erprobung von Stromabnehmern für elektrische Triebfahrzeuge auf der Strecke Kufstein – Wörgl die Geschwindigkeit von 162 km/h. Damit erwies sich die Badische IV h als die schnellste Länderbahnlokomotive und übertraf sogar die Bayerische S 2/6.
18 316
18 316 per Schwertransport nach MannheimDie 18 316 und 18 323 wurden erst 1969 ausgemustert; sie waren die letzten Vierzylinder-Verbundmaschinen in Deutschland. Die beiden Lokomotiven blieben als Denkmal erhalten; die 18 316 kam in einen Vergnügungspark bei Minden, die 18 323 wurde vor der Ingenieur-Schule in Offenburg aufgestellt.
Die 18 316 wurde Anfang der 1990er Jahre vom Landesmuseum für Technik und Arbeit (LTA) in Mannheim übernommen, und obwohl sie mehr als 20 Jahre im Freien gestanden hatte, gelang es, sie wieder betriebsfähig aufzuarbeiten. Von 1995 bis zur Abstellung im Landesmuseum im April 2002 war die 18 316 als eine von nur zwei betriebsfähigen Schnellzuglokomotiven aus der Länderbahnzeit auf zahlreichen Sonderfahrten zu sehen; die andere ist die Bayerische S 3/6 Nr. 3673 (die ehem. 18 478). Anders als die 18 478 wurde die 18 316 aber nicht in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Nach einem Radschaden ist ein zukünftiger Einsatz der 18 316 derzeit eher ungewiss. Nachdem 18 316 zunächst in der Obhut der Historischen Eisenbahn Mannheim e.V. in Friedrichsfeld untergestellt war, wurde sie am 24. April 2007 ins LTA überführt.
Nachkriegszeit DR (18 314)
DR 18 314 ab 1961 Länge über Puffer: 25.065 mm Leermasse: 95,0 t Dienstmasse: 105,0 t Reibungsmasse: 56,9 t Radsatzfahrmasse: 19,0 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Indizierte Leistung: 1.950 PSi ND-Zylinderdurchmesser: 550 mm HD-Zylinderdurchmesser: 440 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 112 Anzahl der Rauchrohre: 36 Heizrohrlänge: 5.480 mm Rostfläche: 4,23 m² Strahlungsheizfläche: 21,3 m² Rohrheizfläche: 178,2 m² Überhitzerfläche: 80,00 m² Verdampfungsheizfläche: 199,50 m² Tender: 2'2' T 34 Wasservorrat: 34 m² Brennstoffvorrat: 13,5 m² Heizöl Zugheizung: Dampf Die 18 314 ging auf Betreiben von Max Baumberg 1948 im Tausch gegen die im Osten verbliebene 18 434 (eine Bayerische S 3/6) an die Deutsche Reichsbahn - Ost. Bis 1951 war sie vom Bw Stendal aus für Kurierzugdienste eingesetzt. Ab diesem Zeitpunkt kam sie zur Lokomotivversuchsanstalt Halle (später VES-M Halle). Dort erhielt sie den Tender der DR 07 1001 der früheren SNCF 231 E 18. Für die Erprobung von Schnellzugwagen benötigte man schnellfahrende Lokomotiven, so dass neben dem Umbau der DR 18 201 auf die 18 314 zurückgegriffen wurde, da diese anders als die S 3/6 bereits für 140 km/h zugelassen war.
1958 wurde die Lokomotive durch das RAW „7. Oktober“ Zwickau nach Plänen des VES-M Halle rekonstruiert und erhielt einen Verbrennungskammerkessel vom Typ 39 E, wie er auch für die Rekonstruktion der Baureihe 22 verwendet wurde, allerdings mit etwas gekürzten Rohren. Dies war notwendig, da durch die Anordnung der Ausströmrohre nur wenig Platz in der Rauchkammer war, und auch der Dampfsammelkasten dort untergebracht werden musste. Außerdem wurde eine Riggenbach-Gegendruckbremse eingebaut. Zylinder und Kesselaufbauten wurden mit einer Teilverkleidung versehen, sowie kleine speziell entwickelte Windleitbleche angesetzt. Der Schornstein wurde als Krempenschornstein entsprechend dem ursprünglichen Maffeischen Entwurf ausgeformt. Als Tender erhielt sie einen Einheitstender 2'2' T 34. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf 150 km/h erhöht. Die Lokomotive erhielt einen grünen Anstrich mit weißen Zierstreifen. Am 18. Dezember 1960 war der Umbau abgeschlossen.
1967 wurde die Lok auf Ölfeuerung umgestellt. Neben den Versuchsfahrten war sie auch im Schnellzugdienst auf den Relationen Halle – Berlin und Halle – Saalfeld im Einsatz. Am 31. Dezember 1971 wurde die Maschine ausgemustert. Da durch die Reichsbahn nur eine der Schnellfahrlokomotiven erhalten werden konnte, wurde die 18 314 an den Verein Historische Eisenbahn Frankfurt verkauft und steht heute im Auto- und Technikmuseum Sinsheim.
Literatur
- Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Baden transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00210-4
- Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01 - 39) transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70768-X
- Weisbrod, Bäzold, Obermayer: Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven. Transpress Verlag ISBN 3-344-70751-5
- Wilhelm Reuter: Rekordlokomotiven. Motorbuch Verlag Stuttgart ISBN 3-87943-582-0
- Steffen Lüdecke: Die Baureihe 18.3. EK-Verlag, Freiburg i. B. 1990
Weblinks
- Die 18 314 in Sinsheim
- Bericht zur Aufarbeitung der 18 316
- Bilder der restaurierten 18 316
- Die 18 323 in Offenburg
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