DR-Baureihe 38.10–40

Preußische P 8 DRG-Baureihe 38.10–40
Anzahl:	ca. 3.800
Baujahr(e):	1906 - 1923
Ausmusterung:	1974
Bauart:	2'C h2
Gattung:	P 35.15
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Puffer:	18.585 mm
Höhe:	4.550 mm
Radstand mit Tender:	15.565 mm
Leermasse:	70,7 t
Dienstmasse:	76,69 t
Reibungsmasse:	50,60 t
Radsatzfahrmasse:	17,36 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h (vorwärts) 50 km/h (rückwärts) 85 km/h (rückwärts mit Wannentender)
Indizierte Leistung:	868 kW
Treibraddurchmesser:	1.750 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Steuerungsart:	Heusinger mit Hängeeisen
Zylinderdurchmesser:	575 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Anzahl der Heizrohre:	119
Anzahl der Rauchrohre:	26
Heizrohrlänge:	4.700 mm
Rostfläche:	2,58 m²
Strahlungsheizfläche:	14,58 m²
Rohrheizfläche:	129,32 m³
Überhitzerfläche:	58,90 m²
Verdampfungsheizfläche:	143,28 m²
Bremse:	selbsttätige Einkammerdruckluftbremse Bauart Knorr doppelseitig auf die Kuppelräder wirkend, ab Baujahr 1913 auch Drehgestellräder abgebremst
Zugheizung:	Dampf

Die Dampflokomotive Gattung P 8 der Preußischen Staatseisenbahnen (Baureihe 38.10–40 der Deutschen Reichsbahn) wurde von der Berliner Maschinenbau AG (vormals Schwartzkopff) seit 1906 und den Linke-Hofmann Werken in Breslau von Robert Garbe konstruiert. Sie war als Nachfolgetyp für die als unbefriedigend angesehene P 6 vorgesehen.

Konstruktion

Führerstand der P8

Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktion war, wurde bei der P 8 ein einfaches Heißdampf-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugute kam der P 8 die gerade von Wilhelm Schmidt (Heißdampf-Schmidt) entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame Lokomotive, die keine großen Ansprüche an das Können der Lokführer stellte. Anfangs plante Garbe die P 8 sogar als Schnellzuglok, mit der Erwartung, eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zu erreichen. Dafür wurden die ersten Exemplare mit windschnittig zugespitzten Führerhäusern ausgerüstet. Die Begeisterung des Personals über die neue Lokomotive hielt sich zunächst in Grenzen: Dem sehr verdampfungsfreudigen Kessel (dieser besaß bereits eine angedeutete Verbrennungskammer am vorderen Ende der Feuerbüchse) standen zahlreiche Kinderkrankheiten gegenüber, z. B. die viel zu schwach dimensionierten Treibstangenlager, welche ständig zu Heißläufern neigten oder der zu locker gekuppelte preußischen Kastentender, welcher bei Rückwärtsfahrt zu beängstigenden Laufeigenschaften führte. Speziell die Laufeigenschaften konnten jedoch nie ganz befriedigen. Durch den schlechten Masseausgleich konnte die von Robert Garbe veranschlagte Höchstgeschwindigkeit nie erreicht werden. Diese wurde letztendlich auf 100 km/h festgesetzt.

Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren Kuppelachse. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u. a. die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten.

Um die Lokomotive auch auf kleinen Drehscheiben drehen zu können, stattete die Preußische Staatseisenbahn die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Später kuppelte die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter Kriegslokomotiven, vor allem mit Wannentendern, welche mehr Betriebsstoffe fassen konnten. Außerdem konnte die Rückwärtshöchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden.

Die Deutsche Reichsbahn der DDR hingegen verwendete zum Teil Schlepptender ausgemusterter Dampflokomotiven der Baureihe 17, sogenannte Langstreckentender.

Einsatz

P8 im Einsatz auf der Gäubahn Eutingen–Freudenstadt

Die P 8 konnte in der Ebene 300 t mit 100 km/h und 400 t mit 90 km/h befördern und war nach den Weltkriegen in fast ganz Europa zu finden. Der Auftrag zum Bau der ersten 10 Maschinen wurde der Firma Schwartzkopff (die spätere Berliner Maschinenbau AG) im Januar 1906 erteilt. Mit bis zu 14 D-Zugwagen am Haken verliefen die Probefahrten glänzend. Die erste Maschine dieser bald international berühmten Gattung wurde unter der Bezeichnung "Coeln 2401" am Niederrhein in Dienst gestellt.

Die P 8 war sehr vielseitig verwendbar, und man fand sie bis auf den schweren Schnellzug- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug. Auch die Bahnverwaltungen waren mit diesen Maschinen sehr zufrieden, denn die letzten P 8 wurden bei der Deutschen Reichsbahn der DDR 1972, bei der Deutschen Bundesbahn erst 1974 ausgemustert. Mehr als 500 P 8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren.

Die meisten P 8 baute Schwartzkopff (die spätere Berliner Maschinenbau AG) mit 1027 Stück, gefolgt von Henschel in Kassel mit 740 Stück. Neben der Preußischen Staatsbahn kauften auch die Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen fünf und die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn 13 Maschinen. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P 8.

P 8 bei der Badischen Staatsbahn

Um den nach dem ersten Weltkrieg aufgrund von Waffenstillstandsabgaben und einem hohen Schadlokbestand entstandenen Lokmangel auszugleichen, ließ die Direktion Karlsruhe bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe 40 Maschinen P 8 nachbauen. Stationiert wurden sie in Villingen, Mannheim und Karlsruhe. Sie erhielten die Bahnnummern 1153 bis 1192. Bei der Deutschen Reichsbahn wurden sie 1925 als 38 3793 bis 38 3832 eingeordnet.

P 8 in anderen Ländern

Vor dem ersten Weltkrieg wurden etwa 2350 P8 hergestellt. Als Reparationen mussten nach dem Ende des ersten Weltkrieges 628 Exemplare an die Siegermächte abgegeben werden. Polen erhielt 190 (als Ok1), Belgien 168 und Frankreich 162 Lokomotiven. Bis 1923 füllte die neugegründete DRG den Bestand an P 8 durch Neubauten wieder auf. Die letzte Maschine wurde 1923 von der AEG (Berlin-Hennigsdorf) gebaut. Die P 8 wurde in insgesamt 3948 Exemplaren (einschließlich der Nachbauten in Rumänien) gebaut und ist damit die weltweit meistgebaute Personenzuglokomotive.

In Österreich verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg die 38 1069, 1391, 1434, 1677, 1809, 1818, 2052, 2692, 3264, 3495 und 3525. Die 38 2052 wurde 1952 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben. Die 38 1391, 1434, 1818, 3495 und 3525 gingen an die Sowjetunion. Die restlichen 5 Maschinen bildeten die ÖBB Reihe 638. Im Jahr 2004 erwarb die ÖGEG zwei Maschinen dieser Bauart aus Rumänien (Nachbau), wobei eine mit der fiktiven Nummer ÖBB 638.1301 Sonderfahrten durchführt.

Erhaltene P 8

Dampflokomotive der Baureihe P8, Baujahr 1918

pr P8 Posen 2455 in Gießen

• Eine der erhalten gebliebenen P 8 ist die 38 1182, die dem DB Museum Nürnberg gehört. Sie wurde 1910 von Schwartzkopff in Berlin gebaut und stand 61 Jahre lang in Betrieb. Sie steht derzeit im Bahnbetriebswerk Gera.
• Eine weitere, ehem. preußische P 8 steht in der Neuen Fahrzeughalle des DB Museums Nürnberg, die im Jahre 1921 bei Vulkan gebaute 38 2884.
• Das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen besitzt die betriebsfähige 38 2267 (Baujahr 1918), die vor Nostalgiezügen im Ruhrgebiet eingesetzt wird.
• Ein besonderes Schicksal hat die 38 3199 des Süddeutschen Eisenbahnmuseums in Heilbronn. Sie wurde 1921 von der Lokfabrik Linke Hofmann in Breslau gebaut. Bei der Deutschen Reichsbahn hatte sie zuerst die Nummer 2580 Elberfeld und wurde dann in 38 3199 umnummeriert. Sie war zuletzt im Bw Breslau stationiert. Bereits 1926 kaufte die rumänische CFR die Maschine. In Rumänien erhielt sie die Nr. 230.106. 1974 wurde sie abgestellt. Eisenbahnfreunde entdeckten sie auf dem Schrottplatz und ließen sie in Klausenburg 1999 im Outfit der frühen Reichsbahn betriebsfähig aufarbeiten. Seit 2002 wird die Lokomotive wieder zu Nostalgiefahrten eingesetzt.
• Im DDM (Deutsches Dampflokomotiv-Museum) in Neuenmarkt befindet sich seit 1977 die 38 2383. Sie wurde 1919 von Henschel gebaut, und war die vorletzte P8 der Deutschen Bundesbahn.
• Im Lokschuppen des Bw Siegen steht die letzte P8 der Deutschen Bundesbahn. Offiziell am 5. Dezember 1974 abgestellt, war 38 1772 ^[1] (seit 1968 mit der Computernummer 038 772-0 versehen) noch bis zum 13. Februar 1975 für Abschiedsfahrten im Einsatz. 1915 bei Schichau gebaut, legte sie bis zu ihrer Ausmusterung 3.719.271 Kilometer zurück. In den 1980-Jahren wurde sie für Sonderfahrten durch Eisenbahnfreunde reaktiviert. Seit sie 1993 abgestellt werden musste, wird 38 1772 als rollfähiges Denkmal erhalten.
• Im PKP Bw Wolsztyn ist die Ok1-359, die ehemalige 38 2155, betriebsfähig erhalten.

P 8 2455 Posen in Leipzig

• Länderbahnreisen / Manuel Jußen ist Halter der P8 2455 Posen, welche im Eisenbahnmuseum Dieringhausen stationiert ist. Die 2455 Posen wurde 1919 von den Linke-Hofmann-Werken in Breslau unter der laufenden Nummer 1804 gebaut. Im August 1926 von der DRG nach Rumänien verkauft, wurde sie dort mit der Nummer 230 094 bis etwa 1974 eingesetzt. Nach ihrem Verkauf an den heutigen Eigentümer im Frühjahr 1998 wurde sie in Rumänien 2001 neu aufgearbeitet. Sie präsentiert sich im Zustand der frühen 1920er-Jahre. Die Lok wurde im Jahr 2008 als Zugmaschine für den „Zug der Erinnerung“ eingesetzt.
• Die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) besitzt einen betriebsfähigen P8-Nachbau rumänischer Produktion.
• Bei der im März 2007 von Rumänien zum Verein Patrimoine Ferroviare Touristique nach Belgien transferierte P8 mit der belgischen Nummer 64 169 handelt es sich um die rumänische 230 084, die von Henschel mit der Fabriknummer 18939 hergestellt worden war.
• Im Ortsteil Berenbostel der Stadt Garbsen bei Hannover steht eine mit Witte-Windleitblechen und Bundesbahn-Computernummer 038 711-8 versehene P8 zusammen mit zwei alten Waggons, die als Restaurant genutzt werden.
• In Böblingen-Hulb nahe Stuttgart steht auf dem Parkplatz eines Einkaufszentrums die 38 3650. Sie wurde 1922 als Elberfeld 3097 an das Bw (Hamburg-)Harburg geliefert, war dort bis 1945 im Einsatz und wurde 1972 in Tübingen ausgemustert. Da im Freien aufgestellt ist die Lok inzwischen recht heruntergekommen.

Anmerkung

Bereits Ende der 1930er Jahre plante die Reichsbahn, die inzwischen in die Jahre kommenden P 8 durch eine neue Lokomotive zu ersetzen. Dies führte zur Entwicklung der Baureihe 23, von welcher jedoch bis 1941 nur zwei Exemplare gebaut wurden.

1950 begann die Deutsche Bundesbahn, die neu entwickelte 23 als Ersatz für die P 8 zu beschaffen. Bis 1959 verließen 105 Exemplare die Werkshallen. Der Traktionswechsel hatte zur Folge, dass bei der DB die letzte 23 nur ein Jahr nach der letzten P 8 ausgemustert wurde.

Die Deutsche Reichsbahn der DDR beschaffte von 1955 bis 1959 eine auf den Abmessungen der Lok der DRG basierende Loktype als 23¹⁰ in 113 Exemplaren.

Varia

Jochen Kretschmann berichtet in vielen seiner Erzählungen sehr eindringlich über den zeitweise sehr harten Alltag bei der DR (DDR) auf der P 8 (minderwertige Kohle (Braunkohle), Unterernährung, totale Erschöpfung des Personals).

Siehe auch

• Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven

Literatur

• Wenzel, Gress: 100 Jahre Preußische P8. Eisenbahn-Kurier Special 80, EK Verlag, Freiburg 2006
• Karl Julius Harder: Die P8. Entstehung und Geschichte einer europäischen Dampflokomotive. Franckhsche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1974, ISBN 3-440-04116-6

Einzelnachweise

1. ↑ 38 1772

Weblinks

Dampflokomotiven

DRG: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DB: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

DR: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

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