EW III

Als Einheitswagen (EW) werden Personenwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und verschiedener Schweizer Privatbahnen für den Inlandverkehr bezeichnet.

Technische Merkmale

Alle Serien von Einheitswagen haben folgende Merkmale:

• Zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen (total vier Achsen)
• Einstiege über den Drehgestellen, WC und Plattform am Wagenende, ein grosses Passagierabteil zwischen den Einstiegen.
• Grossraumwagen
• vis-à-vis Sitzanordnung mit einem Mittelgang
• bei Ablieferung getrennte Raucher- und Nichtraucherabteile, anfänglich je 50% (ab Dezember 2005 wurde das Rauchen in Zügen generell verboten und die Pendeltüren zwischen den Abteilen entfernt)
• Leichtbauweise (bis EW III)

Die Einheitswagen lösten die letzten Holzkastenwagen und die schweren Stahlwagen ab und wurden lange gemeinsam mit den Leichtstahlwagen eingesetzt. Nach Einführung des Taktfahrplans im Jahre 1982 wurden die Wagen vermehrt typenrein eingesetzt. Von den Einheitswagen gab es vier Serien.

Einheitswagen I

Inneneinrichtung eines revidierten EW I

Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die ersten vier Einheitswagen erschienen 1956, kurz vor der Abschaffung der dritten Wagenklasse noch als C^4ü.

Damit die Einstiege über dem Drehgestell ^[1] angeordnet werden konnte, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröft ausgeführt werden. Die Primärfederung (zwischen Rad und Drehgestellrahmen) ist mit Schraubenfederung ausgestattet, für die Sekundärfederung (zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten) kamen zwei Varianten zur Ausführung

• Schraubenfedern nach einem Konstruktionsprinzip der SWS Schlieren; das Drehgestell wird deshalb Schlieren-Drehgestell genannt;
• Torsionsstäbe aus der Entwicklungslinie der SIG Neuhausen für die Erstklasswagen.

Die grösste Serie bei den SBB-Personenwagen waren die Zweitklass-Einheitswagen I, von der in zwölf Jahren 1028 Stück gebaut worden sind (drei davon allerdings mit Aluminiumkasten). Die Sitze der EW I hatten in der zweiten Klasse ursprünglich braune Kunstlederpolsterungen. Bei ihrer Hauptrevision in den 1970er-Jahren bekamen sie wie die EW II in Nichtraucherabteilen die grüne und in Raucherabteilen die rote Sitzpolsterung. Dabei wurden die ursprünglichen Faltenbalgübergänge durch Gummiwulstübergänge ersetzt und die ursprünglich eingebaute Glühlampenbeleuchtung wurde durch eine Beleuchtung mit Leuchtstofflampen wie in den EW II ersetzt. Ausserdem wurden die Wagen mit einer Apparateluftleitung (weisse Absperrhähne und Schlauchkupplungen) versehen und der spätere Einbau einer UIC-Tür- und Beleuchtungssteuerung sowie einer UIC-Lautsprecheranlage, jedoch ohne Sprechstellen in den Personenwagen, vorbereitet.

Wagen, die mit der Fern- und Vielfachsteuerleitung III und so auch mit einer Apparateluftleitung für Pendelzüge ausgestattet waren, trugen Nummern über 500. Diese Wagen besassen von Anfang an eine Tür- und Beleuchtungssteuerung, die vom Lokomotivführer fernbedient wurde. Ausserdem gab es an den Seitenwänden neben den Einstiegstüren Abfertigungsschalter, mit denen dem Lokomotivführer der Abfahrtsauftrag erteilt werden konnte. In diese pendelzugtauglichen Wagen wurde die oben beschriebene UIC-Vollausrüstung zusätzlich zu den schon vorhandenen Einrichtungen ergänzend eingebaut.

Bei dem später erfolgten Umbau auf kondukteurlosen Betrieb wurden alle dazu ausgewählten Wagen auch für den Betrieb in Pendelzügen umgebaut; diese Wagen (ausser den Steuerwagen) haben eine 5 auf der achten Stelle der UIC-Nummer (z.B. 50 85 20-35 000). Bei diesem Umbau wurden auch die ursprünglich eingebauten Achsgeneratoren mitsamt Laderegler durch elektronische Batterieladegeräte ersetzt, die aus der Zugsammelschiene, früher Heizleitung genannt, versorgt werden (ee-Kennzeichen im Anschriftenfeld).

Die Fenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos; die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. Die 1962 gebauten Wagen B 50 85 20-33 420 bis 444 wurden versuchsweise wie die Speisewagen mit Übersetzfenstern ausgestattet.

Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und die Türen; ausserdem waren sie 80 cm länger. Alle Speisewagen, auch die Leichtstahlspeisewagen ab Baujahr 1944, wurden einem ähnlichen Umbau wie die Einheitswagen I unterzogen.

Diese Bauart von Einheitswagen wurde bis 1981 auch von vielen Privatbahnen beschafft, wobei diese Wagen sich in Details (z.B. doppelverglaste Fenster, Gummiwulstübergänge, Röhrenbeleuchtung, Anordnung der Lüftungsgitter über den Einstiegstüren) zum Teil von denjenigen der SBB unterschieden. Die Privatbahnen haben damit verschiedene Neuerungen, welche die SBB erst mit den EW II einführte, vorweggenommen. Die BLS ging (ab 1990) auch voraus beim Einbau aussenbündiger Türen für NPZ.

Der grösste Umbau geht auf einen Vorschlag der Schweizer Wagenindustrie zurück. In den vollkommen ausgeräumten Wagenkasten wurde ein vollkommen neuer Innenausbau mit geschlossenem Toilettensystem eingebaut, eine Klimaanlage aufgebaut und neue Drehgestelle untergesetzt. Diesen «Revvivo» getauften Umbauwagen beschafften BT und SOB, heute Südostbahn (SOB) zusammen mit den SBB 1997–2000 für den Voralpen-Express. 21 Wagen (davon 2, die keine neuen Drehgestelle erhielten) sind im Eigentum der SOB, 11 im Eigentum der SBB.

Die BLS Lötschbergbahn liess durch Bombardier Villeneuve ab 2003 aus Wagenkasten und Drehgestellen von Einheitswagen I Niederflur-Gelenkwagen herstellen, welche sie als «Jumbo»-Wagen bezeichnet.

Stückzahlen der EW I

Wagenklasse	Baujahr	Wagenbezeichnung	Anzahl bei Ablieferung
1. Klasse Salon	1956, 1958	50 85 89-33 500 50 85 89-30 501	2
1. Klasse	1958–1960	A 50 85 18-33 A 50 85 18-35	180
1. und 2. Klasse (1994–1997 Umbau aus B)	(1959–1962)	AB 50 85 20-35	(39)
2. Klasse (39 Stück 1994–1997 zu AB umgeb.)	1956–1967	B 50 85 20-33 B 50 85 20-34 B 50 85 20-35	1028
Speisewagen	1958–1961	WR 50 85 88-33	11
2. Klasse und Gepäck-Steuerwagen (Umbau)	1959	BDt 50 85 82-33	(27)
1. und 2. Klasse-Steuerwagen	1959	ABt 50 85 38-33	22
Gepäck- und Post-Steuerwagen	1959	DZt 50 85 91-33	6

Stand 1997

Beschaffungen durch Privatbahnen

Typ		BLS/SEZ/GBS/BN heute BLS	EBT/VHB/SMB heute BLS	BT/SOB heute SOB	GFM heute TPF	RVT heute TRN	MO heute TMR	MThB und WM	SiTB heute SZU	Total inkl. SBB (ohne Umbauten)
1. Klasse Salon	As									2
1. Klass-Wagen	A	13								193
1./2. Klass-Wagen	AB	18		4						22
1./2. Klass-Steuerwagen	ABt		2DT	11						35
2. Klass-Wagen	B	61	11DT+11AT	23	2	2	2		6DT	1146
2. Klass-Steuerwagen	Bt	9	9AT		3	3	3	3	4DT
Buffet-/Speisewagen	BR/WR			3						14
Gepäckwagen und Gepäck-/2. Klass-Wagen	D/BD	13		8ME						13
Gepäck- und Post-Steuerwagen	DZt									6
TOTAL										1431

^DT = Doppeltür, reduzierte Abteilzahl ^AT = Aussenbündige Doppeltür, reduzierte Abteilzahl ^ME = Mitteleinstieg

Einheitswagen II

links ein EW II (quadratisches Fenster) mit den ursprünglichen Türen, rechts ein EW I (rechteckiges Fenster) umgebaut auf aussenbündige Türen

RM B 584, der einzige Privatbahn EWII B, bei einem seiner letzten Einsätze am 20. September 2003 in einem Dampfzug in Schlieren ZH

Die Einheitswagen II waren fast identisch mit den Einheitswagen I und auch im SBB-Grün lackiert. Äusserlich fallen sie durch nur noch halbhohe WC- und Einstiegsbereichsfenster auf. Im Gegensatz zu den EW I verfügen sie über doppelverglaste, aber ebenfalls einteilige und versenkbare Fenster. Des Weiteren weisen sie eine geringere Fussbodenhöhe auf, als die EW I. Sie wurden zwischen 1965 und 1976 gebaut. Die Personenwagen und die BDt EW II haben einen Raddurchmesser von 80 cm und Drehgestelle mit einem Achsstand von 2.50 m, dies im Gegensatz zu den Gepäckwagen und den Dt (ex DZt) deren Drehgestelle, wie die der zuvor gebauten Einheitswagen I und der Leichtstahlwagen einen Achsstand von 2.70 m und einen Raddurchmesser von 91 cm aufweisen. Diese Modifikation war notwendig, um den Wagenboden tiefer zu legen (1020 mm beim EW II gegenüber 1100 mm beim EW I). Dementsprechend liegen auch die Fenster im Passagierabteil tiefer als bei den EW I.

Wie beim Einheitswagen I erhielten die Erstklasswagen Drehgestelle mit Torsionsstabfederung, die übrigen Wagen Schlieren-Drehgestelle mit Schraubenfederung. Die Steuerwagen BDt sowie einige Zweitklasswagen erhielten das Drehgestell SWP-71 von Schindler Waggon in Pratteln. Im Unterschied zum Schlieren-Drehgestell erlaubt eine Serieschaltung von Flexicoilfedern und Pendeln ein verschleissfreies Ausdrehen. Dieses Drehgestell wurde in der Folge auch bei einigen Speisewagen (EW I) untergesetzt.^[2]

In der zweiten Klasse wurde gegenüber dem EW I der Sitzabstand um 10 cm pro Abteil vergrössert (1750 statt 1650 mm), daraus resultierte auch eine Wagenlänge von 24.7 m für den B EW II (gegenüber 23.7 m beim B EW I). In der ersten Klasse blieben Sitzteiler (2060 mm) und Wagenlänge (23.7 m) gleich.

Die Sitze in der zweiten Klasse der EW II hatten von Werk aus bei den Raucherabteilen eine rote und bei den Nichtraucherabteilen eine grüne Polsterung mit Kunststoffüberzug. Später wurden die Sitze mit grau gemusterten Stoffen bezogen, die Kopflehnen sind grau (Wagen für den allgemeinen Einsatz, vor allem Fernverkehr) bzw. blau und rot (NPZ) gehalten. Die ursprüngliche Innenauskleidung, eine Art Holzimitation aus Kunststoff, wurde bei der R4 mit Asbestsanierung durch eine Kachelimitation ersetzt, die an Schwimmbäder erinnern könnte; die Stirnwände der Abteile wurden einfarbig rot oder blau, und in der Nähe der Einstiege wurden behindertengerechte Sitzbänke eingebaut, die sich hochklappen liessen. Dabei wurden auch die Gepäcknetze, die früher an den Sitzbänken befestigt waren, entfernt und durch eine durchgehende Gepäckablage über den Fenstern ersetzt. Ausserdem wurden die ursprünglich eingebauten Achsgeneratoren durch Batterieladegeräte ersetzt.

Die gemischtklassigen Wagen (AB) wurden ab 1984 als NPZ-Zwischenwagen adaptiert und ab 1992 mittels Aussenschwingtüren für den kondukteurlosen Betrieb umgebaut. Später folgten dieselben Modifikationen auch an den BDt EW II.

Im Gegensatz zu der Serie Einheitswagen I wurden der der EW-II-Serie auch Gepäckwagen und Postwagen (als Privatwagen bei der SBB eingestellt) gebaut. Fast alle EW II waren schon bei Ablieferung mit der Steuerleitung Vst III ausgerüstet, nur 30 AB, 40 D und 30 Z (Paketpost) wurden ohne diese geliefert. Die AB wurden im Rahmen der NPZ-Adaptation nachgerüstet. Die schwere 42-polige Vielfachsteuerleitung wurde anfänglich auch in gezogenen Städteschnellzügen gekuppelt (wo auch Briefpostwagen mitliefen), um die Türschliessung und das Licht fernsteuern zu können. Die 12-polige UIC-Steuerleitung ermöglichte später dasselbe mit wesentlich weniger Aufwand.

Stückzahlen der EW II

Wagenklasse	Baujahr	Wagenbezeichnung	Anzahl bei Ablieferung
1. Klasse	1965–1971	A 50 85 18-33	80
1. und 2. Klasse	1968–1973	AB 50 85 39-33	145
2. Klasse	1965–1974	B 50 85 20-34	277
Gepäckwagen	1968–1975	D 50 85 92-33	150
Paketpostwagen Briefpostwagen	1968–1970	Z 51 85 00-30 541-570 Z 51 85 00-30 921-960	70
2. Klasse und Gepäck-Steuerwagen	1976	BDt 50 85 82-33	30
Gepäck-Steuerwagen	1966–1971	Dt 50 85 92-33	40
(Privatbahnen)	1968, 70		6
Total	1965–1976		798

Stand 1997

Die AB wurden zu NPZ-Zwischenwagen AB 50 85 39-35 und vereinzelt ABR 50 85 84-35 umgebaut. Als einzige Privatbahn beschaffte die EBT-Gruppe 6 EW II, neben einem B fünf AB mit nur 2 Abteilen 1. Klasse, die später zu einem Gepäckabteil umgebaut wurden (BD).

Umbauten und Einsatz der EW I und EW II

NPZ-Umbau (und für kondukteurlosen Betrieb)

Über 360 Einheitswagen I wie auch 144 Einheitswagen II wurden ab 1984 für die Neuen Pendelzüge (NPZ) umgebaut. Sie bekamen eine Lackierung nach dem NPZ-Schema (weiss-blau mit gelben Türen), entsprechende Sitzpolsterung und eine neue Inneneinrichtung (rote Wände bei Raucher-, blaue bei Nichtraucherabteilen). Automatische Türen für den kondukteurlosen Betrieb wurden in einem zweiten Schritt ab 1992 eingebaut. Diese Wagen werden im Regionalverkehr sowohl als NPZ wie auch mit dem ebenfalls umgebauten Triebwagen SBB RBe 540 oder mit Re 4/4 II eingesetzt. Dazu wurden auch alle Steuerwagen mit Personenabteilen der Einheitstypen I und II entsprechend umgebaut. Total wurden 609 Wagen EW I und EW II (Stand 1997) umgebaut.

Die gleichen Umbauten wie die SBB nahmen auch verschiedene schweizerische Privatbahnen an ihren EW I und den dazugehörigen Triebwagen vor. Beim Einbau von Aussenschwingtüren leistete die BLS Pionierarbeit (1990).

Einsatz

Nach dem Abliefern wurden die EW I und EW II in Städteschnellzügen eingesetzt, wo sie die Leichtstahlwagen ablösten und im übrigen Fernverkehr ergänzten. Anfänglich waren die Städteschnellzüge teilweise als Pendelzüge mit Re 4/4 I oder RBe 4/4 formiert, weshalb auch mehrere Speisewagen die Steuerleitung erhielten. Mit zunehmender Anzahl dominierten die EW I aber auch den Regionalverkehr, wo sie, zusammen mit vielen EW II nach dem Aufkommen der EW IV ihr Hauptbetätigungsfeld fanden. Daneben wurden die EW II zusammen mit einigen EW I bis nach der Jahrtausendwende auch in Schnellzügen bzw. InterRegio-Zügen eingesetzt.

Nicht selten wurden Züge aus pendelzugtauglichen Wagen ohne Steuerwagen gebildet, so dass der Lokomotivführer die Türen freigeben und schliessen konnte. Auch die Beleuchtungssteuerung funktionierte. Allerdings musste beim Umsetzen der Lokomotive das schwere 42-polige Vielfachsteuerungskabel abgekuppelt, mitgenommen und wieder gekuppelt werden. Mit der 12-poligen UIC-Steuerleitung, mit der die EW I und II ausgerüstet sind, können die Türen nicht verriegelt und seitenselektiv freigegeben werden, was den kondukteurlosen Betrieb unmöglich macht.

Heute werden nicht für kondukteurlosen Betrieb umgebaute Einheitswagen I und II vor allem bei untergeordneten Schnellzügen und Entlastungszügen eingesetzt oder als Entlastungswagen bei Zügen mit grossem Andrang; die grünen Einheitswagen I mit Holzimitation und rot/grüner Bestuhlung im Inneren sind bald nach der EXPO 02 ausgemustert worden; ihre Verwertung durch Recyclingunternehmen dauerte bis 2006. Es sind aber schon zahlreiche Wagen ausrangiert und die Flotte verringert sich weiter schrittweise, da ihr Komfort (keine Klimaanlage, lärmintensiv) und ihre etwas geringe Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h heutigen Ansprüchen nicht mehr genügen. Umgebaute Wagen dienen vorwiegend als Zwischenwagen in RBDe 560 (NPZ), RBe 540 und Re 4/4 II-Pendelzügen. Der von den SBB geplante Ersatz der NPZ-Zwischenwagen durch neue, klimatisierte Niederflurwagen wird diese Wagen bis 2013 auch aus dem Regionalverkehr verdrängen.

Einheitswagen III

Die Einheitswagen III wurden 1972 bis 1975 gebaut, und ab 1975 als Swiss Express mit der unverwechselbaren orange-hellgrauen Lackierung als Städteschnellzüge (heute InterCity) St. Gallen–Genève eingesetzt. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h und sie waren konstruktiv für den Einsatz von Neigetechnik vorbereitet, die Seitenwände sind dafür auch nach oben hin einwärts geneigt gebaut worden. Sie waren die erste grössere Serie klimatisierter Wagen in der Schweiz (bis dahin nur TEE-Züge und WRm UIC). Die 29 bis 30 Tonnen schweren Wagen erwiesen sich trotz dieser modernen Merkmale im täglichen Einsatz jedoch als nicht zufriedenstellend. Insbesondere neigte der Aluminiumkasten bei hohen Geschwindigkeiten zu Vibrationen, die für die Fahrgäste recht unangenehm waren.

Die Neigetechnik-Ausrüstung wurde lediglich für Versuche in ein paar Wagen eingebaut. In weitere Wagen wurde die Neigetechnik nicht eingebaut. Dies aus Kostengründen, aber auch wegen zu geringer Einsparung an der Gesamtfahrzeit infolge der damals nicht allzu hohen gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten. Die Klimaanlage wurde nach jahrelanger einwandfreier Funktion zu einem Problem. Grund war ein Fehler in der Vorgabe für die Wartung. Scheinbar wartungsfreie Bauteile hätten im Verlaufe der Zeit ausgetauscht werden sollen (Luftfilter). Bei den verbleibenden Wagen wurden danach neue Klimaanlagen eingebaut. Die EW III liessen sich wegen der Zentralkupplung und den Tunnelübergängen nicht mit dem übrigen SBB-Wagenmaterial kombinieren. 1982–1985 gingen drei Wagen durch Unfälle und Brand verloren. Sieben B-Wagen wurden 1986–1987 zu Steuerwagen umgebaut, zudem ein weiterer Endwagen aus einem A umgebaut. Steuer- und Endwagen erhielten dabei normale Schraubenkupplungen. Eingebaut ist eine Kombination der Vielfachsteuerung IIId und V/Va. So umgebaut kamen die Wagen zuerst als Pendelzüge Zürich–Luzern und später auch von Luzern nach Langnau–Bern–Fribourg–Lausanne–Genève und Basel zum Einsatz. Die Speisewagen wurden mit normalen Wagenübergängen und Schraubenkupplungen versehen und separat eingesetzt. Insgesamt sechs Wagen (4 A und 2 B) wurden zu Ausstellungswagen umgebaut.

Es wurden insgesamt 72 Wagen gebaut. Die verbliebenen 57 Wagen wurden per Fahrplanwechsel 2004 an die BLS Lötschbergbahn verkauft und danach im Innenraum modernisiert. Die BLS liess noch je zwei A-Wagen zu Zweitklass-Steuerwagen und zu Endwagen umbauen. Somit existieren insgesamt neun Steuerwagen. Mittlerweile sind alle Wagen in den neuen BLS-Farben lackiert und werden im RegioExpressverkehr Bern–Langnau–Luzern und Bern–Neuchâtel (sowie vorübergehend ab Dezember 2007 Bern–Brig) eingesetzt. Im Gegenzug kauften die SBB die Einheitswagen IV der BLS.

Stückzahlen EW III

Wagenklasse	Baujahr	Wagenbezeichnung	Anzahl bei Ablieferung	Anzahl heute (BLS)
1. Klasse	1972–1975	A 50 85 18-34 000–024	25	11
2. Klasse	1972–1975	B 50 85 29-34 000–035	35	25
2. Klasse (ex A)	1975	B 50 63 28-34 030–032	0	3
1. Klasse mit Gepäck (Endwagen)	1975	AD 50 85 81-34 000–006	6	7
1. und 2. Klasse (Endwagen)	1975	ABS 50 63 82-34 007–008	0	2
Speisewagen	1973–1975	WR 50 85 88-34 000–005	6	0
Steuerwagen (1986–1987 ex B)	(1975)	Bt 50 85 29-34 990–996	0	7
Steuerwagen (2005–2006 ex A)	(1975)	Bt 50 63 28-34 997–998	0	2
Total	1972–1975		72	57

Einheitswagen IV

SBB-Logo auf einem Einheitswagen IV

Pendelzug bestehend aus Re 460, modernisierten EW IV und IC Bt-Steuerwagen

Nach den eher durchwachsenen Erfahrungen mit den Einheitswagen III entwickelte die Waggon-Industrie zusammen mit den SBB die neuen Einheitswagen IV, die grün-steingrau lackiert wurden. Sie weisen Baumerkmale sowohl der Corail-Wagen der SNCF als auch der Eurofima-Wagen auf, den auch die SBB beschafft hatte.

1981 wurden 40 der klimatisierten Einheitswagen IV der ersten Klasse abgeliefert. Diese weisen wie das SNCF-Pendant zehn Fenster zwischen den analog zu den Corail-Wagen zur Wagenmitte versetzten Schwenkschiebetüren auf. 1983 kamen Zweitklasswagen (die elf Fenster zwischen den Einstiegen – entsprechend elf fiktiven Abteilen – besitzen) und Speisewagen dazu.

Diese Wagen haben ein Gewicht von 40–43 Tonnen. Einige EW IV bekamen bei der Auslieferung eine an der Inneneinrichtung von Flugzeugen oder Omnibussen angelehnte Bestuhlung. Diese wurde teilweise, da sie beim Reisepublikum nicht beliebt war, in eine Vierer-vis-à-vis-Bestuhlung umgebaut, 19 A und 34 B verfügen jedoch nach wie vor über eine flugzeugähnliche Sitzlandschaft.

Es wurden keine Gepäckwagen der EW IV-Bauart konstruiert. Die EW IV-Züge fuhren daher mit Gepäckwagen der Serie EW II. Diese wurden für diesen Zweck umlackiert, so dass sie der Farbgebung der EW IV entsprechen.

Da sich die Gepäckwagen der EW II unter anderem wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h dazu nicht weiter eignen, mussten die SBB eine andere Lösung suchen und kauften daher 40 gebrauchte MC76-Gepäckwagen des Corail-Typs von der SNCF, welche äußerlich den EW IV ähneln. Allerdings haben sie Drehfalttüren und nicht Schwenkschiebetüren, außerdem können sie nicht für 200 km/h hergerichtet werden.

Die Einheitswagen IV waren ursprünglich für Intercity-Züge vorgesehen. Mit zunehmendem Bestand und nachdem EC-Wagen, IC 2000 und ICN für die IC zur Verfügung standen, wurden sie auch in anderen Diensten eingesetzt. Heute findet man diese außer in den IC auch in Interregio und in RegioExpress-Zügen. Die Einheitswagen IV haben dabei die älteren Einheitswagen ersetzt, welche zum Teil noch in niedrigeren Diensten eingesetzt werden.

Der Einheitswagen IV vermittelt den Fahrgästen ein großzügiges Raumgefühl. Zusammen mit der Laufruhe und der zuverlässigen Klimaanlage ist dies ein wichtiger Grund dafür, dass der Einheitswagen IV bei den Passagieren sehr beliebt ist.

Insgesamt wurden 540 EW IV gebaut, davon 496 für die SBB. Weitere 32 Wagen (12 A und 20 B) wurden zwischen 1985 und 1991 durch die BLS Lötschbergbahn beschafft. In den Jahren 1990/1991 beschaffte die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) acht Wagen (2 A und 6 B) und die ehemalige Schweizerische Südostbahn (SOB) vier Wagen (1 A und 3 B). 1999 verkaufte die BT drei Wagen an die BLS, die übrigen fünf BT-Wagen und die vier SOB-Wagen wurden von den SBB übernommen. Als Folge einer Vereinbarung betreffend den Personenverkehr zwischen SBB und BLS wurden per Dezember 2004 auch die letzten 35 «privaten» EW IV durch die SBB übernommen. Inzwischen gibt es aber bereits wieder private EW IV, indem die vier Speisewagen von 1983 durch die SBB im März und April 2006 ausrangiert und verkauft wurden und nun als Privatwagen betrieben werden.

Der Einheitswagen IV ist die letzte Einheitswagen-Bauart. Anschließend kamen im SBB-Wagenpark noch die Eurocity-Wagen, die Zürcher S-Bahn- und die IC 2000-Doppelstockwagen dazu (abgesehen von den verschiedenen Triebzügen).

Modernisierungen

Zwischen 1995 und 1998 wurden 300 Einheitswagen IV pendelzugfähig gemacht. Die neu beschafften Steuerwagen Bt IC wurden auf der Basis der SBB-EuroCity-Wagen Apm und Bpm (mit identischem Wagenkasten für beide Wagenklassen) konstruiert. Sie haben dementsprechend die Fensterkante weiter oben als die EW IV, einen größeren Sitzabstand, die Türe ganz am Wagenende und sind seit Beginn für 200 km/h zugelassen. Sie erhielten den Führerstand der SBB Re 460 «Lok 2000» und besitzen acht Sitzplatzabteile in einem Großraum. Im Unterschied zu den EW IV und den EC-Wagen erhielten sie ab Werk ein geschlossenes Toilettensystem.

Für die anstehende Hauptrevision (R4) der EW IV wurde im Jahr 2000 ein umfassendes Modernisierungsprogramm erarbeitet und Ende Jahr mit ersten Revisions-Prototypen vorgestellt. Das geplante Programm umfasste die optische Erneuerung mittels einer neue weiß-rot-schwarzen Lackierung und einer neuen Inneneinrichtung, deren Farben Feng Shui-Konzepten entspricht. Technisch im Vordergrund stand die Ertüchtigung für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (vorher 160 km/h) für die im Dezember 2004 eröffnete Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist. Die Toiletten erhielten eine Vakuumeinrichtung, da «Plumpsklos» auf der NBS behördlich verboten sind.

Das ambitiöse Programm wurde im Laufe der Zeit mehrfach überarbeitet, da weder genügend Mittel zur Verfügung standen, noch das Industriewerk Olten die notwendigen Kapazitäten besaß. Anfang 2005 wurde das Programm abgebrochen. Im Jahr 2005 wurden 35 A EW IV im DB-Betriebswerk Neumünster revidiert, wobei ein Serviceabteil eingebaut wurde und die Wagen neu als AS bezeichnet werden. Dabei wurde auch die Übergangseinrichtung auf der Seite des Serviceabteils entfernt. Im Rahmen einer reduzierten Modernisierung wurden alle weiteren 208 EW IV (A und B) pendelzugfähig gemacht.

Wagentyp	Anzahl V200	Anzahl V160	Total
A	78	106	184
AS	35	0	35
B	184	105	289
EW IV	297	211	508

Anfang 2007 umfasst die EW IV-Flotte der SBB noch 530 Wagen (plus die zwei abgestellten Coop-Wagen), davon 508 A- und B-Wagen mit unterschiedlichem Ausbaustand. Künftig werden diese zwei Teilflotten bilden, wobei die Wagen innerhalb einer Teilflotte jeweils denselben Ausbaustand aufweisen sollen. Die V200-Flotte umfasst 297 EW IV die bereits umfassend modernisiert wurden und für die NBS geeignet sind. Ein Paket von Sofortmaßnahmen, das bis Ende 2007 umgesetzt wird, dient der Zulassung für den Betrieb im Lötschberg-Basistunnel (LBT) ab Fahrplanwechsel.

Die V160-Flotte wird 211 EW IV umfassen, von welchen 140 Wagen (53 A und 87 B) bereits teilmodernisiert sind, aber nicht für 200 km/h ertüchtigt werden. Weitere 71 Wagen (53 A und 18 B) weisen noch den ursprünglichen Zustand auf und werden mittelfristig im Rahmen ihrer regulären Revision auf einen einheitlichen Stand mit der übrigen V160-Flotte gebracht.

Stückzahlen der EW IV

Wagenklasse	Baujahr	Wagenbezeichnung	Anzahl gebaut
1. Klasse	1981–1992	A 50 85 10-731 000–219	220
2. Klasse	1983–1990	B 50 85 21-731 000–292	293
Speisewagen	1983	WR 50 85 88-73 000–0032	4
Speisewagen (Catering)	1986	WR 50 85 88-731 100–1162 WRm 61 85 88-94 200–201	19
McDonalds-Wagen (später Coop-Rail)	1990	WR 50 85 88-73 S 50 85 89-75 750–751	2
Salonwagen (RIC-fähig)	1987	Salon 61 85 89-90 100–101	2
Umbauwagen EW IV
«Papstwagen»3 (B-Wagenkasten)	(1984)	Salon 50 85 89-731 000	(1)
Messwagen (B-Wagenkasten, vmax 250 km/h)	(1986)	X 60 85 99-90 108	(1)
Artverwandte Wagen im Einsatz mit EW IV
Gepäckwagen (von SNCF)	(1978)	D 50 85 92-75 300–339	40
Steuerwagen (Typ IC)	1996–2004	Bt 50 85 28-94 900–989	90

¹Nach dem Umbau in Pendelzugwagen haben sie die Bezeichnung -75 statt -73. Für 200 km/h geeignete Pendelzug-Wagen erhalten die Bezeichnung -95. Die Laufnummern blieben jeweils gleich. ²Alle Speisewagen wurden für Auslandeinsätze umgerüstet und zu 61 85 88-94 umgezeichnet, sie sind aber nicht mehr pendelzugfähig. ³Zum Gotthardbahnjubiläum 2007 in «PanGottardo»-Wagen umgebaut. Stand. 2002

Verwandte Konstruktionen für den internationalen Verkehr

Bpm RIC

Ab 1980 stellten die SBB 30 Grossraumwagen der zweiten Wagenklasse in ihren Wagenpark ein, die den Eurofima-Anstrich trugen. Technisch ähneln sie dem Grossraumtyp Bpmz der Deutschen Bahn, sind jedoch mit anderen Drehgestellen ausgestattet. Zudem haben sie zehn ganze 1400 Millimeter breite Fenster je Seite plus WC- bzw. Einstiegsraumscheiben.

Diese Wagen mit Reihenbestuhlung wurden ursprünglich im internationalen Verkehr eingesetzt. Seit der Hauptrevision 1999–2002 wurden die noch verbliebenen 27 Wagen für den ausschliesslichen Inlandeinsatz umgerüstet (jedoch nicht NBS-/Pendelzugfähig) und mit neuer Inneneinrichtung mit der von den Schweizer Reisenden favorisierten vis-à-vis-Bestuhlung versehen.

Sie unterscheiden sich von den EW IV durch die Einstiege ganz am Wagenende, zudem weisen sie nur 10 statt 11 Abteile auf (B 50 85 20-73 000-026).

EC-Wagen (EuroCity)

Apm EC mit geschlossenen Toiletten am 3. Mai 2006 in Thun, dahinter gleiche Wagen im CIS-Anstrich

Die EuroCity-Wagen (Apm EC und Bpm EC) der SBB sind zwar nach ähnlichen Prinzipien aufgebaut worden, werden aber in der Schweiz nicht als Einheitswagen bezeichnet. Ausländische Zeitschriften haben vereinzelt die unzutreffende Bezeichnung EW V verwendet. Konstruktiv zur gleichen Gruppe gehören die Bt IC, die mit den EW IV eingesetzt werden und lediglich eine Einspannungsausrüstung (für 1000 V 16.7 Hz) aufweisen.

1989–1995 stellten die SBB eine weitere Grossraum-Wagenserie für den EuroCity-Verkehr in den Dienst, die auf den 1980 abgelieferten Bpm RIC und dem EW IV aufbaute. Für beide Wagenklassen wurde der gleiche Wagenkasten mit zehn Fenstern zwischen den Schwenkschiebetüren an den Wagenenden benutzt. Das Dach war der gleichen Bauart wie beim französischen Corailwagen. Jedoch wurden in der Schweiz schon beim EW I von 1956 diese mit Längssicken versehen; die Schürzen wurden tiefer gezogen als beim EW IV. In den Abmessungen entsprechen sie dem UIC-Z1-Standard. Die Farbgebung in zwei Grautönen mit hellem Streifen dazwischen wurde zuvor bereits für die zu zweiklassigen EuroCity-Zügen umgebauten TEE-Züge (RABe) angewendet. Der helle Streifen des Eurofima-Anstrichschemas wurde beibehalten. Der Bereich über dem weissen Begleitstreifen war nun in umbragrau gehalten, darunter im helleren Verkehrsgrau A (RAL 7042). Die 60 Sitzplätze der ersten und 80 der zweiten Klasse sind durchgehend in Vis-à-vis-Anordnung gehalten.

Diese Wagen sind voll RIC-fähig und für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h einsetzbar. Insgesamt wurden 70 Apm und 155 Bpm geliefert. Ab der zweiten Lieferung erhielten die Bpm eine geräumige rollstuhlgängige Toilette sowie Rollstuhlstellplätze; diese Wagen sind äusserlich an den Rollstuhlpiktogrammen sowie an roten Quadraten an den Wagenecken zu erkennen. Bei den ersten 16 (240-255) dieser 115 Wagen wurden einige Sitzreihen entfernt und Veloständer montiert, sie erhielten aussen grosse Velopiktogramme. Einige Wagen wurden inzwischen mit geschlossenen Toiletten versehen, damit sie über die NBS verkehren dürfen. Ein Teil davon (Apm 251-260 und Bpm 309-328) hat einen Cisalpino-Anstrich für den Einsatz nach Italien erhalten, alle Wagen gehören aber nach wie vor der SBB.

Anfang Februar beschloss der Verwaltungsrat der SBB^[3], die 236 EC-Wagen (70 Apm, 12 Panoramawagen, 154 Bpm) ab 2009 für CHF 137 Mio. umfassend und behindertenfreundlich zu modernisieren. In die Wagen werden geschlossene Toilettensysteme und Steckdosen für Laptops und Handys eingebaut, ausserdem werden die Wagen pendelzugfähig und der Aussenanstrich den EW IV angeglichen. Ab 2009 sollen die klimatisierten Wagen in Inlandzügen ältere, nicht klimatisierte Wagen ersetzen. Im internationalen Verkehr werden die Wagen durch mehrstromfähige Neigezüge ersetzt, sie behalten aber ihre Mehrstromausrüstung und bleiben international einsatzfähig.

Panoramawagen Typ EC

Aussichtswagen Typ EC

Eine besondere Wagenbauart stellen die Panoramawagen der SBB dar, die einen erhöhten Wagenboden und Panoramascheiben besitzen. Diese Wagen sind für Fahrgäste der ersten Klasse zugelassen.

Anders als bei den Schmalspurwagen wurde die Fussbodenhöhe gegenüber den anderen Wagen deshalb erhöht, um die Aussicht für Reisende auch auf Strecken mit Lärmschutzwänden zu verbessern. Die Panoramawagen dieses Typs gelangten im internationalen Verkehr auch nach Italien, Deutschland, Österreich, Frankreich und Holland. Seit 2007 werden sie überwiegend auf der Gotthardbahn in Inlandzügen eingesetzt, ausserdem im EuroCity-Zug Transalpin (EC 162/163) Basel–Wien.

Schmalspurbahnen

Die neueren, nach ähnlichen Konstruktionsprinzipien gebauten Wagenserien der Schmalspurbahnen u.a. der Rhätischen Bahn, Matterhorn-Gotthard-Bahn und der Zentralbahn (früher Brünigbahn der SBB und LSE) werden ebenfalls als Einheitswagen bezeichnet. Ihrer Geschichte ist ein eigener Artikel gewidmet.

Literatur

• Neues Programm zur Werterhaltung, Vereinheitlichung und Steigerung der Zuverlässigkeit der Einheitswagen IV der SBB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. 3/2007, Minirex AG, Luzern 2007, S. 148–151, ISSN 1022-7113
• SBB-Reisezug- und Gepäckwagen, herausgegeben vom Generalsekretariat der SBB, Bern 1982, Voitures et fourgons CFF, edité par le Sécretariat général CFF, Berne 1982 (zweisprachige Publikation, deutsch und französisch).

Referenzen

1. ↑ Müller Roland, Die Drehgestelle der Einheitswagen I und II der SBB: Geschichte - Gegenwärtige Entwicklung - Zukunft, in: Sweizerische Eisenbahn-Revue 9/1992, Minirex, Luzern
2. ↑ Müller Richard, a.a.O.
3. ↑ SBB Medienmitteilung vom 4. Februar 2008: SBB investiert 137 Mio. Franken in die Modernisierung von 236 EuroCity-Wagen, ausserdem Artikel in der SER 4/2008 von Frank Schneider, SBB Personenverkehr, Operating