Euro-5

Eine Abgasnorm (z. B. Euro-Norm) legt für Kraftfahrzeuge Grenzwerte für Kohlenmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NO_x), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM) fest und unterteilt die Fahrzeuge somit in Schadstoffklassen, denen bestimmte Schlüsselnummern zugewiesen werden, die u. a. der Berechnung der KFZ-Steuer dienen. Die Grenzwerte unterscheiden sich dabei sowohl nach Motortyp (Otto- oder Dieselmotor) als auch nach Kraftfahrzeugtyp (PKW, LKW und Omnibusse, Zweiräder und Mopeds) und unterliegen im Europäischen Raum einer zunehmenden Begrenzung. Die Werte werden bei der Typprüfung im Fahrzyklus gemessen. Der Fahrzeughersteller muss die Einhaltung dieser Grenzwerte für eine festgelegte Zeitspanne und Kilometerleistung garantieren. Dies geschieht durch eine Feldüberwachung mit Rückruf bei systematischen Fehlern. Bei bestimmten Fahrzeugen sind zusätzlich die Emissionen der Kraftstoffverdampfung begrenzt und eine On-Board-Diagnose (OBD) vorgeschrieben. Seit dem 1. Januar 2005 gilt europaweit für neue PKW die Euro-4-Norm.

Geschichte

Kalifornien darf als Wiege der Abgasgesetzgebung gelten. Die spezielle klimatische und geographische Situation im Westen der USA, die sehr smoganfällig ist, führte schon Anfang der 1960er Jahre zu den ersten Abgasgrenzwerten im Straßenverkehr. Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften in der Europäischen Gemeinschaft (EG) traten 1970 in Kraft. Begrenzt wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. 1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 eingeführt. Für Lastkraftwagen und Busse wurden 1988 Grenzwerte für Abgasinhaltsstoffe erstmals europaweit festgelegt. Für Motorräder und Mopeds gibt es seit 1997 europaweit festgelegte Abgasgrenzwerte. Die Abgasvorschriften werden permanent verschärft, nicht nur in den USA und in Europa, sondern rund um die Welt. Diese Verschärfung betrifft nicht nur die Höhe der Emissionswerte, sondern ebenso die dauerhafte Einhaltung dieser Werte und auch strengere Testabläufe.

Grenzwerte

Basisdaten der Verordnung 715/2007/EG
Titel:	Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge.
Kurztitel: (nicht amtlich)	Euro-5- und Euro-6-Normen
Geltungsbereich:	Europäische Union
Rechtsmaterie:	Verkehr, Energie und Umwelt
Veröffentlichung:	29. Juni 2007 ABl. L 171
Inkrafttreten:	2. Juli 2007
Bitte beachten Sie den Hinweis zur geltenden Gesetzesfassung!

Während für PKW sowie für Motorräder und Mopeds die Abgasgrenzwerte fahrstreckenbezogen sind (Schadstoff pro Kilometer), werden bei Lastkraftwagen und Bussen die Abgasgrenzwerte auf die abgegebene Arbeit des Motors bezogen (Schadstoff pro Kilowattstunde). Bei PKW werden die Grenzwerte mit einem Rollenprüfstandstest ermittelt, wohingegen bei LKW und Bussen ein stationärer 13-Stufen-Test auf dem Motorenprüfstand Anwendung findet, der aber durch ein dynamisches Testverfahren ersetzt werden soll.

Bei KFZ mit Ottomotor vor Baujahr 1996 findet sich im Fahrzeugbrief oft der Eintrag Schadstoffarm nach E2 oder Schadstoffklasse E2. Dies entspricht nicht der Euro-2-, sondern der Euro-1-Norm.

Neben den europäischen Normen gibt es zusätzliche Normen, die ausschließlich in Deutschland existieren und eine nationale Zwischenlösung darstellten: Die D3-Norm lehnt sich mit ihren Grenzwerten zwar stark an Euro 3 an, benutzt aber den Prüfzyklus von Euro 2. Das heißt, die besonders schadstoffreichen ersten 40 Sekunden nach Anlassen des Motors werden nicht gemessen. Extrem aufwändige Elektronik zur Katalysator-Vorheizung ist also noch nicht erforderlich. Analog benutzt D4 weitgehend die Euro-4-Grenzwerte, aber den Prüfzyklus von Euro 3. Der misst die Abgase zwar sofort, aber bei einer Umgebungstemperatur von mehr als 20 Grad. Bei der Neuzulassung wurde D3 ab 2001 durch Euro 3 und D4 ab 2005 durch Euro 4 abgelöst.

Die Grenzwerte in den einzelnen Kategorien:

Zeichenerklärung

Alle Werte in Milligramm je Kilometer (mg/km).

• HC = Kohlenwasserstoffe (hydrocarbons)
• HC+NO_x = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
• NO_x = Masse der Stickstoffoxide
• CO = Masse des Kohlenmonoxids
• NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
• PM = Partikelmasse = Staub (particulate mass)

PKW mit Benzinmotor

(alle Angaben in mg/km)

Norm	Euro 1	Euro 2	Euro 3	D3	Euro 4	D4	Euro 5	Euro 6
Typprüfung	ab 1. Jul. 1992	ab 1. Jan. 1996	ab 1. Jan. 2000		ab 1. Jan. 2005		ab 1. Sep. 2009	ab 1. Sep. 2014[1]
CO	3160	2200	2300	1500	1000	700	1000	1000
(HC + NOx)	1130	500
NOx			150	170	80	80	60	60
HC			200	140	100	70	100	100
davon NMHC							68	68
PM							5*	5*

* mit Direkteinspritzung

PKW mit Dieselmotor

(alle Angaben in mg/km)

Norm	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4	Euro 5	Euro 6
Typprüfung	ab 1. Jul. 1992	ab 1. Jan. 1996	ab 1. Jan. 2000	ab 1. Jan. 2005	ab 1. Sep. 2009	ab 1. Sep. 2014
CO	3160	1000	640	500	500	500
(HC + NOx)	1130	700 / 900 *	560	300	230	170
NOx			500	250	180	80
PM	180	80 / 100 *	50	25	5	5

* mit Direkteinspritzung

Motorrad

(alle Angaben in mg/km)

Norm	Euro 1	Euro 2	Euro 3
Typprüfung	ab 17. Juni 1999	ab 1. April 2003	ab 1.Jan. 2006
CO	8000 / 13000 ²	5500	2000
NOx	100 / 300 ²	300	150
HC	4000 / 3000 ²	1200 / 1000 ³	800 / 300 ³

² 4-Takt
³ ab 150 cm³

Kleinkraftrad

(alle Angaben in mg/km)

Norm	Euro 1	Euro 2
Typprüfung	ab 17. Juni 1999	ab 1. Jan. 2006
CO	6000	1000
(HC + NOx)	3000	1200

Vorschriften zur Kraftstoffverdampfung

Auch die Emissionen von Benzindämpfen aus dem Tank eines stehenden Fahrzeuges können limitiert sein. Um diese zu reduzieren wird ein Aktivkohlefilter eingebaut, der die Dämpfe speichern kann und bei laufendem Motor die Dämpfe der Verbrennung zuführt und so den Speicher regeneriert. Vorgeschrieben wird sowohl die Speicherfähigkeit als auch die Regenerationsfähigkeit. Die Speicherfähigkeit wird im Shed-Test überprüft, die Regenerationsfähigkeit im Fahrzyklus bei Start mit gefülltem Speicher.

Einfluss auf die Kraftfahrzeugsteuer

Die Abgasnorm hat in Deutschland für Pkw-Erstzulassungen bis zum 30.06.2009 einen direkten Einfluss auf die Höhe der Kraftfahrzeugsteuer für PKW. Bemessungsgrundlage ist der im Fahrzeugschein eingetragene Schadstoffschlüssel. Diesel-Pkw werden hierbei deutlich höher besteuert als Pkw mit Ottomotor. Begründet wird dies durch den höheren Schadstoffausstoß und den ermäßigten Mineralölsteuersatz für Dieselkraftstoff. Da sich durch das Erzielen einer besseren Abgasnorm folglich Steuern sparen lassen, hat sich die Industrie dieser Zielgruppe angenommen und bietet Auf- und Umrüstmöglichkeiten an. Als besonders beliebt und preiswert hat sich hierbei der Kaltlaufregler erwiesen.

Für Pkw-Erstzulassungen ab dem 01.07.2009 hat die Schadstoffklasse, im Zuge der Umstellung der Kfz-Steuer auf Hubraum und CO₂-Emission, nur noch einen begrenzten Einfluss auf die Höhe der Kfz-Steuer durch die befristete Steuerbefreiung bei Euro-6-Diesel-Pkw in Höhe von 150 Euro in den Jahren 2011 bis 2013. Ab dem 1. Januar 2013 soll diese für alle Fahrzeuge wegfallen. Für Kleinkrafträder, Leichtkrafträder und landwirtschaftliche Zugmaschinen hat die Schadstoffklasse grundsätzlich keinen Einfluss auf die Kfz-Steuer.

Kritik

Während es am Sinn von Schadstoffreduzierungen keine ernsthaften Zweifel gibt und eine hohe Euro-Norm als Vorgabe für Neufahrzeuge allgemein als sinnvoll anerkannt wird, gibt es Zweifel an der Berechtigung einer schadstoffabhängigen baujahrunabhängigen Besteuerung für Altfahrzeuge. Ausnahmen davon sind jedoch Motorräder, diese werden schadstoffunabhängig besteuert, müssen baujahrsabhängig im Zuge der Hauptuntersuchung aber Abgasgrenzwerte erreichen.

Die Schadstoffbilanz eines Fahrzeugs enthält nicht nur „variable Kosten“ des Betriebsverbrauchs, sondern auch die schadstoffmäßigen „Fixkosten“ der Herstellung und Wiederverwertung, die man auf die Betriebsdauer umlegen muss. Diese betragen gegenwärtig bei Neufahrzeugen 20 bis 30 % der Energie- und Schadstoffbilanz, der Anteil wird mit zunehmender Betriebsdauer jedoch immer kleiner. Da diese Kosten momentan steuerlich nicht berücksichtigt werden, werden Entwicklungen gefördert, die die Schadstoffbilanz von neueren Fahrzeugen teilweise gegenüber älteren Modellen verschlechtern (z. B. die Aluminiumkarosserie: Durch die energieaufwändige Herstellung und Verarbeitung von Aluminium bleibt die Schadstoffbilanz dieser Fahrzeuge bei Berücksichtigung von Herstellung und Wiederverwertung immer noch deutlich schlechter als bei Fahrzeugen mit höherem Kraftstoffverbrauch).

Des Weiteren verlagern sich Förderungen immer weiter in Richtung höherer Euro-Normen. Altfahrzeuge, die eine höhere Euro-Norm nicht mit vertretbarem Aufwand erreichen können (z. B. Vergaser-Fahrzeuge), jedoch problemlos auf die Euro-1-Norm umrüstbar wären, werden dadurch nicht nachgerüstet, obwohl bereits eine Euro-1-Umrüstung bei solchen Fahrzeugen eine deutliche Reduzierung des Schadstoffausstoßes gegenüber dem Ist-Zustand brächte.

Aus diesen Gründen sehen Skeptiker und Oldtimerverbände die Besteuerung von Autos als eine Form der „künstlichen Alterung“ an, um Neuwagenverkäufe im Interesse der einflussreichen Automobilindustrie auf hohem Niveau zu halten.^[2]

Die Schadstoffgrenzwerte für Pkw werden als Maximal-Konzentration im Abgasstrom definiert. Das ist nur einer von mehreren Faktoren. Die tatsächliche pro Fahrzeug erzeugte Schadstoffmenge ist ja auch der erzeugten Abgasmenge proportional, und diese wiederum dem spezifischen Kraftstoffverbrauch (verändert durch individuelle Fahr- und Belastungsweise) und der (pro Jahr) mit dem Fahrzeug gefahrenen Strecke. Aber auch das Kraftfahrzeug ist nicht die eigentliche Ursache, sondern die Entscheidung von Menschen, bestimmte Wege mit einem Automobil zurückzulegen. Die stärksten Veränderungen beim Schadstoffausstoß (pro Mensch) werden natürlich durch die Wege- und Verkehrsmittelwahl der Menschen selbst bewirkt. Diese erfolgt im Spannungsfeld von Bedürfnissen, Möglichkeiten und Freiheiten, die alle wiederum durch Haus-, Stadt- und Raumplanung, sowie Gesetzgebung, Politik aber auch Justiz gestaltbar sind.

Schadstoffreduzierte Kraftfahrzeuge in Deutschland

Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) von Januar 2009 erfüllen 37,3 % (15,4 Millionen) aller in Deutschland zugelassenen Personenkraftwagen (41,3 Millionen) die Abgasnorm Euro 4. ^[3]

Im Jahr 2007 wurden die Euro-4-Normwerte lediglich von 25 % der zugelassenen PKW erreicht.^[4]

Siehe auch

• Fahrzyklus
• On-Board-Diagnose
• Fahrzeugkatalysator
• Dieselrußpartikelfilter
• Abgasrückführung
• Sekundärluftsystem
• Abgasuntersuchung
• Kraftfahrzeugsteuer

Weblinks

• dieselnet - Amerikanische Webseite, auf der alle existierenden Abgasnormen zusammengetragen sind
• VERORDNUNG (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 - Euro-5-Stufe und Euro-6-Stufe der Emissionsgrenzwerte (pdf)
• Euro-5- und Euro-6-Normen: Verringerung der Schadstoffemissionen von leichten Kraftfahrzeugen. In: SCADplus: Technische Harmonisierung für motorisierte Kraftfahrzeuge > Wechselwirkungen zwischen der Automobilindustrie und verschiedenen Politikbereichen > Luftverschmutzung > Verkehr, Energie und Umwelt. EU, 22.11.2007. Abgerufen am 24. Februar 2008. (dt.)

Einzelnachweise

1. ↑ Pressemitteilung EU Parlament zur Beschließung der Euro-5- und Euro-6-Grenzwerte
2. ↑ Energiebilanzen z. B. von VW; in: Oldtimer-Markt. Mainz 2008,7. ISSN 0939-9704
3. ↑ Kraftfahrtbundesamt: Der Fahrzeugbestand im Überblick am 1. Januar 2009 (Diagramm) (pdf 30-KB)
4. ↑ Kraftfahrtbundesamt: Der Fahrzeugbestand im Überblick am 1. Januar 2008 (Diagramm) (pdf 30-KB)