Fahrplanfeld 300

Nordportal bei Frutigen

Die Alpendurchstiche (gelb) der Lötschberg-Simplon-Achse: Lötschberg-Scheiteltunnel, Lötschberg-Basistunnel und Simplontunnel

Der Lötschberg-Basistunnel ist ein 34,6 km langer Eisenbahntunnel, der zwischen Frutigen im Berner Oberland (Kanton Bern, Schweiz) und Raron (Kanton Wallis, Schweiz) am Lötschberg die nördliche Alpenkette unterquert und am 16. Juni 2007 in Betrieb genommen wurde. Dieser Basistunnel ist Teil der Lötschberg-Simplon-Achse der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), welche von Basel über Bern–Thun–Spiez zum Lötschberg und weiter via Brig–Simplon-Domodossola nach Mailand und Novara–Genua führt und neben der parallel verlaufenden Gotthardachse eine zweite Route für den alpenquerenden Schienengüterverkehr des Europäischen Korridors 24 (Rotterdam–Genua) bildet.^[1] Der Lötschberg-Basistunnel ist (bis zur Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels) nach dem Seikan-Tunnel und dem Eurotunnel der drittlängste Tunnel der Welt.^[2]

Verlauf

Ausbauetappierung

Der Lötschbergbasistunnel

Konzipiert wurde das Projekt als Eisenbahntunnel mit zwei einspurigen Röhren, welche 40 Meter auseinander liegen und alle 333 Meter durch Querstollen verbunden sind. Nach dem Projektstart wurde 1996 aus finanziellen Gründen beschlossen, den Bau in Etappen durchzuführen. Der komplett zweigleisige Ausbau bleibt ausgesetzt, bis neue Finanzmittel verfügbar sind.

Oströhre

Die Oströhre ist zwischen den Portalen Frutigen und Raron komplett ausgebrochen und mit Bahntechnik versehen.

Weströhre

Die Weströhre ist in der aktuellen Etappe wie folgt aufgeteilt:

• Zwischen dem Portal Frutigen und der Spaltungsweiche Adelrain ist die Weströhre komplett ausgebrochen und mit Bahntechnik versehen (Länge ~1km). Ab hier führt die Weströhre über eine Schnellfahrweiche in die Oströhre.
• Zwischen der Spaltungsweiche Adelrain und der Diensthaltestelle Mitholz wurde die Weströhre nicht ausgebrochen (Länge ~6km)
• Zwischen der Diensthaltestelle Mitholz und der Spaltungsweiche Ferden Nord wurde die Weströhre ausgebrochen und im Rohbau belassen (Länge ~14km).
• Zwischen der Spaltungsweiche Ferden Nord und dem Portal Raron wurde die Weströhre ausgebrochen und bahntechnisch ausgebaut (Länge ~14km). Über eine Schnellfahrweiche sind die beiden Bahnröhren miteinander verbunden.

Tunnel-Teilstrecken

• Der Fensterstollen Steg (Länge ~3,5km) wurde ausgebrochen und im Rohbau belassen.
• Die Spurwechsel Mitholz Nord und Mitholz Süd wurden im Rohbau belassen und dienen zum Anschluss der Oströhre an den noch auszubrechenden Teil der Weströhre.
• Der Spurwechsel Ferden Süd verbleibt im Rohbau und dient zum Anschluss der Oströhre an die noch mit Bahntechnik ausbaubare Weströhre
• Der Spurwechsel Steg verbleibt ebenfalls im Rohbau und dient zum Anschluss der Ost- an die Weströhre und weiter an den Fensterstollen Steg.

Weitere Strecken/Abschnitte

Neben dem Lötschberg-Basistunnel wurden bis zur Eröffnung im Juni 2007 eine Reihe weiterer Infrastruktur-Projekte fertiggestellt:

• Die Interventionsstelle Tellenfeld ist eine etwa 350 m lange Öffnung mit einer fast ebenso breiten Fluchttreppe aus dem Einschnitt unmittelbar vor dem nördlichen Tunnelportal heraus zur Evakuierung von Reisenden im Ereignisfall.
• Eine vier Kilometer lange Neubaustrecke, zwischen Wengi-Ey und der Interventionsstelle Tellenfeld, umgeht den Bahnhof von Frutigen. Dabei wird das Siedlungsgebiet von Frutigen im 2.6 km langen, zweiröhrigen Engstlige-Tunnel unterquert. Nur die Oströhre wurde bahntechnisch ausgebaut, die Weströhre verbleibt im Rohbau. Der Tunnel wurde in offener Bauweise (Tagbau) errichtet^[3], der Bahnhof von Frutigen wurde umfassend umgebaut.^[4]
• Der etwa 500m lange Widitunnel führt von der Interventionsstelle Tellenfeld in den Bahnhof Frutigen.^[5]
• Eine Verbindung zwischen den Portalen in Raron mit der der Bahnstrecke Brig–Montreux, einschliesslich zweier paralleler Brücken über die Rhône von 554 und 817 m Länge.

Höhenprofil

Höhenprofil von Lötschbergbasistunnel und Lötschbergscheiteltunnel

Das Nordportal des Tunnels bei Frutigen im Kandertal liegt auf 776,5 m Höhe, er steigt bis zum Scheitelpunkt auf 828,2 m an und fällt bis zum südlichen Portal bei Raron im Rhônetal auf 654,2 m ab.^[6] Damit liegt der höchste Punkt des Tunnels um 411 m niedriger als beim alten Lötschbergtunnel aus dem Jahr 1913. Mit einer Scheitelhöhe von 828 Metern bildet der Lötschberg-Basistunnel zusammen mit dem noch niedriger liegenden Simplontunnel die niedrigste in Betrieb befindliche alpenquerende Bahnstrecke. Die Gradiente liegt zwischen 3 und 13 Promille.^[6]

Geschichte

In der Geschichte der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale kam die Idee eines Basistunnels am Lötschberg erst relativ spät vor. Dabei waren weniger technische als politische Überlegungen ausschlaggebend, wie sie etwa in verschiedenen Veröffentlichungen des Bündner Ständerats Luregn Mathias Cavelty dokumentiert sind (s. Weblink). Diese entwickelten sich vor dem Hintergrund des Fehlens einer durchgehenden Strassenverbindung zwischen dem Oberwalliser Bevölkerungsschwerpunkt Brig/Visp und der übrigen Deutschschweiz. (Am nördlichen Alpenkamm klafft zwischen den Passstrassen Grimsel und Col du Pillon eine gut 100 km breite Lücke, die einzig durch den Autoverlad durch den Lötschbergtunnel zwischen Kandersteg und Goppenstein unterbrochen wird.) Als die in der Planung des Autobahnnetzes vorgesehene Rawil-Schnellstrasse 1986 nach Bürgerprotesten aufgegeben wurde, entstand die Idee, den Lötschberg-Autoverlad mit Hilfe eines Basistunnels auf Autobahnstandard anzuheben. Diese und weitere vorwiegend regionalpolitisch motivierte Überlegungen mündeten schliesslich in der so genannten Netzvariante: Statt einer (mehr oder weniger) durchgehenden Neubaustrecke entlang einer einzigen Achse (konkret: Gotthard) sollten zwei Basistunnel (Gotthard und Lötschberg) erstellt werden, was im Gegenzug Einsparungen beim Ausbau der Zufahrtsstrecken erlauben würde. So sah die ursprüngliche, 1989 vom Bundesrat, 1991 vom Parlament und 1992 vom Volk bewilligte Neat-Vorlage für die Lötschbergachse eine Neubaustrecke zwischen Heustrich oder Frutigen und dem Raum Brig/Visp sowie Autoverladeanlagen in Heustrich und Steg VS vor.^[7]

Am 8. Juni 1993 wurde die BLS AlpTransit AG als hundertprozentige Tochter der BLS gegründet und nahm die Ausarbeitung der Detailplanung in Angriff.^[6] Am 12. April 1994 erfolgte der Spatenstich am Sondierstollen Kandertal, der heute als Fluchtröhre dient.^[6][4] Zusätzlich wurden 27 Sondierbohrungen in den Berg getrieben.^[8]

Im Verlauf der Jahre 1994/95 wurden auf Betreiben des Finanzvorstehers Otto Stich vertiefte Abklärungen zur Wirtschaftlichkeit der Neat vorgenommen. Dabei erwies sich die vorgesehene Finanzierung des Werks (100-prozentig durch Benutzerentgelte) als illusorisch. Dieser Befund löste eine breite Debatte über eine allfällige 'Etappierung' des Gesamtprojekts aus, in deren Zentrum die Forderung nach einer unbefristeten Zurückstellung des LBT stand.

1996/98 wurde im Sinne eines Kompromisses beschlossen, zwar die beiden Basistunnel am Gotthard und am Lötschberg zeitgleich in Angriff zu nehmen, dabei aber an beiden Achsen einschneidende Abstriche vorzunehmen. Gleichzeitig wurde unter dem Titel FinöV ein neues Finanzierungsmodell für die Neat und andere anstehende Bahnprojekte entworfen.^[9][7] Am Lötschberg fielen diesem Vorgehen die geplanten neuen Zufahrten (Niesenflanken- und Mundbachtunnel), der Autoverlad via Basistunnel und der durchgehend doppelspurige Ausbau desselben zum Opfer. Stattdessen wurde lediglich etwa ein Drittel des Durchstichs mit zwei betriebsfähigen Röhren ausgebaut und ein weiteres Drittel zwar zweiröhrig ausgebrochen, wobei aber eine Röhre im Rohbau belassen wird und als Rettungsstollen dient. Der vorläufige Verzicht auf einen Autoverlad via Basistunnel machte auch den Plan eines zweiten Südportals bei Steg hinfällig, der neben dem Autoverlad auch eine direkte Verbindung mit der Bahnstrecke Richtung Mittelwallis und Lausanne ermöglicht hätte.^[4] Die Gesamttunnellänge dieser Ausbaustufe beträgt 88,1 km (inklusive Zugangstunneln), die Länge der Hauptröhre von Portal zu Portal ist 34.6 km. Gebaut wurde der Tunnel von der BLS AlpTransit AG, einer hundertprozentigen Tochter der Betreiberfirma BLS.

Bau

Am 12. April 1994 erfolgte in Frutigen der erste Spatenstich zum Bau eines Sondierstollens bis Kandersteg. Später wurde mit dem Bau des Fensterstollens Mitholz begonnen.^[7]

Ab Ende 1998 wurden die Vergabeverfahren für die grossen Tunnelbaulose sowie der Bau der Zwischenangriffe gestartet. Insgesamt wurde der Berg dabei an fünf Stellen angegriffen: Neben den Portalen bei Frutigen und Raron auch von den Zugangsstollen bei Mitholz, Ferden und Steg (Niedergesteln).^[4]

Die erste Sprengung im Profil des Basistunnels wurde am 5. Juli 1999 beim Fusspunkt Mitholz durchgeführt.^[1] Ein weiterer Zwischenangriff erfolgte bei Ferden, wo ein 4.1 km langer Zugangsstollen mit 12 % Gefälle hinab auf die Höhe des Basistunnels ausgebrochen wurde. Dort unten, beim so genannten „Fusspunkt“, entstand auch die Grossbaustelle (und spätere Betriebszentrale) „Ferden“ für den weiteren Vortrieb in Richtung Norden. Im Herbst 2000 wurde der Fensterstollen Mitholz fertiggestellt; die erste Tunnelbohrmaschine nahm ihre Arbeit auf.^[7]

Die neu erstellten Rhonebrücken

Von Süden her wurde durch eine Tunnelbohrmaschine zusätzlich der 3.2 km lange „Fensterstollen Steg“ ausgebrochen, eine eingleisige Abzweigung aus dem Tunnel in Richtung Sion mit einem eigenen Portal bei Niedergesteln drei km westlich des Hauptportals. Dieser Tunnelabschnitt wurde in der ersten Ausbauphase jedoch aus Kostengründen nur im Rohbau fertiggestellt. So lange muss für eine Verbindung talabwärts in Visp umgestiegen werden. Insgesamt wurden nur die Oströhre ab Raron und der „Fensterstollen Steg“ und die anschliessende Weströhre bis jeweils zum „Fusspunkt Ferden“ mit Tunnelbohrmaschinen ausgebrochen, der übrige Tunnel musste im Sprengvortrieb ausgebrochen werden. Diese Arbeiten verliefen jahrelang ohne grössere Probleme bis man, völlig überraschend, auf Kohle stiess. Die Bewältigung dieser Karbonschicht verzögerte den Bau um fünf Monate. Beim Hauptportal östlich von Raron wurden zwei 820 bzw. 556 m lange Brücken über den Rotten (Rhône) erstellt, die den Anschluss an die SBB-Rhonetallinie sicherstellen und von ihrer Bauweise her das Passieren mit Geschwindigkeiten um 160 km/h erlauben. Bei Frutigen im Tellenfeld wurden zusätzlich vor dem Nordportal eine Interventionsstelle für Notfälle sowie im Gebiet Wengi bei Frutigen der 2.6 km lange Tagbautunnel Engstlige gebaut.

Insgesamt wurden 16.6 Millionen Tonnen Material ausgebrochen. 40 Prozent konnten beim Bau der Röhren wiederverwendet werden, beispielsweise als Betonzuschlagsstoff.^[6] In Raron entstand eine Aufbereitungsanlage für Ausbruch im Umfang von etwa zehn Millionen Tonnen, in Mitholz eine Anlage für rund sechs Millionen Tonnen.^[4] In Raron wurden rund 12’000 Tübbings hergestellt.^[10]

Bis 2002 war die Hälfte der Röhre ausgebrochen worden.^[1] 2003 erfolgten drei Durchschläge: im Mai zwischen Mittholz und Frutingen, im Oktober zwischen Ferden und Raron sowie im Dezember in der Oströhre zwischen Frutigen und Mitholz.^[7]

Nach einer Bauzeit von sechs Jahren war der 34.6 km lange Tunnel am 15. März 2005 erfolgreich durchbrochen, allerdings nur die Oströhre. Offiziell bekannt gegeben und gefeiert wurde deshalb der letzte Durchbruch in der Oströhre am 28. April 2005.^[6] Das letzte Ausbruchsmaterial wurde am 16. März 2005 abtransportiert.^[1]

Ab Herbst 2003 erfolgte, parallel zum laufenden Vortrieb, der Innenausbau des Tunnels, ab Dezember 2004 der Einbau der technischen Anlagen, so unter anderem ab 6. Dezember 2004 der Einbau der Festen Fahrbahn in der Weströhre.^[6] Der letzte Abschnitt wurde im Sommer 2006 zur technischen Ausrüstung übergeben. In das gesamte Tunnelsystem wurden rund 230’000 Tonnen Technik eingebaut. Bereits 2004 wurde abschnittsweise mit der Einrichtung der Fahrbahn sowie der Leit- und Sicherungstechnik begonnen.^[4]

Die Vorbereitungen für die technische Ausrüstung begannen im Herbst 2003 in Raron. Durch die Verlagerung eines Grossteils der Technik aus den Zentralen in Container und Schränke entlang der Röhren konnte die Montage der Technik rund ein Jahr früher beginnen – bereits ab Frühjahr 2004 erfolgte in einer Fabrikhalle in Bern der Aufbau der Container. Als erster Abschnitt begann die technische Ausrüstung der Rhone-Brücken im September 2004, im Dezember selben Jahres im Süden des Tunnels. Anfang Oktober 2005 wurden erste Container in die Röhre gebracht, in die Betriebszentrale Lötschen. Im Frühling 2006 war der Einbau der bahntechnischen Anlagen weitgehend abgeschlossen, Anfang Juli wurde der letzte der 136 Container in den Berg gebracht.^[7]

Die erste Lok fuhr für Testfahrten am 6. Mai 2006 vom Südportal aus in den Tunnel. Am 24. Juli 2006 wurde symbolisch der Goldene Nagel eingeschlagen und somit das letzte Stück Gleise verlegt, im Oktober 2006 der letzte Meter Fahrdraht eingezogen. Am 1. Juni 2006 begannen die Testfahrten. Im Vier-Schicht-Betrieb erfolgte ein umfassende Prüfung des Zugsicherungssystems und der weiteren technischen Einrichtungen. Am 6. Juni erfolgt die erste elektrische Versuchsfahrt im südlichen Tunnelabschnitt.^[6] Am 1. Dezember war der Tunnel auf ganzer Länge im Rahmen von Versuchsfahrten befahrbar.^[7] Am 16. Dezember 2006 gegen 00:30 Uhr erreichte der ICE-S bei Zulassungsfahrten im Tunnel eine Geschwindigkeit von 281 km/h. Er überbot damit den Schweizer Schienen-Geschwindigkeits-Rekord von 244 km/h aus dem Jahr 1996. Der Rekord wurde am 8. November erhöht, als ein verkürzter Serien-ICE-1 im Tunnel bei ETCS-Abnahmefahrten eine Geschwindigkeit von 288 km/h erreichte.^[11]

Zwischen 15. März und 14. Juni 2007 erfolgten zahlreiche Betriebstests und Notfallübungen.^[4]

Während der Bauzeit wurde eine Fläche von 2’500’000 m² beansprucht; in der Betriebsphase werden rund 970’000 m² Flächen dauerhaft benötigt. Im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens waren 360 Eigentümer von 740 Parzellen einzubeziehen. Insgesamt kam es zu 650 Einsprachen.^[12]

An neun Tagen der offenen Baustelle besuchten jeweils vier- bis zehntausend Besucher die Röhren.^[13] Ein Informationszentrum wurde zwischen 2001 und 2006 von rund 75.000 Menschen besucht. Etwa 2000 Gruppen nahmen an Führungen in den Tunnel teil.^[14]

Fünf Menschen starben bei den Ausbruchsarbeiten der insgesamt 88 km Stollen. Erinnerungstafeln an beiden Portalen wurden im Gedenken an sie errichtet.^[7]

Inbetriebnahme

Die Versuchsfahrten begannen am 6. Juni 2006.^[1]

Am 14. Juni 2007 erteilte das Bundesamt für Verkehr die Betriebsgenehmigung. Am 15. Juli übergab die BLS Alptransit das Bauwerk an den Bund als Besteller, der es wiederum der BLS AG als Betreiber weitergab. 1200 geladene Gäste wohnten dieser Zeremonie bei, welcher am folgenden Tag eine Eröffnungsfeier für die breite Öffentlichkeit folgte. Diese zog etwa 30’000 Menschen an, von denen die meisten auch die Gelegenheit nutzten, mit Sonderzügen den Tunnel zu durchfahren.^[15]

Zwischen dem 16. Juni und dem 8. Dezember 2007 erfolgte ein kommerzieller Vorlaufbetrieb.^[4] In dieser Zeit hatten rund 6500 Züge den Tunnel durchfahren, zuzüglich etwa 2500 Testfahrten^[16].

Am 7. Dezember 2007 erteilte das Bundesamt für Verkehr die Genehmigung für den fahrplanmässigen Vollbetrieb des Tunnels ab 9. Dezember.^[16] Die Aufnahme des fahrplanmässigen Zugverkehrs dieser Bahn-Alpentransversale erfolgte auf den Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007. Zur Zeit verkehren die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde. Seit Ende 2008 dürfen Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde im Tunnel verkehren.^[17]

Kosten

Die geschätzten Endkosten (Stand: 31. Dezember 2006, Preisbasis 1998) liegen bei 4.3025 Milliarden Franken.^[6] Die Kosten einer allfälligen Ausrüstung des im Rohbau fertiggestellten Mittelabschnitts der zweiten Röhre (15 km) werden mit rund 400 Millionen Franken beziffert.^[4]

Nach Redimensionierung von 1996 wurde der Finanzbedarf mit 3,214 Milliarden Franken angegeben, ohne Reserven, Teuerung, Mehrwertsteuer und Zinsen. Darüber hinaus wurde eine Reserve von 15 Prozent bewilligt, weitere Kostenerhöhungen sollten mittels Krediten gedeckt werden; beide Instrumente sollten durch Verpflichtungskredite gedeckt werden. Nach Änderungen am geplanten Tunnel wurde der Kreditrahmen um 1.097 Milliarden auf 4.3 Milliarden Franken erhöht (ohne Teuerung, MwSt und Zinsen). Zur Finanzierung von Teuerung, Mehrwertsteuer und Zinsen wurde der Kredit um 861 Millionen Franken aufgestockt. Bis zur endgültigen Projektabrechnung im Jahr 2009 wird mit Kosten von 5.3 Milliarden Franken gerechnet.^[18]

Die Baukosten sind durch den Finöv-Fonds gedeckt, der am 29. November 1998 in einer nationalen Referendumsabstimmung bei einer Zustimmung von 63,5 Prozent^[7] vom Volk genehmigt wurde und aus dem unter anderem auch Bahn 2000 finanziert wird. Haupteinnahmequelle dieses Fonds bildet die im selben Jahr ebenfalls durch ein Referendum gegangene Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die seit 2001 auf alle LKW-Fahrten in der Schweiz erhoben wird. Neben der Finanzierung der Bahninfrasturktur soll dadurch auch eine Annäherung an das Prinzip der Kostenwahrheit im Strassenverkehr erreicht werden (bei gleichzeitiger Befreiung des Schienenverkehrs von dieser Forderung). Zusätzlich wurden der Treibstoffzoll sowie die Mehrwertsteuer geringfügig erhöht.^[4]

Betrieb

Aktueller Fahrplan

Im Personenfernverkehr befahren seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 täglich 42 Personenzüge (CIS, IC, EN) den Tunnel. Die Höchstgeschwindigkeit im Tunnel liegt technisch bei 250 km/h, bleibt aber im kommerziellen Betrieb auf 200 km/h beschränkt. Es verkehren stündliche Intercity-Verbindungen von Basel/Zürich nach Brig und zurück mit Halt in Bern, Thun, Spiez und Visp sowie pro Tag sechs Zugpaare der Cisalpino AG, wobei diese seit Januar 2009 konventionelle Zugskompositionen einsetzt anstatt der pannenbelasteten Neigezüge des Typs ETR 470. Der Autoverlad mit Takten von 7,5 bis zu 30 Minuten (bei bis zu 180 Zügen pro Tag) verbleibt auf der Bergstrecke.^[6][19]

Etwa 70 von 110 Güterzügen verwenden den Basistunnel, vor allem schwere Züge Richtung Süden; die verbleibenden etwa 40 Güterzüge verkehren weiterhin durch den alten Lötschbergtunnel. Zusätzlich werden etwa 37 Regionalzüge pro Tag weiterhin über die Bergstrecke verkehren.^[4] Die durch den Basistunnel verkehrenden Güterzüge haben eine maximale Länge von 750 m bei einer Anhängelast von bis zu 3250 t.^[6]

Dreissig Mitarbeiter der BLS betreuen den Tunnel rund um die Uhr.^[6]

Betriebskonzept

Das Betriebskonzept sieht eine Kapazitätsauslastung von 96 Prozent vor:

• 77 Züge/Tag durch den bestehenden Scheiteltunnel zuzüglich der Autoverlad-Züge
• 110–120 Züge/Tag durch den neuen Basistunnel, davon
  • 42 Reisezüge
  • 70–80 Güterzüge

Dabei fahren möglichst mehrere Züge derselben Fahrtrichtung hintereinander in den eingleisigen Abschnitt ein. Aufgrund der knappen Pufferzeiten besteht eine ausgesprochen geringe Verspätungstoleranz. Züge mit mehr als sieben Minuten Verspätung sollen dabei über den bisherigen Lötschberg-Tunnel umgeleitet werden oder müssen auf die nächste Fahrmöglichkeit durch den Tunnel warten.^[6][4] Ein Spurwechsel von der Weströhre in die Oströhre ist mit 180 km/h möglich.

Bis 2010 wird der Tunnel von der gemischtwirtschaftlichen kantonalbernischen Privatbahn BLS AG betrieben und danach neu ausgeschrieben. Die dispositive Betriebsführung der BLS erstreckt sich im Norden bis vor Gümligen, im Westen bis Belp, Schwarzenburg und Zweisimmen, im Osten bis vor Interlaken und im Süden bis Brig und vor Sierre und Domodossola.

Das Wartungskonzept sieht eine regelmässig Totalsperrung Sonntagnacht vor, im Südabschnitt die Sperrung eines Gleises in der folgenden Nacht. Über vier Wochen im Sommer sind zusätzliche Wartungsintervalle vorgesehen.^[6]

Auswirkungen

Die neuen Tunnelröhren verkürzen die Streckenlänge zwischen Spiez und Brig um rund 10 km; die maximale Steigung der Lötschberg-Nordrampe sinkt von 27 auf 15 Promille. Darüber hinaus umfährt der Basistunnel einen besonders kurvenreichen Abschnitt der bisherigen Linie (mit minimalem Kurvenradius von 300 m). Der wesentliche Vorteil für Güterzüge liegt in einem geringeren Energieverbrauch sowie der Einsparung von zusätzlichen Triebfahrzeugen durch die niedrigere Gradiente. Doppeltraktionen werden teilweise weiterhin notwendig sein, v. a. bei schweren Güterzügen in nördlicher Richtung zur Überwindung der starken Steigungen vor dem Simplontunnel.^[4]

Der neu an die Lötschberglinie angeschlossene und vollständig erneuerte Bahnhof Visp ersetzt Brig als Umsteigeknoten zwischen Fernverkehr und den Verbindungen Richtung Zermatt/Saastal und Mittelwallis. Im Verkehr zwischen der Ausserschweiz und diesen Zielen ergeben sich Reisezeiteinsparungen bis zu einer Stunde. Zwischen Bern und Brig hat sich die beste Fahrzeit von 79 auf 64 Minuten verringert.^[20][21]

Die Transitgüterzüge erreichen den Lötschberg-Basistunnel von Deutschland und Frankreich her über die Strecke Basel – Olten – Bern – Thun – Frutigen und von Raron über Visp – Brig – Simplontunnel nach Italien verkehren. Die Lötschbergachse mündet im Oberwallis (Basislinie bei Raron, Bergstrecke in Brig) in die Simplonlinie Vallorbe–Lausanne–Domodossola mit dem 20 km langen Simplontunnel. Die als Lötschberg-Simplon-Achse bezeichnete Transitachse Basel–Bern–Italien wird durch den LBT zu einer Quasiflachbahn (mit Steigungen von immerhin noch 15 Promille), allerdings nur in Richtung Nord-Süd. In der Gegenrichtung bleibt sie eine Gebirgsbahn, da die auf italienischem Staatsgebiet liegende, von den SBB betriebene Simplon-Südrampe eine Steigung von 25 Promille aufweist.

Unfälle und technische Probleme

Aufgrund eines Softwarefehlers im Leitrechner wurde der Betrieb am 22. August 2007 und weiteren Tagen massiv beeinträchtigt.^[16]

Der erste Unfall im Lötschberg-Basistunnel ereignete sich am 16. Oktober 2007 um 03:40 Uhr. Aufgrund eines (mittlerweile behobenen) Softwarefehlers in der ETCS-Streckenzentrale^[16] entgleisten die ersten beiden Achsen einer Lokomotive der Rollenden Landstrasse zwischen Freiburg im Breisgau und Novara bei einer Weiche. Der Zug wurde darauf abrupt gebremst. Zwei der geladenen Lastwagen hatten laut BLS AG potenziell gefährliche Güter geladen. Als Folge des Unfalls blieb der Tunnel den ganzen Tag geschlossen.

Im November 2007 wurde ein Fehler in einer neuen Version der vielfach verwenden ETCS-Fahrzeugsoftware von Alstom entdeckt, der verhindert, dass Züge im Falle einer kontrollierten Rückwärtsfahrt (sog. Reversing) bei Evakuierungen am dafür vorgesehenen Ort gestoppt werden. Das Bundesamt für Güterverkehr stimmte Ende 2007 einem vorübergehenden Betrieb auch ohne funktionierende Reversing-Funktion zu. Als Auflagen erliess die Behörde unter anderem, dass Personenzüge von zusätzlichen Zugbegleitern begleitet und wendefähig (für den Fall einer Wende im Tunnel) sein müssen. Zusätzlich wurde, neben weiteren Massnahmen, die gleichzeitige Befahrung der Doppelröhren in derselben Fahrtrichtung untersagt. Mit Abschluss der Umrüstung aller rund 450 betroffenen Fahrzeuge sollen die Massnahmen Anfang 2008 entfallen.^[16]

Technik

Insgesamt wurden 1450 Elektroschränke in den Querschlägen und in den Betriebszentralen installiert.^[22]

Die Steuerung des Tunnels erfolgt aus zwölf unbemannten Betriebszentralen heraus; sie sind paarweise, jeweils für Ost- und Weströhre, aufgebaut, um eine Steuerung der Röhren unabhängig voneinander zu ermöglichen. Die Betriebszentralen werden aus einer dispositiv-operativen Leitstelle in Spiez (DOLS) sowie zwei Vor-Ort-Leitstellen (VOLS) in Frutigen und Raron überwacht und gesteuert.^[6] Um den Betrieb auf der Lötschberg-Simplon-Route zu optimieren, wurden der BLS die Steuerung der Zulaufstrecken Sion–Domodossola (Dezember 2006) und Richtung Gümligen (bei Bern, Mai 2007) übertragen.

Als Zugsicherungssystem kommt ausschliesslich ETCS Level 2^[4] mit 230 Eurobalisen zum Einsatz.

Die Kommunikation zwischen Zug und Zentrale erfolgt über GSM-R. Das Kommunikationssystem umfasst darüber hinaus eine Telefonanlage mit 437 Nebenstellen, darunter Nottelefone an allen Querschlägen und Querverbindungen.^[6]

Im Tunnel wird eine Feste Fahrbahn mit einer Dämpfungsschicht aus Gummi verwendet.^[6] Der Schwellenabstand liegt bei 60 cm.^[23] Die Schnellfahrweiche Ferden wird von elf Antrieben umgestellt.^[23]

Der Lötschberg-Basistunnel wird aus den Unterwerken Frutigen (bereits zuvor bestehend), Mitholz (neu errichtet) und Gampel (ausgebaut) mit Bahnstrom versorgt.^[22] Die auf 5,85 m Höhe liegende Oberleitung (Querschnittsfläche 120 mm²) in der Röhre entspricht dem UIC-C-Profil und erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, bei zwei gehobenen Stromabnehmern (Doppeltraktion) im Abstand von wenigstens 15 m, noch 160 km/h. Erstmals auf der Welt wurde in einem engen Einspurtunnel das Zusammenspiel von Oberleitung und Stromabnehmer bei Geschwindigkeiten über 160 km/h erprobt.^[22] Die Fahrleitung wurde für Ströme von bis zu 2000 Ampere ausgelegt, die Oberstrombegrenzung liegt bei 1000 Ampere. Die im Abstand von 28 km angeordneten Unterwerke erlauben die Versorgung von sechs Güterzuglokomotiven gleichzeitig.^[4][6] Insgesamt wurden 60 km Fahrdraht verlegt, Nachspannungen im Abstand von 1000 m eingerichtet.^[24]

Für die elektrischen Verbraucher im Tunnel sind 21 Trafostationen mit einer Gesamtleistung von 10 MW über die Röhren verteilt. Diese stellen 230/400 V Spannung zur Verfügung.^[22] Insgesamt wurden 1390 km Kabel in den Tunnel eingezogen.^[25]

Durch den Tunnel verläuft eine 132-kV-Bahnstromleitung. Als zweite Leitung zwischen den Kraftwerken im Wallis und den Haupt-Verbrauchern im Mittelland soll das Kabel mehr Stabilität in das Schweizer Bahnstromnetz bringen. Aufgrund technischer Probleme konnte es bis heute (Stand: Juli 2007) jedoch nicht in Betrieb genommen werden.^[26][15] Die für eine Spannung von 132 kV und einer Dauer-Stromstärke von 2000 A dimensionierte Leitung verbindet die Unterwerke Mitholz und Gampel und schliesst damit einen Bahnstrom-Ring innerhalb der Westschweiz.^[22] Bis zur Inbetriebnahme der Leitung muss Walliser Bahnstrom über das Waadtland in die Deutschschweiz geleitet werden.^[6]

Die Temperatur im Tunnel liegt bei bis zu 35 Grad Celsius, die Luftfeuchtigkeit bei bis zu 80 Prozent. 44 Kältegeräte und 396 Umluftkühler sorgen für konstante Umgebungsbedingungen der Technik. Eine ausreichende Belüftung des Tunnels erfolgt im Regelbetrieb durch den Zugverkehr. In Mitholz und Ferden wurden Zuluftzentralen mit einer Luftförderleistung von 150 bzw. 200 m³/s errichtet, die bei Wartungsarbeiten oder in Notfällen die Frischluftzufuhr gewährleisten. Eine Abluftzentrale führt in Notfällen verschmutzte Luft ins Freie.^[6] Je ein schweres Tor kann bei Bedarf die Röhre (und damit die Luftzufuhr) an einer Stelle verschliessen. 173 motorisierte Schiebetüren sind an Querschlägen, Querverbindungen, Notausstiegen und Fluchtstollen angebracht und können bei Bedarf ferngesteuert geöffnet werden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wird in diesem Fall auf 40 km/h herabgesetzt.^[6]

Ein Entwässerungssystem führt, nach Berg- und Schmutzwasser getrennt, Wasser nach aussen. Bergwasser wird in die Rhone (im Süden) und Engstlige (Norden) geführt. Das verschmutzte Tunnelabwasser wird in Rückhalteanlagen gelenkt, auf Schadestoffe überprüft und ggf. zurückgehalten.^[6] Am Nordportal des Tunnels bei Frutigen soll das austretende, warme Tunnelwasser für ein neues Tropenhaus genutzt werden. Mit der so gewonnen Wärme sollen in Warmwasserfischbecken Jungstöre gezüchtet werden und tropische Früchte in Gewächshäusern gezogen werden. Eine Versuchsanlage ist bereits in Betrieb.

Rettungskonzept

Bei Ferden, im Zwei-Röhren-Bereich des Tunnels, wurde eine Nothaltstelle zur Rettung von Passagieren in Notfällen eingerichtet. Auf 473 m langen Bahnsteigen können Passagiere aussteigen und über sechs Ausgänge in einen Fluchtstollen gelangen. Ein spezielles Lüftungssystem kann im Brandfall dabei 400 m³ Luft pro Sekunde einblasen und über Branddektoren und sieben einzeln steuerbare Absaugöffnungen gezielt 500 m³/s Rauch über dem Brandherd in einen 380 m hohen Lüftungsschacht absaugen.^[27][22] Am Fusspunkt Mitholz besteht darüber hinaus eine Betriebshaltestelle, die in Notfällen ebenfalls zur Evakuierung von Zügen verwendet werden kann.^[6] In Frutigen entstand ein Erhaltungs- und Interventionszentrum der BLS, in Brig unterhält die SBB ein weiteres Interventionszentrum.^[6]

Das Rettungskonzept sieht vor, dass Züge die Nothaltestellen im bzw. die Interventionsstellen ausserhalb des Tunnels erreichen. Ist dies nicht möglich, können Passagiere über Querstollen (alle 330m eine Querverbindung) eine Parallelröhre erreichen. Im bahntechnisch voll ausgebauten Bereich des Tunnels (zwischen Raron und Ferden) wird anschliessend die Evakuierung per „Ersatz“-Zug in der Gegenröhre erfolgen. In dem Bereich, in dem die West-Röhre nur im Rohbau ausgebaut wurde (zwischen Ferden und Mitholz), werden Betroffene mit Bussen der Postauto AG Oberwallis evakuiert. Die Busse fahren in Ferden in den Tunnel und verlassen diesen in Mitholz. Im Abschnitt zwischen Mitholz und Frutigen, in dem nur die Oströhre ausgebrochen wurde, werden Kleinbusse von Mitholz in den Tunnel einfahren und diesen am Portal Helke über einen kleinen Dienststollen in Frutigen wieder verlassen. Alle Betroffenen, die mit Strassenfahrzeugen und dem Lösch- und Rettungszug (BLS) evakuiert werden, werden in das Interventionszentrum Frutigen verbracht, welches im Schadensfall vom Rettungsdienst Frutigland in eine Sanitätshilfsstelle umgewandelt wird. Die Evakuierungen per „Ersatz“-Zug bzw. LRZ (SBB) führen in das Wallis. Ein Lösch- und Rettungszug wurde in Frutigen stationiert, ein weiterer in Brig. Das Rettungskonzept sieht vor, dass die Einsatzkräfte (Betriebsfeuerwehr, örtliche Feuerwehren u. a.) binnen 45 Minuten den Schadensort erreichen.^[6]

Kritik

Das deklarierte Ziel, zwischen Basel und Mailand eine Systemfahrzeit von vier Stunden einzurichten, wird verfehlt. (Statt der dafür maximal zulässigen 3:45 Stunden beträgt die kürzeste Fahrzeit gemäss Fahrplan ab 9. Dezember 2007 4:05 Stunden). Der Nutzen für den Güterverkehr bleibt ebenfalls umstritten. So kann wegen der auf den Zufahrtsstrecken nach wie vor anzutreffenden Steigungen nur bedingt von einer Flachbahn gesprochen werden. Auch der Kapazitätszuwachs bleibt unter dem Strich bescheiden: Zwar kann auf die betrieblich problematische 'Slalomfahrt' verzichtet werden, welche bei den Huckepack (bzw. RoLa)-Zügen der Verbindung Freiburg–Novara bisher auf der Bergstrecke erforderlich war. Trotzdem wird (zumindest mit dem Fahrplan 2008) keine optimale Nutzung der neugeschaffenen Anlagenkapazität erreicht. Teilweise wird deshalb nun ein durchgehender Doppelspurausbau gefordert, wodurch allerdings neue Engpässe im Bereich der Zufahrten geschaffen würden. Für eine verbesserte Nutzung der aktuell gegebenen Anlagenkapazität würde es ausreichen, den (einspurigen) LBT – abgesehen von einem stündlichen Reisezug Brig-Bern – ausschliesslich für den Nord-Süd-Verkehr zu reservieren und die Güterzüge aus Italien über die Bergstrecke zu leiten. (Ab Domodossola wird für die Überwindung der Simplon-Südrampe ohnehin verstärkte Traktion benötigt.) Auf diese Weise könnte auch der erst in den Neunzigerjahren auf einer Spur der Lötschberg-Bergstrecke eingerichtete Huckepack-Korridor weiterhin angemessen ausgelastet werden.

Daten und Fakten

Südportal bei Raron VS

Länge des Tunnels	34.6 km
Beginn der Arbeiten	5. Juli 1999
Länge gesamtes Stollensystem	88.1 km
Ausbruch mit Tunnelbohrmaschinen	20 Prozent
Ausbruch mit Sprengungen	80 Prozent
Länge Gleisanlagen	57 km
Entwurfsgeschwindigkeit	250 km/h
Gesamtgewicht einzubauende Bahnausrüstung	170.000 Tonnen
Videokameras für Überwachung	133
Brandmelderzentralen	20
Kosten Basistunnel	4.3 Mrd. SFr. (Preisbasis 1998, Stand: Februar 2007)
Projektbeteiligte	2.500

Siehe auch

• Lötschbergtunnel von 1913
• Lötschberglinie – die alte Bergstrecke
• Gotthard-Basistunnel

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e} Max Friedli: Angelpunkt der Schweizischen Verkehrspolitik. In: swisstraffic. Nr. 43, Juni 2007, S. 3. f.
2. ↑ Der Lötschberg ist in Betrieb
3. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 144 Seiten, 2007, S. 49/51, ohne ISBN
4. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o} Lötschberg base tunnel opens. In: Today's railways Europe. Ausgabe 140, August 2007, ISSN 1354-2753, S. 19–26.
5. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 144 Seiten, 2007, S. 42, ohne ISBN
6. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y} BLS AG – Unternehmenskommunikation (Hrsg.): NEAT Lötschberg. Bauwerk, Betrieb und Verkehrsangebot. Mai 2007
7. ↑ ^{a b c d e f g h i} BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 144 Seiten, 2007, S. 6–9, ohne ISBN.
8. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 144 Seiten, 2007, S. 14, ohne ISBN
9. ↑ Pierre-André Meyrat: Neue Schienenwege gehen neuen Finanzierungswege. In: swisstraffic. Nr. 43, Juni 2007, S. 16 f.
10. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 144 Seiten, 2007, S. 71, ohne ISBN.
11. ↑ Meldung ICE-Rekordfahrt mit nur sechs Triebmotoren. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 2
12. ↑ Peter Mayer: Kein Bau ohne Bewilligung: Das Plangenehmigungsverfahren. In: swisstraffic. Nr. 43, Juni 2007, S. 20 f.
13. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 144 Seiten, 2007, S. 139, ohne ISBN.
14. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 144 Seiten, 2007, S. 143, ohne ISBN.
15. ↑ ^{a b} Lötschberg-Basistunnel eingeweiht In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8/9, 2007, ISSN 1022-7113, S. 380–384.
16. ↑ ^{a b c d e} Zweiter ETCS-Softwarefehler gefährdete Vollbetrieb des Lötschberg-Basistunnels. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 22 f.
17. ↑ admin.ch: Lötschberg-Basistunnel bereit für Fahrten bis 250 km/h, vom 30. Dezember 2008
18. ↑ Bundesamt für Verkehr (Hrsg.): Kosten und Finanzierung. In: swisstraffic. Nr. 43, Juni 2007, S. 18 f.
19. ↑ Homepage BLS Infrastruktur
20. ↑ Fahrplan 2007
21. ↑ Fahrplan 2008
22. ↑ ^{a b c d e f} Manfred Lörtscher: Elektrische Anlagen im Lötschberg-Basistunnel. In: swisstraffic. Nr. 43, Juni 2007, S. 24 f.
23. ↑ ^{a b} BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 144 Seiten, 2007, S. 97, ohne ISBN
24. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 144 Seiten, 2007, S. 101, ohne ISBN
25. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 144 Seiten, 2007, S. 89 ohne ISBN
26. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 144 Seiten, 2007, S. 120, ohne ISBN
27. ↑ BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Bildband, 144 Seiten, 2007, S. 62, ohne ISBN

Weblinks

• Überblick über Veröffentlichungen von Ständerat L.M. Cavelty zu Grundsatzfragen der Alpenbahnplanung
• Website der Erstellergesellschaft BLS Alptransit AG
• Offizielle Seite der ARGE Bahntechnik Lötschberg (Bahntechnikausstatter des Lötschberg-Basistunnels)
• Webseite mit einer Filmdokumentation (Einbau der Bahntechnik)
• Bahntechnik im Lötschberg- Basistunnel
• Schweizer Rekord im Lötschberg – Artikel zur Rekordfahrt aus Der Bund vom 20. Dezember 2006
• Darstellung der ganzen Diskussion in der Schweiz (politisch, Umweltkriterien)

Bauwerke der NEAT-Achsen (projektiert, in Bau und bestehend) von N nach S

Gotthardachse: Zimmerberg-Basistunnel | Hirzeltunnel | Urmibergtunnel | Axentunnel | Gotthard-Basistunnel | Neubaustrecke Gotthard-Süd | Rivieratunnel | Bahnumfahrung Bellinzona | Ceneri-Basistunnel

Lötschbergachse: Niesenflankentunnel | Mundbachtunnel | Lötschberg-Basistunnel | Simplontunnel