Fahrplanfeld 480

Luzern–Stans–Engelberg-Bahn
Streckenlänge:	24,78 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	Adhäsion 51 ‰ Zahnstange 246 ‰
Zahnstangensystem:	Riggenbach
Fahrplanfeld 480: Hergiswil–Engelberg
Legende Brünigbahn von Luzern 0,00 Hergiswil 449 m ü. M. Abzweig Brünigbahn nach Interlaken Lopper II 1743 m 2,69 Stansstad 436 m ü. M. Depot und Werkstätte 5,82 Stans 451 m ü. M. 7,73 Oberdorf 464 m ü. M. 8,94 Büren 477 m ü. M. 9,50 Dallenwil 485 m ü. M. 10,21 Niederrickenbach Station 496 m ü. M. 12,52 Wolfenschiessen 511 m ü. M. 13,78 Dörfli 523 m ü. M. 17,13 Grafenort 569 m ü. M. 18,60 Mettlen 596 m ü. M. Stock 4043 m (Eröffnung geplant Dezember 2010) 19,50 Fangtobel Kreuzungsstelle 20,33 Obermatt ZB Beginn Zahnstange 675 m ü. M. 21,46 Grünenwald 885 m ü. M. 21,73 (Ghärst) Kreuzungsstelle 22,11 Ghärst Ende Zahnstange 970 m ü. M. Boden 24,78 Engelberg 999 m ü. M.

LSE in Engelberg

Beginn der Zahnstange in Obermatt

Zug der LSE im Bergwald

Die Luzern–Stans–Engelberg-Bahn (LSE) ist eine ehemalige Schmalspurbahngesellschaft in der Schweiz. Sie wurde am 1. Januar 2005 mit der Brünigbahn der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zur Zentralbahn zusammengeschlossen, welche die knapp 25 Kilometer lange meterspurige LSE-Strecke Hergiswil–Stans–Engelberg betreibt.

Geschichte

Im Jahre 1890 wurde die Konzession für eine Bahnlinie von Stansstad nach Engelberg erteilt. Eröffnet wurde die Strecke am 5. Oktober 1898 durch die Stansstad–Engelberg-Bahn (StEB). Sie war von Beginn an elektrifiziert, was sie damals zur längsten elektrisch betriebenen Eisenbahnlinie der Schweiz machte. Wegen der maximalen Steigung von 246‰ auf dem Zahnstangenabschnitt zwischen Grafenort und Engelberg entschied man sich für Drehstrom (750 V 32 Hz). Um an der Steilstrecke bei Grünenwald eine Strassenüberquerung mit Zahnstange zu vermeiden, wurde für den Autoverkehr eine Klappbrücke über die Schienen errichtet.

Die Stansstad–Engelberg-Bahn machte die ältere, elektrische Strassenbahn Stansstad-Stans überflüssig. Letztere wurde 30. September 1903 stillgelegt. Die Strecke endete ursprünglich in Stansstad am Vierwaldstättersee. Für eine Weiterführung nach Hergiswil mit Anschluss zur SBB Brünigbahn wurde 1956 eine Konzession erteilt, die von der StEB jedoch aufgrund finanzieller Schwierigkeiten nicht genutzt werden konnte.

Nachdem die StEB aufgrund ihrer Finanzen unter Zwangsverwaltung gestellt wurde, erfolgte 1964 der Bau der Verbindung Stansstad–Hergiswil mit Einbindung in den Bahnhof der Brünigbahn und eine Komplettsanierung der bestehenden Strecke nach SBB-Normen. In diesem Rahmen wurde die Oberleitung auf das Bahnstromsystem der SBB (15 kV 16⅔ Hz Wechselstrom) umgebaut und stellenweise wurden Neutrassierungen vorgenommen. Nach einem mehrwöchigen Unterbruch ging die Bahn am 16. Dezember 1964 wieder in Betrieb und konnte neu direkte Züge nach Luzern unter Mitbenutzung des Brünigbahn-Abschnitts anbieten. Die auch finanziell sanierte StEB nahm mit der Wiederinbetriebnahme den Namen Luzern–Stans–Engelberg-Bahn (LSE) an.

Am 30. Juni 2004 hat der Bundesrat die SBB ermächtigt, die Brünigbahn (Luzern–Interlaken Ost) an die LSE zu verkaufen. Die Konzession der LSE wurde auf die Brünigbahn ausgedehnt. Seit dem 1. Januar 2005 verkehrt die fusionierte Bahngesellschaft unter dem neuen Namen Zentralbahn.

Aktuelle Bauvorhaben

Momentan wird zwischen Grafenort und Boden ein 4043 m langer Tunnel gebaut, mit dem die bisherige Steilstrecke umfahren und die Maximalsteigung von 246‰ auf 100‰ verringert wird. Damit wird es möglich sein, die Triebwagen auf der Bergseite einzustellen und auch im Zahnstangenabschnitt zu ziehen. Wegen der damit vermiedenen Stauchungen im Zug verbessert sich die Laufsicherheit. Die Fertigstellung des Projekts war ursprünglich für den Herbst 2005 geplant, verzögert sich jetzt aber wegen geologischer Probleme: Sowohl 2002, 2003 als auch 2005 gab es schwere Wassereinbrüche im Tunnel mit bis zu 1000 l/s. Voraussichtlicher Fertigstellungstermin ist nun Ende 2009. Die voraussichtlichen Baukosten steigen durch die unerwarteten Schwierigkeiten sowie durch die Teuerung von zunächst 68.1 Mio. Schweizer Franken auf nunmehr (Stand 2005) etwa 160 Mio. Franken.

Bahnfreunde und Touristen sehen diesen Tunnelbau mit einem lachenden und einem weinenden Auge: Einerseits wird die Fahrzeit um etwa zehn Minuten verkürzt. Andererseits entfällt der besondere Reiz einer Bahnfahrt nach Engelberg: Statt rund 20 Minuten Fahrt durch den Bergwald am Abhang der Aa-Schlucht unterhalb von Engelberg geht es in Zukunft durch die schwarze Röhre nach oben. Eisenbahnfreunde lancierten 2006 die Idee, die Bergstrecke als Museumsbahn zu betreiben^[1]. Weitere Folgen hatte diese Idee nicht.

Hochwasser 2005

Hier waren einmal Bahnhofsgleise

Beim verheerenden Hochwasser am 22. August 2005 wurde die Bahntrasse im unteren Abschnitt der Aaschlucht zwischen Obermatt und Grafenort durch Muren, Unterspülung, Schutt- und Schlammablagerungen fast völlig zerstört. Am oberen Ende der Aaschlucht, kurz vor dem Ortseingang Engelberg, stürzte der Viadukt, auf den sich Bahntrasse und die benachbarte Kantonsstrasse stützten, in den Abgrund. Die Schienen blieben frei in der Luft hängen und waren nicht mehr passierbar. Am 15. Dezember 2005 konnte der Bahnbetrieb nach Engelberg wieder aufgenommen werden.

Einzelnachweise

1. ↑ Prellbock 5/06: "Rettet die Engelberger Bergstrecke"

Weblinks

• Website der Zentralbahn