Ferdinand A. Porsche

Ferdinand Porsche um 1905

Ferdinand Porsche (* 3. September 1875 in Maffersdorf bei Reichenberg, Böhmen; † 30. Januar 1951 in Stuttgart) war ein Autokonstrukteur. Er zählt mit Hans Ledwinka und Siegfried Marcus zu den bedeutendsten Automobilpionieren Deutschlands und Österreichs. Seine bekannteste Konstruktion war der VW Käfer.

Leben

Kindheit und Familie

Ferdinand Porsche wurde als drittes Kind des Spenglers Anton Porsche geboren. Schon früh in seiner Jugend zeigte sich sein außergewöhnliches technisches Talent. So installierte er in der väterlichen Spenglerei eine elektrische Beleuchtungsanlage. Nach der Volksschule begann er eine Lehre im Installateurbetrieb seines Vaters und besuchte in Abendkursen die Reichenberger Staatsgewerbeschule. Abgesehen von theoretischen Vorlesungen an der damaligen TH Wien, die er hörte, ohne eingeschrieben zu sein, besuchte er keine höhere Lehranstalt.

1903 heiratete Porsche Aloisia Johanna Kaes aus Purschau bei Tachau. Ein Jahr später, 1904, wurde das erste Kind, Tochter Louise, geboren, 1909 kam Sohn Ferdinand zur Welt.

Erste Entwicklungen

Lohner-Porsche, Rennversion mit Allrad-Nabenmotoren

1893, im Alter von 18 Jahren trat Porsche in die Vereinigten Elektrizitäts-AG Béla Egger in Wien, der späteren Brown Boveri, ein. Dort stieg er in vier Jahren vom Mechaniker zum Leiter der Prüfabteilung auf. In diese Zeit fällt seine Konstruktion des Radnabenelektromotors, auf welchen er 1896 ein Patent anmeldete.

Elektroauto

1898 wechselte Porsche zur k. u. k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien. Hier entwickelte er 1899 das Lohner-Porsche-Elektromobil, dessen Vorstellung im Jahr 1900 auf der Pariser Weltausstellung große Resonanz fand.

Der Lohner-Porsche, für den die Österreichische Patentschrift Nr. 19645 für Ferdinand Porsche und Ludwig Lohner erteilt wurde, betreffend ein „Antriebslenkrad mit Elektromotor“, verfügte über einen in der Geometrie exakt ausgebildeten, von Einflüssen auf die Lenkung freien Vorderradantrieb, wie er bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erst Jahrzehnte später möglich wurde.^[1]

Ein Fachblatt lobte die Konstruktion so: "Die epochemachende Neuheit besteht in der gänzlichen Beseitigung aller Zwischengetriebe als Zahnräder, Riemen, Ketten, Differentiale etc., kurz in der Herstellung des allerersten bisher existierenden transmissionslosen Wagens." Der Wagen hatte eine damals beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und erreichte mit einer 410 kg schweren Bleibatterie eine Reichweite von 50 km. ^[2]

Erster Vierradantrieb als Sonderanfertigung

Für Renn- und Rekordzwecke des Briten E.W. Hart wurde im Jahr 1900 ein Wagen zusätzlich zu den beiden Radnabenmotoren an den Vorderrädern mit Motoren an den Hinterrädern ausgestattet, so dass im September 1900 der erste allradgetriebene Wagen der Welt entstand. Ein Nachteil dieses Wagens war das hohe Batteriegewicht von 1800 kg.^[3] Die damaligen Bleibatterien hatten eine geringe Speicherkapazität, so dass die für Rennen erforderlichen Reichweiten nur mit schweren Batterien zu erzielen waren. Der Rennwagen erreichte eine Geschwindigkeit von 60 km/h.^[4]

Hybridauto

Die Schwäche der schweren Batterien glich Porsche 1902 aus, als er seinen Mixte-Wagen, ein Hybridauto, vorstellte. Dieser erzeugte den Strom mittels eines Generators, der von einem Daimler-Verbrennungsmotor angetrieben wurde. Dass er dessen Antriebskraft nicht direkt, sondern über die Radnabenmotoren auf die Räder übertrug, lag an der Unzufriedenheit mit den damaligen nicht ausgereiften und störanfälligen Kupplungen und Getrieben. So konnte er auch den Vorderradantrieb beibehalten. Viel später beim VW Käfer hatte Porsche den Frontantrieb auch abgelehnt, weil befriedigende Antriebsgelenke nicht zur Verfügung standen.^[5]

Damit hat Ferdinand Porsche bei Lohner das erste Auto mit Allrad- und das erste mit seriellem Hybridantrieb entwickelt.

Porsche bei Austro-Daimler

Lohner wurden Porsches Forschungen zu kostspielig. Daher ging Porsche 1906 als Entwicklungs- und Produktionsleiter zur Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) in Wiener Neustadt. Dort befasste er sich mit der Entwicklung von Personenfahrzeugen, Flugmotoren und Sportwagen. Bereits 1908 erschienen seine ersten Flugmotoren für Luftschiffe und Flugzeuge. 1910 gewann er die „Prinz-Heinrich-Fahrt“, eine Zuverlässigkeitsprüfung, mit einem von ihm entworfenen Austro-Daimler, den er selbst steuerte. Im Ersten Weltkrieg als Direktor eines Rüstungsbetriebes unabkömmlich, konstruierte er den Landwehr-Train. Dies war eine benzin-elektrisch angetriebene Zugmaschine, die mehrere automatisch gesteuerte Anhänger zog, die von Radnabenelektromotoren angetrieben wurden. 1916 war er zum Generaldirektor von Austro-Daimler bestellt worden. Für seine Verdienste um Österreich wurde Porsche 1917 der Ehrendoktor der TH Wien und das Offizierskreuz des Franz-Josephs-Ordens verliehen. Nach dem Krieg baute er den zweisitzigen Sportwagen Sascha, der die Targa Florio in seiner Klasse gleich gewann. Bis 1922 konnten die Rennwagen bei 51 Starts 43-mal gewinnen. 1923 verließ er Austro-Daimler, nachdem der Vorstand die für die Rennwagenabteilung zur Verfügung stehenden Mittel stark kürzte.

Konstruktionsleiter und Vorstandsmitglied bei Daimler

Ab April 1923 arbeitete er in Stuttgart als Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG).
Im gleichen Jahr ließ er sich von dem Architektenbüro Bonatz und Scholer eine Villa am Feuerbacher Weg 48-50 in Stuttgart bauen, die in den 1930er Jahren mit einer Garagenanlage erweitert wurde^[6]. Dort wurden 1935/36 drei Prototypen des VW Käfer gebaut. Bei Daimler widmete er sich der Weiterentwicklung der Kompressormotoren. Mit diesen Grundlagen entstanden unter seiner Leitung die bekannten Sportwagen der Mercedestypen S, SS und SSK. In Anerkennung für die Konstruktion der bei der Targa Florio siegreichen Zweiliter-Kompressor-Mercedes verlieh 1924 die Technische Hochschule Stuttgart Porsche die Würde eines Dr.-Ing. ehrenhalber. Seine 1,3-l- und 1,6-l-Modelle erwiesen sich dagegen als herstellungsaufwändig und störanfällig.
1926 zwang die angespannte wirtschaftliche Lage die Daimler-Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie zur Fusion, wodurch Porsches firmeninterne Position geschwächt wurde. Sein lockerer Führungsstil, die finanziellen Misserfolge der LKW-Modelle sowie größere finanzielle Verbindlichkeiten von ihm gegenüber Daimler-Benz führten 1928 zu einer Nichtverlängerung des Arbeitsvertrages. Da Porsche von einer lebenslangen Anstellung ausging, kam es zu einer juristischen Auseinandersetzung. Diese wurde 1930 mit einem Vergleich beendet. Porsche akzeptierte die Trennung und Daimler-Benz verzichtete auf die Begleichung von Porsches Verbindlichkeiten.

Die Anfang 1929 als technischer Direktor der Steyr-Werke angetretene Stelle verließ Porsche bereits gegen Ende desselben Jahres, da seine Position in der neuen Interessengemeinschaft mit Austro-Daimler nicht haltbar war^[7].

Gründung der Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH

Porsche Typ 12 (Zündapp), Rekonstruiertes Modell im Museum Industriekultur, Nürnberg

Auto Union Typ D - GP-Rennwagen von 1939

Von links nach rechts: Bernd Rosemeyer, Elly Beinhorn und Ferdinand Porsche (1937)

Porsche machte sich daher selbständig und eröffnete am 1. Dezember 1930 ein Konstruktionsbüro, das am 25. April 1931 als „Dr. Ing. h. c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau“ mit Sitz in der Stuttgarter Kronenstraße 24, im Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen wurde. Die Firmenanteile lagen zu 70 % bei Porsche, zu 15 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15 % bei seinem Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Zur Mannschaft von Technikern und Ingenieuren gehörten neben seinem Sohn Ferry Porsche u. a.:

• Karl Rabe, Oberingenieur
• Karl Fröhlich, Getriebefachmann
• Josef Kales, Motorenspezialist und
• Josef Zahradnik, Spezialist für Achskonstruktionen.

Spätere Mitarbeiter waren:

• Erwin Komenda, Automobildesigner
• Josef Mickl, Aerodynamikspezialist
• Franz Xaver Reimspieß, Motoreningenieur

Adolf Rosenberger sorgte dafür, dass trotz Auftragsmangel und Porsches Hang zu teuren Konstruktionen das Büro die Anfangszeit finanziell überstand, schied aber schon 1933 wieder aus und emigrierte in die USA. Baron Hans von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter. Als einer der ersten Aufträge entwickelte 1931 das Konstruktionsbüro einen Kleinwagen (Porsche Typ 12) für Zündapp in Nürnberg. Anm.: Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7, vermutlich um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen.^[8]
Der Wagen war zunächst mit einem Ein-Liter-Motor geplant^[9]; der Prototyp hatte einen wassergekühlten 1,2 Liter 5-Zylinder-Sternmotor^[10]. Später wurde für NSU der Mittelklassewagen Porsche Typ 32 entworfen, der bereits viele Gemeinsamkeiten mit dem VW Käfer aufwies: Der NSU-Porsche hatte ebenfalls einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die patentierte Porsche-Drehstabfederung. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu hoher Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge wenig lukrativ waren. Das Gleiche galt auch für die Konstruktion eines Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war ab 1933 die Entwicklung des Grand-Prix-Rennwagens, der Auto-Union-Rennwagen, mit einem 16-Zylinder-Mittelmotor - damals Heckmotor genannt - sehr erfolgreich.

Entwicklung des KdF-Wagens und Aufbau des Volkswagenwerkes

26. Mai 1938: Grundsteinlegung des Volkswagenwerkes durch Adolf Hitler. Vorne rechts Ferdinand Porsche

VW Kübelwagen

Ab 1934 konstruierte Porsche mit seinem Büro im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen bzw. VW Käfer genannt (mehrere zugehörige Patente wurden später Béla Barényi zugesprochen). Der Wagen sollte gemäß Vorgaben von Adolf Hitler weniger als 1000 RM kosten. Aufgrund der guten Ertragslage änderte Porsche 1937 die Rechtsform seines Ingenieurbüros in eine Kommanditgesellschaft. Teilhaber waren nun sein Sohn Ferry mit 15 %, sein Schwiegersohn Anton Piëch mit 10 % und seine Tochter Louise Piëch mit 5 %. Im gleichen Jahr wurde Porsche Mitglied der NSDAP. Neben dem KdF-Wagen war Porsche 1937 mit der Entwicklung des Volkstraktors beauftragt worden.

Ab 1938 war Ferdinand Porsche zusätzlich Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der Volkswagenwerk G.m.b.H., die den KdF-Wagen produzieren sollte und aus der „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens m.b.H." (GeZuVor) hervorging. Dem Aufbau des Volkswagenwerkes bei Fallersleben als modernstem Automobilwerk Europas galt in den folgenden Jahren sein Engagement. Der KdF-Wagen, auf den viele Menschen gespart hatten, wurde allerdings nie ausgeliefert, sondern die Technik, die Porsche mitentwickelt hatte, wurde im Kübelwagen und im Schwimmwagen der Wehrmacht verwendet.

Seinen Schwiegersohn, den Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch, machte er als Werksleiter zu seiner rechten Hand. In diesen Funktionen sorgten beide dafür, dass das familieneigene Konstruktionsbüro in Stuttgart, das praktisch die Konstruktionsabteilung des Volkswagenwerks war, immer lukrative Aufträge erhielt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde durch ihn das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die „Vergeltungswaffe“ V1, umgestellt. 1943 übernahm das Volkswagenwerk auf Initiative des Hauptgeschäftsführers Porsche die unternehmerische Verantwortung bei Peugeot in Frankreich.

Porsches Rolle im Dritten Reich

Ferdinand Porsche (7.v.l.) beim Presseball 1939, wo er Elsa Ellinghausen (6.v.l.) zum Gewinn dieses Volkswagens gratuliert. Mit dabei Bengt Berg (3.v.r.) und Heinrich George (r.).

Im Jahr 1934 legte Ferdinand Porsche auf Drängen Hitlers die tschechoslowakische Staatsangehörigkeit ab und nahm die deutsche an.^[11] 1938 wurde er zusammen mit Ernst Heinkel, Willy Messerschmitt und Fritz Todt mit dem 1937 von Hitler neu gestifteten Deutschen Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft ausgezeichnet. 1940 wurde Porsche zum Honorarprofessor an der Technischen Hochschule Stuttgart ernannt und 1942 zum Oberführer der Allgemeinen SS, was ihn nicht daran hinderte, bei allen Anlässen nur in Zivil gekleidet zu sein.

Porsche, 1939 zum Wehrwirtschaftsführer ernannt, engagierte sich stark in der Kriegsindustrie. Von 1941 bis 1943 wurde er zum Vorsitzenden der Panzerkommission - eine Spitzenposition in der Kriegswirtschaft - bestellt. Später wurde er in den Rüstungsrat berufen. Als Hitlers Lieblingsingenieur entwickelte er den nach ihm benannten Panzerjäger Ferdinand und den Panzerkampfwagen Maus. Der lediglich in Kleinserie produzierte Ferdinand war zu schwer für den von Porsche konzipierten petro-elektrischen Antrieb, dessen Störanfälligkeit dazu führte, dass mehr Exemplare aufgegeben als im Kampf zerstört wurden. Der Panzerkampfwagen Maus kam über das Stadium zweier Prototypen nicht hinaus.

Um seine Ziele zu erreichen, war Porsche stets bereit, alle Mittel in Anspruch zu nehmen, die das NS-Regime ihm bot, und alle persönlichen Kontakte zu Hitler und Himmler zwecks Unterstützung zu aktivieren. Mit großer Loyalität, nicht uneigennützig, setzte er damit seine großen Fähigkeiten auch für die Kriegspolitik der NS-Diktatur ein.

Für den weiteren Ausbau des Werkes im Krieg als Rüstungsbetrieb forderte Porsche im Oktober 1941 als einer der ersten Wirtschaftsführer beim Reichsführer SS Heinrich Himmler persönlich sowjetische Kriegsgefangene als Zwangsarbeiter an. 1942 bestellte er bei Hitler selbst KZ-Häftlinge zum Bau einer neuen Leichtmetallgießerei bei VW. Etwa 20.000 Menschen - zwei Drittel aller während des Zweiten Weltkriegs im VW-Werk Arbeitenden - waren Zwangsarbeiter aus Polen, der Sowjetunion, Italien, Frankreich, Belgien und den Niederlanden sowie deutsche "Wehrmachtstrafgefangene" und Häftlinge des KZ Arbeitsdorf. Letzteres bestand von 1942 bis 1945 in Wolfsburg. Unvollständigen Listen zufolge kamen in Wolfsburg etwa 500 Kriegsgefangene, Verschleppte und KZ-Häftlinge ums Leben. In Rühen, nahe den VW-Werken, ließ die Betriebsleitung, also auch Porsche, eine „Ausländerkinder-Pflegestätte“ für die Kinder der Zwangsarbeiter errichten - wie es Fritz Sauckel als Generalbevollmächtigter für den Arbeitseinsatz angeordnet hatte. Hunderte Kinder starben, kaum eines überlebte. Der SS-Arzt Hans Körbel, der deswegen als Kriegsverbrecher angeklagt und am 7. März 1947 im Zuchthaus Hameln hingerichtet wurde, sagte in seinem Prozess, dass er Porsche Ende 1944 auf einer Direktorenkonferenz über die Situation in dem „Heim“ in Kenntnis gesetzt habe. Soweit bekannt, unternahm Porsche nichts.^[12] „Noch im Februar 1945 ließ Porsche KZ-Opfer aus Buchenwald herbeischaffen. Sie sollten in Eschershausen bei Holzminden die Stollen ausbauen, in die er seine Rüstungsproduktion verlegen wollte“, schreibt die Frankfurter Historikerin Ursula Krause-Schmitt^[13]. Mommsen schreibt zu diesem Zeitraum: Ferdinand Porsche war zuletzt am 11. Januar 1945 in der Stadt des KdF-Wagens gewesen und zog sich offensichtlich resigniert nach Österreich zurück, wo er das Kriegsende auf dem Schüttgut in Zell am See erlebte.^[11]

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Am Ende des Zweiten Weltkrieges hielt sich Porsche in Österreich in Gmünd und Zell am See auf, wohin er sich schon im Januar 1945 zurückgezogen hatte und wo sich auch seine Kinder Louise und Ferry befanden. Auf Betreiben des französischen Justizministers Pierre-Henri Teitgen wurde er nach einer Einladung durch den französischen Industrieminister Marcel Paul Ende 1945 zusammen mit Ferry Porsche und Anton Piëch in Baden-Baden in Haft genommen. Ihnen wurde vorgeworfen, während der Besetzung Frankreichs die Deportation französischer Arbeiter nach Fallersleben und die Verschleppung von Direktoren der Firma Peugeot in ein Konzentrationslager veranlasst zu haben. Außerdem wurden sie verantwortlich gemacht für die Demontage und Verlagerung von Maschinen und Werkzeug der Firma Peugeot ins Volkswagenwerk. Ferry Porsche wurde nach drei Monaten aus der Haft entlassen, Ferdinand Porsche und Anton Piëch verbrachten 22 Monate in französischen Gefängnissen. Durch eine Vielzahl von Zeugenaussagen konnte Porsche erreichen, dass ihm keine Verantwortung für die ihm vorgeworfenen Vergehen und Verbrechen zuerkannt wurde.

Nach seiner Haftentlassung beurteilte er das erste Fahrzeug, das unter der Leitung seines Sohnes Ferry Porsche im Porsche-Werk Gmünd entstanden war. Dieses trug erstmals den Familiennamen. Nach eingehender Betrachtung des Modells 356 soll Porsche senior gesagt haben: „Keine Schraube hätte ich anders gemacht.“

1948 schloss Porsche mit dem Volkswagenwerk unter Leitung des neuen Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen Vertrag, der die finanzielle Basis für das Stuttgarter Autowerk Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG und die österreichische Porsche Holding Pkw-Handelsgesellschaft bildete. Porsche verzichtete auf die zuvor bestehende Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten. Ersatzweise erfolgte für die Zusammenarbeit mit VW bei der Weiterentwicklung des VW-Käfers eine monatliche Vergütung von 40.000 DM, die später auf 480.000 DM erhöht wurde. Außerdem wurde neben der Festlegung eines Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine Lizenzgebühr von 0,1 % des Bruttolistenpreises, was z.B. 1950 bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5 DM entsprach, sowie die Alleinvertretung von Volkswagen in Österreich vereinbart. Aufgrund eines Einspruchs der britischen Besatzungsmacht trat der Vertrag erst Ende 1949 in Kraft.

Tod und Andenken

Im 76. Lebensjahr starb Ferdinand Porsche im Januar 1951 in Stuttgart. Sein Grab befindet sich in Zell am See. Sein Lebenswerk zeigt ein nach ihm benanntes Museum in Gmünd (Kärnten, Österreich).

Die Verstrickungen Porsches mit dem NS-Regime werden verschieden beurteilt. Der Bochumer Historiker Hans Mommsen, der im Auftrag der Volkswagen AG ein Forschungsprojekt zur VW-Geschichte leitete, bezeichnete Porsche als "Technokrat, der sicherlich kein Kriegsverbrecher gewesen ist". Kritiker und Parteimitglieder der Grünen im Rat der Stadt Wolfsburg von 1988 schrieben Porsche dagegen auch eine persönliche Mitschuld am Leiden von Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen zu.

Porsches Erben

Das Unternehmen seines Sohnes Ferry Porsche, die Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG, ist heute einer der bekanntesten Hersteller von Sportwagen. Seine Tochter Louise Piëch (1904-1999) leitete von 1952-1971 die Porsche Holding GmbH, Salzburg, welches die Alleinvertretungsrechte von Volkswagen in Österreich besitzt. Sein Enkel Ferdinand Alexander Porsche entwarf den Porsche 911 und gründete die Porsche Design GmbH und sein Enkel Ferdinand Piëch war von 1993 bis 2002 Vorstandsvorsitzender von Volkswagen. Im September 2005 begann der Kauf von Aktien der Volkswagen AG durch die Porsche AG.

Wichtige Entwicklungen

• Radnabenelektromotor (1897)
• Lohner-Porsche-Elektromobil (1899)
• Kompressormotor des Mercedes "Modell K"
• Drehstabfederung (Patent 1931)
• Getriebesynchronisierung: Porsche-Synchronisierung (Patent 1953)

Literatur

• Thomas Lau (Hg.): Österreichische Familien. Machthaber, Mimen und Magnaten. Böhlau Wien, 2006. ISBN 978-3-205-77543-0
• Hans Mommsen; Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, ECON Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-430-16785-X
• Peter Müller: Ferdinand Porsche. Der Vater des Volkswagens, 4. Aufl., 1998
• Martin Pfundner: Austro Daimler und Steyr. Rivalen bis zur Fusion. Die frühen Jahre des Ferdinand Porsche. Böhlau, Wien 2007. ISBN 978-3-205-77639-0
• Hans Seper u.a.: Österreichische Automobilgeschichte. Eurotax Verl., Klosterneuburg 1999, ISBN 3-905566-01-X

Einzelnachweise

1. ↑ http://de.geocities.com/jayedelman/porsche.html
2. ↑ http://www.autowallpaper.de/Wallpaper/Porsche/Lohner-Porsche-Elektromobil/Lohner-Porsche-Elektromobil.htm
3. ↑ http://de.geocities.com/jayedelman/porsche.html
4. ↑ http://www.autowallpaper.de/Wallpaper/Porsche/Lohner-Porsche-Elektromobil/Lohner-Porsche-Elektromobil.htm
5. ↑ http://de.geocities.com/jayedelman/porsche.html
6. ↑ Webseite über die Villa Ferdinand Porsche bei archINFORM
7. ↑ Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Seite 74
8. ↑ Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik, Die Geschichte einer Autolegende. S.11, 2. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 978-3-7688-1695-3
9. ↑ Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Seite 75
10. ↑ Siegfried Rauch, Reiner Scharfenberg, Günter Sengfelder:Zündapp 1922-1984. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02684-1
11. ↑ ^{a b} Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Seite 91, 939 und 940
12. ↑ Guido Knopp: Hitlers Manager, C. Bertelsmann, S.325
13. ↑ Witich Rossmann; Joachim Schmidt-Sasse: Vorkrieg 1935-1939, Elefantenpress Verlag, Berlin 1989

Weblinks

• Literatur von und über Ferdinand Porsche im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek (Datensatz zu Ferdinand Porsche • PICA-Datensatz • Einträge im Musikarchiv)
• Biografie Ferdinand Porsche
• Vertiefende Pressemitteilung über technische Innovationen von Ferdinand Porsche und deren Bedeutung bis heute
• Ferdinand Porsche in Stuttgart
• Biografie Ferdinand Porsche
• Die Familie Porsche – Ein Mythos, der Legenden entwarf

Personendaten
NAME	Porsche, Ferdinand
KURZBESCHREIBUNG	österreichisch-deutscher Autokonstrukteur
GEBURTSDATUM	3. September 1875
GEBURTSORT	Maffersdorf bei Reichenberg,
STERBEDATUM	30. Januar 1951
STERBEORT	Stuttgart