Ferrocarriles de Cuba

Schmalspurdampflokomotive auf dem Gelände der Zuckermühle Rafael Freyre

Schienenverkehr auf Kuba gibt es seit 1836. Der größte Teil des heutigen Schienennetzes wird von der staatlichen Eisenbahngesellschaft Ferrocarriles de Cuba (auch: Ferrocarriles Nacionales de Cuba) betrieben.

Streckennetz

Normalspurstreckennetz der Ferrocarriles de Cuba ohne Anschluss- und Zuckerbahnen

Das Streckennetz mit Normalspur (1435mm) erstreckt sich von Guane (Provinz Pinar del Río) im westlichsten Teil der Insel bis zur Bucht von Guantánamo im Ostteil. Es umfasst ohne Berücksichtigung der Zuckerbahnen ca. 4.226 Kilometer (140 km elektrifiziert). Aufgrund der gestreckten Form Kubas gibt es eine Hauptstrecke in West-Ost-Richtung von Havanna über Santa Clara, Ciego de Ávila, Camagüey und Las Tunas nach Santiago de Cuba die sich in Nebenstrecken nach Cienfuegos, Sancti Spíritus, Nuevitas oder Holguín) verzweigt bzw. nach Pinar del Río und Guantánamo verlängert.

Alle Strecken sind überwiegend einspurig. Einige Strecken z. B. nach Trinidad an der Südküste sind nach Beschädigungen durch Naturkatastrophen außer Betrieb.

Geschichte

Ab 1836: Pionierzeitalter

Plan von Havanna mit Eisenbahnlinien ca. um 1888

Am 12. Oktober 1834 genehmigte der König von Spanien Ferdinand VII. den Bau der ersten Eisenbahnlinie Kubas von Havanna nach Bejucal. Als die Linie am 19. November 1837 eröffnet wurde, war sie die erste Dampfeisenbahnlinie in Lateinamerika. Nur in einigen Ländern Europas und den USA fuhren bereits Eisenbahnen, das Mutterland Spanien besaß noch keine Eisenbahnstrecke.

Die Linie war zunächst 27,5 Kilometer lang und wurde bis zum 19. November 1839 um 17 Kilometer nach Guines verlängert. Im Dezember 1843 wurden die Städte San Felipe und Batabanó an der Südküste an das Eisenbahnnetz angeschlossen.

Bereits 1836 baute Gaspar Betancourt Cisneros jedoch eine Pferdeeisenbahn von Camagüey (damals Puerto Príncipe) nach Nuevitas im Osten der Insel, welche auch als erste Eisenbahn Kubas gelten kann.

Ab 20. November 1857 wurde in Havana die städtische Straßenbahn (Ferrocarril Urbano de la Habana) gebaut, zur Eröffnung am 3. Februar 1859 war sie nach Paris eine der ersten der Welt. Die erste Strecke führte vom Bahnhof zum Hafen, bis 1865 wurde das Netz auf 17 Kilometer erweitert. 32 Personen- und 16 Frachtwagen waren 1865 in Betrieb.

Eröffnungsdatum	von	nach	Länge in km	Betreiber
1836	Camagüey(damals Puerto Príncipe)	Nuevitas	?
19. November 1837	Havanna	Bejucal	27,5 km	Compania de Caminos de Hierro de La Habana
19. November 1839	Bejucal	Guines	17 km	Compania de Caminos de Hierro de La Habana
Dezember 1844	Rincon	San Antonio de los Baños	13 km	Compania de Caminos de Hierro de La Habana
Dezember 1847	Guines	Los Palos	31 km	Compania de Caminos de Hierro de La Habana
November 1848	Los Palos	Union de Reyes	21 km	Compania de Caminos de Hierro de La Habana
August 1849	San Antonio de los Baños	Guanajay	21 km	Compania de Caminos de Hierro de La Habana
15 Oktober 1861	Guines	Matanzas	?	Compania de Caminos de Hierro de La Habana

Um 1900: Lückenschluss zwischen Ost und West

Unter der Federführung des Kanadiers Sir William Van Horne (1843–1915) wurde die Lücke von 573 Kilometer zwischen der Provinz Las Villas (Santa Clara) und dem Osten (Camagüey) bis zum 8. Dezember 1902 geschlossen. In der Folge gab es eine Reihe von Erweiterungen:

• 1907 Abzweig von Cacocum nach Holguín (17 km).
• 1909–1911 Zweig Martí-Bayamo-San Luis, Zweig nach Manzanillo (insgesamt 280 km)
• 1915–1925 Zweig Santa Cruz del Sur-Camagüey (99 km)
• 1918 von Camagüey in die Trinitaria Berge

1912 wurde in Havanna die neue Estación Central de Ferrocarriles im eklektizistischen Stil gebaut.

1924: Gründung Ferrocarriles Consolidados de Cuba

1924 wurde in einer umstrittenen Gesetzgebung die Ferrocarriles Consolidados de Cuba als Vorläuferin der Ferrocarriles de Cuba gegründet und die vorher unabhängigen Gesellschaften

• The Cuba Railroad Company
• Ferrocarriles del Norte de Cuba
• Ferrocarril de Camagüey a Nuevitas

miteinander vereinigt.

Später gab es folgende Übernahmen von Gesellschaften:

• 1927 Ferrocarril Espirituano Tunas de Zaza – Sancti Spiritus (42 km)
• 1948 Ferrocarril Guantánamo y Occidente (125km)

1940 bis 1959

Während des zweiten Weltkrieges litt die Eisenbahn unter dem Mangel an Ressourcen insbesondere von Treibstoff, konnte jedoch beachtliche Steigerungen in der Transportleistung erzielen, da der Straßenverkehr aufgrund des Gummi- und Treibstoffmangels größtenteils lahmgelegt war. So wurde 1940/41 241% mehr Passagiere, 73% mehr Zuckersäcke und insgesamt 53% mehr Tonnen gegenüber 1931/32 transportiert mit nur 80% der Lokomotiven.

In den 40er Jahren wurden so durchschnittlich 3,4 Mio. Passagiere und 10 Mio. Tonnen Fracht pro Jahr transportiert. 1943 wurde die Gesellschaft Omnibus La Cubana mit ihren Überlandbuslinien zwischen Santiago de Cuba, Palma Soriano, Bayamo und Havanna übernommen.

1948 folgte die Gründung der Omnibus La Criolla, S. A. (Santiago de Cuba–La Maya–Guantánamo) und der Omnibus La Mambisa, S. A. Santiago de Cuba–El Cobre als Tochterunternehmen. Die Routen von Omnibus La Cubana und La Criolla verliefen parallel zu bestehenden Eisenbahnlinien und sollten sicher den geplanten Ersatz des Passagierverkehrs auf der Schiene abseits der Hauptstrecke vorbereiten.

Nach Ende dieser ersten Spezialperiode wurde die technische Ausstattung der Bahnbetriebswerke verbessert und moderne Gleisbauwerkzeuge beschafft. Die Gleise auf vielen Hauptstrecken wurden ersetzt und neue Stationsgebäude errichtet. Ab 1945 wurden neue Fahrzeuge beschafft, so zehn Mikado für den Zuckertransport, diesel-elektrische Lokomotiven für den Fernzugverkehr Santiago de Cuba – Havanna. Im Februar 1951 wurde mit klimatisierten BUDD Triebwagen ein 1. Klasse Service zwischen Camagüey und Havanna (Fahrzeit 9h, inklusive Essen am Platz) eingerichtet. Das ebenfalls beschaffte Wagenmaterial ist zu großen Teilen bis heute im Einsatz.

1958: Angriff auf Panzerzug in Santa Clara

Während der kubanischen Revolution gegen das Regime von Fulgencio Batista fand am 29. Dezember 1958 in Santa Clara einer der berühmtesten Zugüberfälle der Geschichte statt, an die dort heute ein Nationalmonument erinnert^[1]. „Commandante“ Ernesto Che Guevara und zwei Dutzend von ihm kommandierte Rebellen brachten durch Zerstörung der Gleise an einem Bahnübergang mit einer Planierraupe den in den Westen der Insel fahrenden Panzerzug zum Entgleisen.

Die durch Molotowcocktails erzeugte Hitze zwang die über 300 Soldaten in den gepanzerten Wagen des Zuges zur Aufgabe. Die Guerrilleros erbeuteten eine große Zahl an Waffen und Munition, die zur Verstärkung der im Westen der Insel kämpfenden Armee des Regimes bestimmt waren. Mit den Waffen gelang den Truppen von Che Guevara die endgültige Einnahme von Santa Clara. Entmutigt durch diese Niederlage flüchtete am 1. Januar 1959 der Diktator Batista aus Kuba und besiegelte so den Sieg der Revolution.

1959: Ferrocarriles Nacionales de Cuba

Seit dem Sieg der Revolution wird das landesweite Eisenbahnnetz durch die Ferrocarriles Nacionales de Cuba kontrolliert. Die Zuckerbahnen unterstehen MINAZ.

1963 bis 1966: Geisterlokomotiven aus Großbritannien

1963 besuchte eine Delegation von der Ferrocarriles Nacionales de Cuba Großbritannien und führte Gespräche mit British Railways über die Möglichkeit des Modifizierens von britischen Lokomotiven für den Gebrauch in Kuba. Aufgrund der gewonnenen Informationen bestellte Kuba zehn Diesel-elektrische Lokomotiven von Brush basierend auf der Class 47 mit Sulzer-Maschine.

Für Brush war der Auftrag politisch heikel, da der Mutterkonzern Hawker-Siddeley bedeutende Interessen im Rüstungssektor der USA besaß. Das von den USA verhängte Embargo, sowie die noch immer gespannte Lage nach der fehlgeschlagenen Invasion in der Schweinebucht und der Kubakrise geboten eine Geheimhaltung des Auftrages.

Um die Öffentlichkeit zu täuschen, wurde eine umfangreiche Verschleierung durchgeführt. Es wurde erklärt, dass die Loks in den Hatton Works der Clayton Equipment Company bei Derby (statt in den eigenen Falcon Works) gebaut werden. Die Herstellerschilder wurden entsprechend manipuliert und die benötigte Arbeitszeit wurde nicht ausgewiesen. Auf Drehgestellen von Güterwaggons wurden sie zur Endmontage und Lackierung durch die International Combustion Ltd. in Derby überführt. Die anschließenden Tests der Loks auf der Linie Derby–Bristol fanden im Schutze der Dunkelheit und aufgrund der Kupplungen ohne Waggons statt. Die ersten zwei Loks wurden vom Hafen Hull an Bord des jugoslawischen Frachters Kolasin nach Kuba gebracht. Trotz aller Geheimhaltung war dies auf der Titelseite der Hull Daily Mail zu lesen. Bis Anfang 1966 waren alle Lokomotiven (2501–2510) ausgeliefert.

Die Clayton Equipment Company Ltd wurde übrigens noch 1965 aufgrund finanzieller Unregelmäßigkeiten aufgelöst. Nach der Ankunft in Kuba behielten die Loks ihre grüne Lackierung, jedoch wurde ein gelber Streifen und die gelbe Beschriftung der Ferrocarriles Nacionales de Cuba hinzugefügt. Zunächst wurden die Nummern auf T975–T984 geändert, später verwendet man die Alten unter Vorsatz einer 5. Später wurden sie rot lackiert und waren bis Februar 1992 im Einsatz. Danach wurden sie bei Cardenas abgestellt und sind wahrscheinlich zerlegt worden.

Ab 1990: Zusammenbruch

In den frühen 1990er Jahrenn traf die durch den Zusammenbruch des Ostblockes bedingte Wirtschaftskrise die Eisenbahn mit voller Wucht. Treibstoffmangel und das Fehlen von Ersatzteilen brachte den Eisenbahnbetrieb weitgehend zum Stillstand.

Ab ca. 1996 beschaffte die kubanische Eisenbahn gebrauchtes Material im Ausland um die durch Ersatzteilmangel ausgefallenen Lokomotiven zu ersetzen. So z.B. 5 Loks vom Typ RSC18 aus Kanada und 9 elektrische Triebwagen für die Hershey-Bahn von der spanischen Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

ab 2000

Mit einer wesentlichen Verbesserung der wirtschaftlichen Lage setzte eine Wiederbelebung der Eisenbahn ein. In größerer Zahl werden nun gebrauchte Fahrzeuge aus Kanada^[2], Mexiko und Europa importiert. Von der Deutschen Bahn wurden 2002 gebrauchte Leichttriebwagen der BR771 (Ferkeltaxe) gekauft, diese konnten wegen mangelnder öffenbarer Fensterfläche und Klimaanlage jedoch nur bedingt eingesetzt werden.

Der aufgrund des Treibstoffmangels aufrechterhaltene Dampfbetrieb wird weitgehend eingestellt. Nur während der Zuckerernte (genannt Zafra) sind noch einige Dampflokomotiven im Einsatz. Die Dampfloks werden jedoch teilweise als Reserve, sowie für Touristenzüge und Fotogüterzüge weiter instandgehalten. Die bestehende Trennung zwischen der Ferrocarrilles de Cuba und MINAZ wurde aufgeweicht, eine weitreichende Zusammenarbeit bei Wartung und Betrieb hergestellt.

Frühere Bahngesellschaften

Das heutige Streckennetz umfasst Teile, die von folgenden ehemaligen Bahngesellschaften erbaut wurden:

Ferrocarriles del Norte de Cuba

1916 gründet Colonel Jose M. Tarafa die Ferrocarriles del Norte de Cuba. Die Gesellschaft baute die nördlich des Abschnittes der Hauptstrecke zwischen Camagüey und Santa Clara parallel liegende Verbindung zwischen Nuevitas nach Morón, Florencia und Chamblas. Hauptzweck war der Transport von Zucker aus den Zuckermühlen Violeta,Velasco u.a. zum weltgrößten Zuckerexporthafen Nuevitas. 1924 wurde die Gesellschaft per Gesetz in die Ferrocarriles Consolidados de Cuba eingegliedert.

The Cuba Railroad Company

Die Cuba Railroad Company wurde 1902 mit dem Ziel gegründet Havanna und die östlichen Eisenbahnen um Camagüey zu verbinden. Der Kanadier William Cornelius Van Horne (1843–1915) leitete die Arbeiten. 1924 wurde die Gesellschaft Gründungsbestandteil der Ferrocarriles Consolidados de Cuba.

Ferrocarril de Camagüey a Nuevitas

Unter der Leitung von Gaspar Betancourt Cisneros wurde 1836 die ca. 80 Kilometer lange Verbindung zwischen Camagüey und Nuevitas als Pferdeeisenbahn errichtet. 1924 ebenfalls in die Ferrocarriles Consolidados de Cuba eingegliedert.

Ferrocarril Espirituano

Die 42 Kilometer lange Strecke der Ferrocarril Espirituano von Sancti Spíritus nach Tunas de Zaza wurde 1927 von der Ferrocarriles Consolidados de Cuba übernommen.

Ferrocarril Guantánamo y Occidente

Die Ferrocarril Guantánamo y Occidente betrieb bis zur Übernahme 1948 die 125 Kilometer Verbindung zwischen San Luis und Guantánamo.

Zuckerbahnen

Ausgemusterte Dampflokomotive, gebaut von Baldwin, Philadelphia (USA)

Der früher die Insel mit seinen vielen Zuckermühlen prägende Zuckerrohranbau hat ein weit verzweigtes Netz (zirka 7.742 km) an normal (Anteil etwa 65 %) und schmalspurigen Eisenbahnstrecken geschaffen. Sie dienen dem Transport des frisch geernteten Zuckerrohrs in die Zuckermühlen und den Endprodukten zu den Häfen. Bis 2005 wurden dazu noch teilweise Dampflokomotiven verwendet. Heute dienen sie nur noch als Reserve für Diesellokomotiven.

Während der jährlichen Zuckerrohrernte (genannt Zafra) im Frühjahr muss die gesamte Ernte innerhalb weniger Wochen transportiert werden, da das Zuckerrohr bereits wenige Tage nach dem Schnitt unbrauchbar wird.

Die Zuckerbahnen unterstehen dem staatlichen Zuckerunternehmen MINAZ.

Von der Zafra-Bahn gibt es eine modular konzipierte, originalgetreue Modelleisenbahnanlage in Baugröße 0n30.^[3] Ein weiteres Modell befindet sich im Rummuseum von Havanna.

Hershey-Bahn

siehe auch: Hershey-Bahn

1916 kaufte die Hershey Chocolate Corporation of Pennsylvania große Ländereien östlich von Havanna. Zwischen der Hauptstadt (ca. 45km östlich) und Matanzas baute sie eine große Zuckermühle (Central Hershey). Zum Transport der Produkte und Arbeiter wurde ein 135 Kilometer langes Gleisnetz geschaffen, das ab 1919 elektrifiziert wurde. Im Januar 1922 begann der Personenbetrieb zwischen Matanzas und der Zuckermühle mit Rollmaterial der Firmen General Electric und J. G. Brill. Momentan ist es das einzige elektrifizierte Netz auf Kuba. Nur der Personenverkehr erfolgt noch elektrisch mit aus Spanien importierten Triebwagen. Möglicherweise wird der Betrieb in naher Zukunft ganz auf Dieselfahrzeuge umgestellt.

Derzeitiger Betreiber ist die Ferrocarril Eléctrico de Cuba (FELCUBA) mit Sitz in Havanna.

Heutige Situation

Schienenbus in Levisa an der Nordküste bei Mayari

Nach einer Phase des Zusammenbruchs aufgrund von Treibstoff- und Ersatzteilmangel in den 1990er Jahre erholte sich das kubanische Eisenbahnwesen in den letzten Jahren. Die bestehenden Fahrpläne werden meist eingehalten, durch unzuverlässiges Material kommt es jedoch immer noch zu sehr großen Verspätungen. Derzeit werden rund 1 Milliarde Personenkilometer (Deutschland rund 73 Mrd.) zurückgelegt.

2005 vereinbarte Kuba mit China einen Vertrag über 100 Mio.US-$ zum Kauf von Lokomotiven und 1000 Bussen. Anfang 2006 wurden die zwölf neuen Lokomotiven des Typ DF7G-C (2.500 PS) an Kuba geliefert. Diese werden vorwiegend im Fernverkehr eingesetzt. Insgesamt verfügt Ferrocarriles de Cuba über ca. 500 Lokomotiven, von denen jedoch mehr als die Hälfte nicht betriebsfähig ist. Die Eisenbahn untersteht der Dirección de transporte ferroviario des Ministerium für Transport.

Während durch umfangreiche Reparaturmaßnahmen in den Jahren 2006 und 2007 kaum eine Steigerung der Transportleistung möglich war, stieg die Güterverkehrsleistung 2008 um 12 % gegenüber dem Vorjahr. Für 2009 wird ebenfalls eine Steigerung um etwa 6 % erwartet.

Der Güterverkehr hat Priorität gegenüber dem Personenverkehr. Kuba besitzt (Stand Anfang 2009) 259 Wagen für den Nahverkehr, von denen 166 betriebsfähig sind. Für Langstreckenzüge stehen nur 60 der insgesamt 212 Wagen zur Verfügung.^[4]

Zunehmende Probleme bereitet der schlechte Gleiszustand und der Mangel an qualifizierten Personal.

Tren No. 1 (Tren Francés)

Der Expresszug mit der Nummer 1 von Havanna nach Santiago (Nr. 2 in Gegenrichtung) ist das Flaggschiff der kubanischen Eisenbahn. Zwischenhalte gibt es in Santa Clara und Camagüey. Die Züge bestehen aus neuen DF7G-C Lokomotiven und gebraucht gekauften Wagen der SNCF. Diese klimatisierten Waggons mit einer Verkleidung aus rostfreiem Stahl wurden ursprünglich als Trans-Europe-Express zwischen Paris, Brüssel und Amsterdam eingesetzt. Sie wurden 2001 nach Kuba gebracht. Die Kapazität beträgt ca. 600 Plätze pro Fahrt. Der Zug ist für kubanische Maßstäbe ausgesprochen pünktlich und zuverlässig.

Rollmaterial

Triebfahrzeuge Bestand

Anzahl	Typ	Hersteller	Land	Anmerkungen
108	TE-114K	Lokomotivfabrik Luhansk	UdSSR
79	TEM-2TK		UdSSR
70	DVM-9		Ungarn
50	MLW		Kanada
41	GM-900		USA
40	TEM-4		UdSSR
30	MGO		Frankreich
25	TEM-15		UdSSR
21	GMD		USA
20	M62-K	Lokomotivfabrik Luhansk	UdSSR
19	C30-7		USA
16	BR 771	VEB Waggonbau Bautzen	DDR	Leichttriebwagen, nach 2000 gebraucht geliefert, zusätzlich 3 Beiwagen BR 971
14	BR 772	VEB Waggonbau Bautzen	DDR	Leichttriebwagen, nach 2000 gebraucht geliefert, zusätzlich 21 Steuerwagen BR 972
12>	DF7G-C		China	neu geliefert 2005-2008 insgesamt 51 chinesische Maschinen unterschiedlichen Types

Praktische Hinweise

Als ausländischer Besucher bezahlt man eine Zugfahrt in CUC. Einen Fahrschein auf seinen Namen mit Platznummer für Fernzüge erhält man einen Tag vor der Abfahrt in den städtischen Reservierungsbüros der Eisenbahn oder an größeren Bahnhöfen. Mindestens eine Stunde vor der Abfahrt muss der Fahrschein am Abfahrtsbahnhof noch rückbestätigt (gestempelt) werden, da ansonsten der reservierte Platz weiter vergeben wird. Die Schaffner im Zug überprüfen anhand von Listen die Platzbelegung, so dass der reservierte Platz auf jeden Fall genutzt werden kann. Schwarz gekaufte Fahrkarten ohne den eigenen Namen sind wertlos, Stehplätze gibt es in Fernzügen keine. Mit Ausnahme des „französischen Zuges“ für Touristen zwischen Havanna und Santiago gibt es keine speziellen Angebote für Ausländer, man fährt mit den regulären Zügen. Obwohl die Kriminalität gering ist, sollte man die auch in Europa übliche Aufmerksamkeit besonders in Nachtzügen walten lassen.

Zukünftige Entwicklung

Aufgrund der zunehmend besseren wirtschaftliche Lage will Kuba den während der Sonderperiode stark vernachlässigten Transportsektor in den nächsten Monaten umfangreich modernisieren. Für rund eine Milliarde US-$ sollen neue Fahrzeuge aus China und Ersatzteile beschafft werden. Busse sollen auf Kurzstrecken eine schnellere Beförderung ermöglichen. Auf einer Reihe von Nebenstrecken wird daher der Passagierverkehr reduziert werden. Betroffene Strecken könnten unter anderem Morón–Ciego de Ávila und Pinar del Río–Havanna sein. Der Passagierverkehr wird sich zukünftig auf Fernstrecken, also die Verbindung zwischen Havanna und den Ostprovinzen konzentrieren. Dafür wurden im Oktober 2007 100 Reisezugwagen und 100 Frachtwagons beim iranischen Hersteller Wagon Pars.^[5] bestellt. Insgesamt sollen bis 2010 100 chinesische Lokomotiven erworben werden,^[6] 52 dieser Maschinen befinden sich bereits im Dienst auf Kuba.

Quellennachweise

1. ↑ Monumentos Nacionales Santa Clara: Sitio Histórico del descarrilamiento, acción y toma del Tren Blindado y Loma del Capiro (CentroArte – Kultur in der Provinz Villa Clara
2. ↑ Ende 1999 kaufte Kuba zwölf Lokomotiven vom Typ GMD1 (A1A-A1A) von der Canadian National
3. ↑ MIBA La Zafra auf Kuba
4. ↑ „Los desafíos del ferrocarril cubano “, juventudrebelde.cu, 12. März 2009. Zugriff am 25. März 2008. 
5. ↑ „Iran to build 300 wagons for Cuba “, Iran Khodro Industrial Group, 30. Oktober 2007. Zugriff am 29. November 2007. 
6. ↑ „Cuba recibe 11 locomotoras chinas y avanza en modernizacion de ferrocaril “, eluniverso.com, 8. Dezember 2008. Zugriff am 30. Dezember 2008. 

Literatur

• Zanetti Lecuona, Oscar; García Álvarez, Alejandro: Caminos para el azúcar, La Habana: Ed. de Ciencias Sociales, 1987.
• Zanetti Lecuona; García Álvarez: Sugar and Railroads. A Cuban History; 1837–1959, Chapel Hill & London: The University of North Carolina Press, 1998.

Weblinks

• Fahrplan für Züge in der Provinz Granma
• Festschrift Ferrocarriles de Cuba 1952 (englisch)
• Geschichte über Lokomotivlieferung während des kalten Krieges (englisch)
• Informationen zur kubanischen Eisenbahn (spanisch)