- Focke-Wulf Fw 190 A-8
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Focke-Wulf Fw 190 
Typ: Jagdflugzeug, Jagdbomber Entwurfsland: 
Deutsches ReichHersteller: Focke-Wulf Erstflug: 1. Juni 1939 Indienststellung: 1941 Produktionszeit: 1941 bis 1945 Stückzahl: 20.003 Die Focke-Wulf Fw 190 war ein deutsches Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs, hergestellt von den Bremer Focke-Wulf Flugzeugwerken. Es gilt als eines der besten Jagdflugzeuge seiner Generation. Auf allen Kriegsschauplätzen ergänzte es ab 1942 die Messerschmitt Bf 109 als zweiter Standardjäger der Luftwaffe. Bis Kriegsende wurden über 20.000 Einheiten hergestellt. Firmenintern wurden den Flugzeugtypen Vogelnamen als Zusatzbezeichnung gegeben: Die Fw 190 erhielt die Zusatzbezeichnung Würger.
Inhaltsverzeichnis
Entwicklung
Der Anfang
Die Hauptkonstruktion der Focke Wulf 190 stammt von Dipl.-Ing. Kurt Tank. Die Detailarbeit der Konstruktion wurde unter der Leitung seines Assistenten Oberingenieur R. Blaser ausgeführt. Im Frühjahr 1937 erteilte das Reichsluftfahrtministerium den Entwicklungsauftrag: Es sollte ein Jagdeinsitzer zur Ergänzung der Bf 109 entwickelt werden. Die älteste bekannte Zeichnung der Fw 190 datiert vom 18. Juli 1938. Ein 1:1-Modell wurde 1938 hergestellt, worauf das Reichsluftfahrtministerium drei Prototypen bei Focke Wulf bestellte.
Ernst Udet, seit 1939 Generalluftzeugmeister der Wehrmacht, hatte Einfluss auf die Konstruktion und die Auswahl der Komponenten der unterschiedlichsten Flugzeuge. Er konnte sich beim Reichsluftfahrtministerium bezüglich der Motorwahl (DB 601 oder BMW 139) durchsetzen und entschied sich für den BMW-Motor, einen luftgekühlten Doppelsternmotor. Man versprach sich eine höhere Leistung und im Vergleich zu flüssiggekühlten Motoren eine geringere Beschussempfindlichkeit. Der Motor hatte 14 Zylinder, 41,2 l Hubraum und erreichte 1938 eine Startleistung von etwa 1.500 PS.
Motorprobleme
Der Erstflug des Prototyps fand am 1. Juni 1939 in Bremen statt. Hans Sander, der Testpilot der Focke-Wulf-Werke, flog die Maschine. Die ersten beiden Versuchsmaschinen hatten zur Verminderung des Luftwiderstands noch große Propellerhauben, um die große Stirnfläche des Sternmotors auszugleichen. Der luftgekühlte Motor überhitzte jedoch leicht, weshalb die Verkleidung bald aufgegeben wurde. Die erste Versuchsmaschine wurde noch bis zum 29. März 1943 für Versuche verwendet. Die Flugerprobung zog sich bis weit in das Jahr 1940 hin.
Wegen der Motorprobleme entschied man sich für einen Umstieg auf das neue BMW-801-Triebwerk. Da dieser Motor größer und schwerer als der BMW 139 war, musste ein Großteil des Flugzeugrumpfs neu konstruiert werden. Der neue Motor hatte außerdem eine höhere Leistung und erzeugte mehr Abwärme. Des Weiteren wurde die Pilotenkabine etwas nach hinten versetzt, um den hohen Innentemperaturen von bis zu 51 °C entgegenzuwirken. Der Pilot saß bis dahin unmittelbar hinter dem Motor. Das Projekt drohte am BMW-Motor zu scheitern.
In den größeren Rumpf konnte die geforderte Rumpfbewaffnung integriert werden. Der Rumpf wurde ein Stück verlängert und die Spannweite der Tragflächen vergrößert. Das Fahrwerk musste deshalb ein Stück versetzt werden.
Tragwerk und Flugeigenschaften
Die Konstruktion hatte durch den durchgehenden Tragflächenholm eine enorme Strukturstärke, der den Flügeln eine hohe Stabilität verlieh. Im Flug hatte die Fw 190 eine gute Richtungsstabilität, eine neutrale Höhen- und Seitenstabilität sowie eine sehr gute Rollfähigkeit. In mittleren und niedrigen Höhen erwies sich die Steigfähigkeit als gut und die Sturzflugfähigkeit als sehr gut.
Um die Flugeigenschaften zu verbessern, wurde die Spannweite von 9,5 m auf 10,5 m erhöht und damit die Flügelfläche von 14,9 auf 18,3 m² erhöht. Die Mitte 1940 daraus entstandenen Prototypen V5g mit großer Flügelfläche und V5k mit kleiner Flügelfläche besaßen den BMW-801C-Doppelsternmotor und konnten zum direkten Vergleich der Änderung eingesetzt werden. Im Winter 1940/1941 wurden 36 Vorserienmaschinen Fw 190 A-0 zur Luftwaffen-Erprobungsstelle Rechlin überführt, wo sie eine ausgiebige Testphase durchliefen.
Fahrwerksvorteil gegenüber der Bf 109
Der Anschlag des Fahrwerks war in den Flügeln untergebracht und schloss zum Flugzeugrumpf. Durch diese Konstruktion war das Fahrwerk relativ weit außen angebracht mit relativ großer Spurweite. Bei Starts und Landungen konnte so das notwendige Gegenmoment zum Flugzeugmotor leichter in das Fahrwerk geleitet werden. Die Fw 190 ließ sich wesentlich leichter starten und landen als die Bf 109, insbesondere auf unebenem Grund wie Wiesen oder Feldern. Die Bf 109 hatte auf Grund einer Spezifikation des Reichsluftfahrtministerium (RLM) abnehmbare Tragflächen und eine so geringe Spurweite, dass der Rücktransport mit Bahn oder LKW nach einer ungeplanten Außenlandung möglich war.[1] Diese geringe Spurweite führte in Verbindung mit dem in späteren Ausführungen extrem starken Motor zu unkontrollierbaren Zuständen beim Starten, Landen oder Rollen und in der Folge zu vielen Unfällen. Der Pilot musste beim Start und der Landung, also bei geringen Geschwindigkeiten und somit relativ schwacher Ruderwirkung, mit dem Seitenruder das Drehmoment des starken Motors ausgleichen. Unerfahrene Piloten kamen damit und auch mit dem Seitenruder nicht zurecht. Gegen Kriegsende waren die Verluste der Bf 109 bei Start und Landung fast so hoch wie die Verluste im Luftkampf.
Elektrische Steuerung
Die Fw 190 war das erste Flugzeug, das eine elektrische Steuerung aller Aggregate aufwies. Bis dahin wurde hydraulisch gesteuert. Die Einführung der elektrischen Steuerung umfasste u. a. Fahrwerk und Klappen. Als Vorteile waren reduziertes Gewicht und Platzbedarf festzustellen, außerdem eine geringere Empfindlichkeit gegen Beschuss.
Focke-Wulf Fw 190 A-8
Focke-Wulf Fw 190 A
Focke-Wulf Fw 190 A-3, III./JG 2, geflogen von Gruppenkommandeur Hauptmann Hans ‚Assi‘ Hahn, Frankreich im Mai 1942.
Fw 190 D-9
FW 190 A-8/N Replika der Flug Werk (FW) GmbH DeutschlandBewaffnung
Prinzipiell unterschied man.
- Starrwaffen (Maschinengewehre und Maschinenkanonen (ab 20 mm))
- Abwurfmunition (Bomben) an ETCs (ETC = elektrischer Träger für cylindrische Außenlasten) unter Flügel oder Rumpf
- Sonderwaffen (Bordrakete BR 42, Luft-Luft-Bordrakete R4M „Orkan“, drallstabilisierte Bordrakete RZ 65, Panzerblitz).
Die Sonderwaffen waren meist für den Einsatz gegen feindliche Bomber oder Panzer spezialisiert.
Die kleinkalibrigeren Maschinengewehre wurden grundsätzlich als Rumpfbewaffnung eingebaut, d.h. zwei oberhalb des Triebwerks synchronisiert durch den Propellerkreis schießend. Die großkalibrigeren Maschinenkanonen wurden jeweils zwei in den Flügelwurzeln, synchronisiert durch den Propellerkreis schießend, und jeweils zwei als Flügelaußenwaffen eingesetzt. Die Bordkanonen in der Flügelwurzel waren vom Typ MG 151/20E mit elektrischer Zündung, um das synchronisierte Durchschießen des Propellerkreises zu ermöglichen. Nicht alle Fw 190 A waren mit Waffen in den Außenflügeln ausgestattet. Abgesehen von der MG-Bewaffnung früher Versionen wurden bis zur Fw 190 A-5 Außenflügelkanonen vom Typ MG FF/M verwendet, ab der Fw 190 A-6 solche vom Typ MG 151/20 E. Die Verwendung des MG 151/20E in den Außenflügeln war technisch nicht notwendig, da auch ein normales MG 151/20 mit mechanischer Zündung hätte eingebaut werden können. Es diente hier nur dazu, jede Möglichkeit zur Verwechslung elektrisch und mechanisch gezündeter Patronen von vorneherein auszuschließen.
Waffenstationen:
- Über dem Motor, synchronisiert durch den Propellerkreis schießend:
- Flügelwurzel, synchronisiert durch den Propellerkreis schießend:
- Im Außenflügel:
- Unter dem Rumpf:
- ETC 501 Bombenträger, konnte mit 300-l-Zusatztank oder Bomben bis 500 kg bestückt werden
Die Bewaffnung von zwei MG und vier Kanonen wurde über die weitere A-Serie beibehalten, lediglich bei den Jagdbombern der F- und G-Serie sowie den Jägern der D-Serie entfiel die Rohrwaffe im Außenflügel.
Einsatz
Nach dem Erlangen der Einsatzreife wurden die ersten Serienmaschinen Fw 190 A-1 ab Juni 1941 an die Luftwaffe ausgeliefert. Als erstes wurde das Jagdgeschwader 26 „Schlageter“, das mit Angriffsaufgaben gegen England und der Sicherung am Atlantik beauftragt war, von Bf 109 E und F auf die Fw 190 A umgerüstet.
Die Fw 190 A erwies sich sofort in Geschwindigkeit, Rollrate und Feuerkraft der Messerschmitt Bf 109 überlegen, die allerdings nach wie vor über eine bessere Steigleistung, größere Kurvenwendigkeit und überlegene Höhenleistungen verfügte. Zwei weitere Stärken der Focke-Wulf, die sich im Einsatz erwiesen, waren die hohe Strukturstabilität der Konstruktion und das robuste, breitspurige Fahrwerk, das für eine viel höhere Landegeschwindigkeit ausgelegt war, als vom RLM gefordert wurde. Dadurch konnten neben der geringeren Beschußempfindlichkeit auch härtere Landungen oder Starts mit hohem Zusatzgewicht ohne Schäden überstanden werden.
Die Fw 190 A war bei ihrer Einführung den alliierten Jägern leistungsmäßig weit überlegen. Der Standardjäger der RAF, die Spitfire V, wurde so weit übertroffen, dass die Verluste der RAF stark anstiegen. Die britischen Piloten nannten die Fw 190 „Butcher-Bird“. In der Operation Jubilee im Jahre 1942 wurde hauptsächlich die Fw 190 gegen die britische Spitfire eingesetzt. Das Verhältnis im Luftkampf war 1 zu 3 zugunsten der Briten, etwa 300 Spitfire gegen 115 Fw 190. Am Ende der Schlacht hatte die Luftwaffe 25 Focke-Wulf Fw 190 verloren und die Royal Air Force 106 Supermarine Spitfire. Im August 1942 wurde als Reaktion auf die Fw 190 A der höchstzulässige Ladedruck der Spitfire V von +12 lbs/sqin auf +16 lbs/sqin erhöht, was für niedrige Kampfhöhen eine bedeutende Leistungssteigerung bedeutete. Trotzdem konnte die Spitfire V die Leistung der Fw 190 A nicht erreichen. Für Tiefflugeinsätze wurde daher eine Version des Merlin-Motors mit verkleinertem Kompressorrad hergestellt, die auf Kosten der Höhenleistung eine nochmals verbesserte Leistung in niedriger Höhe erzielte und so zumindest in niedrigen Flughöhen mit der Fw 190 A gleichziehen konnte.
Um die Spitfire auch in größeren Höhen konkurrenzfähig zu machen, wurde als Notlösung die Spitfire IX aus dem Flugwerk der Spitfire V mit einem Merlin-61-Motor mit Zweistufen-Zweiganglader entwickelt. Der Merlin-61-Motor war aber auf so große Flughöhen ausgerichtet, dass die zunächst in nur geringer Stückzahl hergestellte Spitfire IX in niedrigen und mittleren Höhen immer noch nicht mit der Fw 190 A mithalten konnte. In großen Höhen war die Spitfire IX der Fw 190 A dafür allerdings deutlich überlegen. Erst die Einführung der Spitfire LF IX mit Merlin-66-Motor, gesteigertem Ladedruck und für mittlere Höhen geänderter Auslegung brachte die Spitfire später in einen vergleichbaren Leistungsbereich wie die Fw 190 A.
Im weiteren Verlauf des Kriegs wurden die Leistungen der Fw 190 A auch von Mustern wie z.B. der Republic P-47, der North American P-51 sowie der Jakowlew Jak-3 erreicht oder übertroffen. Die Höhenleistung der Fw 190 A blieb aufgrund des für mittlere Höhen optimierten BMW-801-Sternmotors unbefriedigend. Die mit dem Jumo 213 A ausgerüstete „Langnase“ Fw 190 D-9 übertraf die Fw 190 A, war aber oberhalb der Volldruckhöhe des Jumo 213 A von 5,5−6,8 km den amerikanischen Jägern unterlegen, die wie die P-51D aufgrund des Einsatzes von Zweistufenladern Volldruckhöhen von 7,3 km erreichten oder – wie im Fall der P-47D – aufgrund der Verwendung von Turboladern diesen Wert sogar noch deutlich übertrafen.
Erst spätere Untervarianten der Fw 190 D sowie die aus der Fw 190 D abgeleitete Ta 152 H hatten dank der mit einem Zweistufen-Dreigang-Lader ausgerüsteten Jumo 213 E/F überlegene Höhenleistungen. Diese Typen wurden wegen der geringen Produktionsrate der Jumo-213-E/F-Motoren allerdings nicht in nennenswerter Stückzahl eingesetzt.
Die Fw 190 D-9 und auch die Ta 152 H wurden oft nicht mehr gegen Bomberverbände bzw. deren Begleitschutz eingesetzt, sondern mussten, als die besten verfügbaren Kolbenjäger, Jagdschutz über den Flugplätzen der Me 262 fliegen, die in der Start- und Landephase besonders verwundbar war.
In Frankreich wurde die Fw 190 A-5 nach 1945 von der SNCASO weitergebaut. Bis 1946 waren insgesamt 64 Stück gefertigt worden, von denen ein Teil nach Argentinien ging. Diese Maschinen trugen die Bezeichnung N 900.
Die Focke-Wulf 190 war ein Mehrzweck-Jagdflugzeug, das als
- Tagjäger,
- Nachtjäger („Wilde Sau“-Einsätze),
- Bomberzerstörer,
- Schlechtwetterjäger,
- Aufklärungsflugzeug mit Kameraausrüstung,
- Jagdbomber,
- Leitflugzeug im Mistelschlepp,
- Schlachtflugzeug und
- Schulflugzeug
eingesetzt wurde. Durch ihre Vielseitigkeit ersetzte die Focke-Wulf 190 im Laufe des Kriegs mehr und mehr veraltete Maschinen wie die Schlachtflieger Hs 123, Hs 129 und Ju 87. Zu den im Einsatz verwendeten Außenlasten gehörten Bomben, Zusatztanks und seltener auch Raketen.
Auch als Torpedobomber wurde die Fw 190 erprobt, aber nie eingesetzt. Verschiedene Sonderanfertigungen bzw. modifizierte Versionen der Fw 190 wurden dazu beim Torpedo-Waffenplatz Hexengrund in der Danziger Bucht bei Gdynia eingesetzt, um u. a. den Einsatz des Gleittorpedos Blohm & Voss L 10 „Friedensengel“ zu testen.
Technische Daten
Focke-Wulf Fw 190 A-3 (1942) Kenngröße Daten Spannweite: 10,51 m Länge: 8,85 m Höhe: 3,95 m Flügelfläche: 18,3 m² Motor: BMW 801 D-2 Startmasse: 3.850 kg Flächenbelastung: 190 kg/m² Höchstgeschwindigkeit: 642 km/h in 6.000 m Höhe Gipfelhöhe: 10.300 m Steigfähigkeit: ca. 1.250 m/min Reichweite: 810 km Bewaffnung: zwei 7,92-mm-MG 17 (je 900 Schuss) zwei 20-mm-MG 151/20E (je 250 Schuss)
zwei 20-mm-MG FF/M (je 90 Schuss)
Focke-Wulf Fw 190 A-8 (1944) Kenngröße Daten Spannweite: 10,51 m Länge: 9,00 m Höhe: 3,95 m Flügelfläche: 18,3 m² Motor: BMW 801 D-2 Startmasse: 4.400 kg Flächenbelastung: 239 kg/m² Höchstgeschwindigkeit: 656 km/h in 6.000 m Höhe Gipfelhöhe: 10.600 m Steigfähigkeit: ca. 1.100 m/min Reichweite: 985 km Bewaffnung: zwei 13-mm-MG 131 vier 20-mm-MG 151/20E
Focke-Wulf Fw 190 D-9 (1944-45) Kenngröße Daten Spannweite: 10,51 m Länge: 10,19 m Höhe: 3,95 m Flügelfläche: 18,3 m² Motor: Junkers Jumo 213 A-1 Startmasse: 4.270 kg Flächenbelastung: 234 kg/m² Höchstgeschwindigkeit: 686 km/h in 6.600 m Höhe Gipfelhöhe: 11.100 m Steigfähigkeit: ca. 1.280 m/min Reichweite: 810 km Bewaffnung: zwei 13-mm-MG 131 zwei 20-mm-MG 151/20E
Sonstige Versionen
- Fw 190 B: Versuch eines Höhenjägers mit aufgeladenem BMW-801-Motor, nur Prototypen
- Fw 190 C: Versuch eine Höhenjägers mit V12-Motor DB 603 A, nur Prototypen
- Fw 190 F: gepanzerter Jagdbomber bzw Schlachtflieger
- Fw 190 G: Jagdbomber mit erhöhter Reichweite durch größere interne Tankkapazität und externe Zusatztanks
- Fw 190 S: zweisitziges Schulflugzeug, durch Umbau von Fw 190A Serienmaschinen hergestellt
- Ta 152: Weiterentwicklung der Fw 190 D zum Schlachtflieger Ta 152 C bzw. Höhenjäger Ta 152 H
Die Jagdbomber basierten erst auf per Umbausatz modifizierten Serienmaschinen Fw 190 A-4 bzw. A-5, spätestens seit der Fw 190 A-6 wurden sie gleich am Band als Jagdbomber gebaut. Auch für diese umgebauten Maschinen wurde später die Kennung F bzw G verwandt: Zum Beispiel wurden aus den 190 A-5/U3 die 190 F-2 und aus den 190 A-4/U8 die 190 G-1.
Ein 1942 entstandenes Projekt, bei dem der Kolbenmotor BMW 801 durch eine Strahlturbine ersetzt werden sollte, kam über das Entwurfsstadium nicht hinaus.
Die 1996 gegründete Firma Flug Werk GmbH fertigte eine Neuauflage von 16 Stück der FW 190. Diese Maschinen haben die Bezeichnung FW 190 A8/N, sie stimmen zu 98 % mit dem Original überein. Ausnahmen sind sicherheitsrelevante Bauteile der Tankanlage und des Hauptfahrwerks sowie das Wegfallen von Bewaffnung und Panzerung. Als Motor wurde der bis 1980 in China hergestellte Typ ASch 82T verwendet; dieser ist fast identisch mit dem BMW-801-Triebwerk.
Vergleichbare Typen
Vereinigtes Königreich: Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane
Vereinigte Staaten: Curtiss P-40, North American P-51, Republic P-47
UdSSR: LaGG-3, Lawotschkin La-5, La-7, Jakowlew Jak-1, Jak-3, Jak-9_svg.png)
Japan: Nakajima Ki-44, Ki-84, Kawasaki Ki-61, Ki-100- Deutsches Reich: Messerschmitt Bf 109
Siehe auch
- Flugzeuge des Zweiten Weltkrieges
- Deutsche Flugzeuge im Zweiten Weltkrieg
- Liste von Flugzeugtriebwerken
Literaturangaben
- Jessen, Morten. Focke-Wulf 190: The Birth of the Butcher Bird 1939-1943. London: Greenhill Books, 1998. ISBN 1-85367-328-5.
- Shacklady, Edward. Butcher Bird: Focke-Wulf Fw 190. Bristol, UK: Cerberus Publishing Ltd., 2005. ISBN 1-84145-103-7.
Einzelnachweise
Weblinks
- EADS: Herstellerwebseite zur Fw 190, abgerufen am 17. März 2009
- Bericht über den Neubau von FW 190
- Die Fw 190 A-G & Ta 152 C und H
- Die Geschichte der Focke-Wulf 190 & Ta 152
- Lexikon der Wehrmacht
- Luftarchiv.de
- Luftwaffe Resource Center (en)
- Fw 190 Infos
- dokumente vergleichsflug 190 A-109 F
- Focke-Wulf 190 Neuauflage
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