Geschichte der Wasserstrassen

Wasser ist nicht nur die Grundlage jeden Lebens, sondern es ist auch die Grundlage für den wirtschaftlichen Transport von Gütern gleich welcher Art. War der Transport von Gütern auf See schon vor unserer Zeitrechnung relativ unproblematisch, so war der Transport von Gütern auf Flüssen und Kanälen in Europa bis in das 8. Jahrhundert nahezu undenkbar. Erst zu dieser Zeit haben sich die Menschen in Europa damit befasst, die natürlichen Transportressourcen der Flüsse für sich nutzbar zu machen.

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Allerdings schon über 1000 Jahre zuvor wurde in Asien und Nordafrika mit dem Bau der ersten künstlichen Wasserstrassen nämlich der Kanäle begonnen. Nachfolgend ist diese Entwicklung - in Auszügen - dargestellt, da die Erfassung der kompletten Entwicklung das Ausmaß eines Artikels in jeder Hinsicht sprengen würde.

Es gibt zwei bemerkenswert große Zeiträume. Der erste reichte vom 5. Jahrhundert vor Christus bis zum 8. Jahrhundert nach Christus. Ein Grund für die fehlende Entwicklung in diesem Zeitraum ist möglicherweise die fehlende Dokumentation der erforderlichen Kenntnisse. Der zweite große Zeitraum vom 8. bis zum 19. Jahrhuindert rührt daher, dass in dieser Zeit Mensch und Tier als natürliche Kraft die Bewegung eines Schiffes gegen den Strom (Bergfahrt, Flussaufwärts) erst möglich machten. Eine grundlegende Wandlung ergab sich erst mit Erfindung der Dampfmaschine im 19. Jahrhundert, sowie des Dieselmotors im 20. Jahrhundert.

Antike

Der Verlauf des Kaiserkanals zur Tang- und zur Yuanzeit

Pharao Necho II. (reg. 610-595 v. Chr.), ein Sohn Psammetichs I., begann in Ägypten mit den Arbeiten an einer Kanalverbindung zwischen dem Nil bzw. Mittelmeer und dem Roten Meer, die allerdings erst um 280 v. Chr. unter Ptolemaios II. fertiggestellt wurde. An den Kanalausgängen standen nach Auskunft antiker Geographen bereits Schleusen. Obwohl zu Kleopatras Zeit teilweise bereits versandet, bildete der Kanal den geographischen Vorläufer des Sueskanals.

Der größte antike Kanal des Nahen Ostens war der Nahrawan-Kanal entlang des Tigris in der Nähe von Ktesiphon. Er stammte aus dem 3. Jahrhundert, war 400 km lang und 122 m breit.

Der Kanalbau der Römer war vor allem von militärischen Gesichtspunkten geprägt. In Gallien entstand vermutlich um 12 v. Chr. die Fossa Drusiana, ein Kanal, der den Rhein mit dem Oberlauf der Ijssel verband. Unter dem Befehlshaber Gnaeus Domitius Corbulo wurde ab dem Jahr 47 n. Chr. die Fossa Corbulonis erbaut, ein künstlicher Wasserweg, der den Rhein bei Matilo mit der Maas verband. Dieser Kanal war 34,5 km lang. Seine Breite variierte zwischen 12 und 14 Metern, die Wassertiefe betrug zwei Meter. Die Fossa Corbulonis ist abschnittsweise noch heute im Gelände nachzuvollziehen.

In China war der wahrscheinlich aus dem 6. Jh. v. Chr. stammende Hong-Gou-Kanal die erste künstliche Wasserstraße. Eine bekanntere technische Leistung war jedoch der Magische Kanal (Ling Qu) aus der Zeit Qin Shihuangdis um 219 v. Chr., der zwei entgegengesetzt fließende Flüsse -Li und Xiang- bändigte und miteinander verband. Er wurde durch Shi Lu projektiert, diente zunächst der Truppenversorgung und war der erste Kanal, der in unebenem Gelände entlang von Höhenlinien geführt wurde (32 km lang). Der chinesische Kaiserkanal (7. Jh.) ist über 1700 km lang, oft 30 m breit, Höhenunterschied ca. 42 m. Einzelne Teile des Kanals entstanden schon vor mehr als 2.400 Jahren (Ende der Frühlings- und Herbstannalen im Staat Wu).

In Indien errichtete Nandivardhana (Śiśunāga-Dynastie) im 5. Jh. v. Ch. einen künstlichen Wassertransportweg.

Entwicklung vom 8. - 17. Jahrhundert

Wasserstraßen waren im Mittelalter die einzige Alternative zum Landweg. Als Wasserstraßen dienten zunächst die Flüsse. Wegen der für die Schifffahrt problematischen Wasserverhältnisse bei naturbelassenen Flüssen wurde ab dem 8. Jahrhundert versucht, die Flüsse durch Bauwerke schiffbar zu halten. Im Gegensatz zu natürlichen Gewässern boten die entstandenen Kanäle zahlreiche Vorteile: weitgehend gleich bleibende Wasserstände und beherrschbare Strömungen. Sie hatten wegen der wenigen ausgebauten Wege eine hohe verkehrstechnische Bedeutung. Ferner dienten sie der Verkehrsnetzentwicklung.

Durchstiche von Flussschleifen wurden ab dem 12. Jahrhundert durchgeführt und bildeten zusammen mit Deichen die erste Möglichkeit, Flussläufe zu korrigieren.

Im 10.–11. Jahrhundert entstanden Ansiedlungen und Märkte vor allem an Flussübergängen. Die Benutzung von Wasserstraßen beinhaltete Probleme: Flussaufwärts musste getreidelt werden, heißt: Pferde mussten das Schiff bergauf ziehen. Dies war natürlich sehr zeitaufwändig. Denn wurde z. B. das Gelände zu unwegsam, musste man die Tiere erst auf die andere Seite bringen, wo sie dann weiter zogen. Die Treidelpfade dienten dazu, mit Pferden die Kähne stromaufwärts zu ziehen.

Schwere Lasten wie Steine und Getreide wurden hauptsächlich auf Schiffen transportiert. Ein Nachteil war die geringe Ladekapazität der Schiffe. Zur Lösung dieses Problems wurden häufig Einwegschiffe eingesetzt. Das Holz diese Schiffe wurde an dem Endpunkt der Fahrt weiterverwendet.

Mit dem Aufblühen der Städte im Mittelalter bildeten die Flüsse die frequentesten Verkehrs- und Handelsstraßen. Nur zu bald aber erkannten die Dynasten in den Wasserstraßen eine ergiebige Einnahmequelle und belegten sie daher mit hohen Zöllen (s. Wasserregal). Es dauerte Jahrhunderte, ehe sich in den herrschenden Kreisen eine bessere volkswirtschaftliche Einsicht Bahn brach, welche auf den meisten europäischen Strömen, wenigstens insoweit sie in einem Land flossen, die Abschaffung der Flusszölle herbeiführte.

1663 bis 1693 wurde der Friedrich-Wilhelm-Kanal von Neuhaus an der Spree bis zur Oder bei Frankfurt (Oder) gebaut.

Entwicklung vom 18. - 19. Jahrhundert

Im Zeitraum von 1700 bis 1850 erfolgte eine Systematisierung des Flussausbaus.

• 1817 beginnt unter Leitung von Johann Gottfried Tulla die Rheinbegradigung die Begradigung ist im Jahr 1876 zunächst beendet.
• 1823 befährt das erste Dampfschiff den Rhein
• 1839 der erste Dampfschlepper auf dem Rhein bringt regelmäßig 3 - 4 kleine Schleppkähne von Rotterdam nach Emmerich. Hier müssen die Züge wegen der stärkeren Strömung aufgeteilt werden. Bereits 1846 wurden von Hugo Stinnes und Franz Haniel so starke Dampfschlepper bei den Werften bestellt, dass die Anzahl der Schleppkähne auf 10 erhöht werden konnte, was zu damaliger Zeit zu der ungeheuren Transportleistung von rd. 2.000 t / pro Schleppverband führte.

• In Verbindung mit dem Ausbau der Wasserstraßen änderten sich auch die Standortbedingungen für die Industrieproduktion. Es entstanden größere Manufakturen und Fabriken ermöglichten so eine rationellere Fertigung.

Entwicklung von 1882 bis 2000

Im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert, begann mit dem Bau der Kanäle

• Dortmund-Ems-Kanal
• Mittellandkanal
• Rhein-Herne-Kanal
• Wesel-Datteln-Kanal

die Erschließung des Ruhrgebietes durch künstliche Wasserstrassen. Das Ruhrgebiet mit seinen gewaltigen Kohlevorkommen und riesigen Stahlwerken konnte dadurch erst seine spätere industrielle Größe erreichen. Mit Baubeginn des Mittellandkanals wurde nahezu synchron zugleich die Erschließung von Mitteldeutschland von West nach Ost vorgenommen. Alle vorgenannten Kanäle bilden ein nahtlos miteinander verbundenens Wasserstrassennetz. Bis auf den Mittellandkanal waren bereits alle anderen Kanäle für die Standardschleppkähne vom Rhein (Länge = 85 m, Breite = 9,50 m, Abladetiefe = 2,50 und Tragfähigkeit 1.350 t) ausgebaut. Diese Größendefinition wurde um 1960 (genaues Datum leider unbekannt) für das sog. Europaschiff übernommen. Der Mittellandkanal musste hingegen nach seiner Fertigstellung noch rund 40 Jahre mit dem Ausbau warten. Praktisch zeitgleich mit dem Bau der vorgenannten Kanäle begann auch der kanalisierte Ausbau des Oberrheins, zunächst zwischen Rheinfelden und Straßburg, später bis Iffezheim. Der Oberrhein wird dabei streckenweise in einem Kanalbett neben dem eigentlichen Fluss geführt.

Altes Schiffshebewerk

• 1899 Der Dortmund-Ems-Kanal wird nach sieben Jahren Bauzeit eröffnet. Zugleich geht das erste Schiffshebewerk Henrichenburg - eine Meisterleistung der damaligen Ingenieurskunst - in Betrieb. Damit ist es möglich geworden, die Erzversorgung der Hoesch AG von Emden aus sicherzustellen. Ab 1915/16 kann dann die Kohleversorgung über den Rhein-Herne-Kanal sichergestellt werden.

Mittellandkanal bei Minden: Brücke über die Weser

• 1905 Der Bau des Mittellandkanals wird beschlossen - seine endgültige Fertigstellung erfährt er nach 32 Jahren Bauzeit 1938. Der erste Abschnitt - bis Minden - wird aber schon 1915 in Betrieb genommen. Es folgt der Bau - der bis dahin einzigartigen - Kanalüberführung in Trogbauweise über die Weser. Der Mittellandkanal überquert hierbei die Weser - wie eine Brücke. Auch dieses Bauwerk kann als Meisterleistung der Ingenieurskunst bezeichnet werden. Nach seiner Fertigstellung verbindet der Mittellandkanal über das weitere Wasserstrassennetz der vorgenannten Kanäle den Rhein, die Ems, die Weser und die Elbe miteinander.

• 1913 Die in ihrer Form in Europa vermutlich einzigartige Schleuse Kaiseraugst wird zusammen mit dem dazu gehörigen Wasserkraftwerk Augst-Wyhlen in Betrieb genommen. Mit dieser Staustufe Augst/Wyhlen ist es erstmals möglich geworden, den Rhein über Basel hinaus bis nach Rheinfelden schiffbar zu machen. Rheinfelden ist damit zugleich die Rheinschifffahrtsgrenze. Insgesamt dauert die Kanalisierung des Oberrhein über 60 Jahre - erst 1975 wird die letzte Staustufe Iffezheim in Betrieb genommen.

• 1915/16 erfolgt die Eröffnung von Rhein-Herne-Kanal und Datteln-Hamm-Kanal. Mit Eröffnung dieser beiden Kanäle ist der direkte Aufstieg des Ruhrgebietes als Industrierevier untrennbar verbunden. Insbesondere der Rhein-Herne-Kanal verband zahlreiche Kohlezechen, die erst durch den Kanal in die Lage versetzt wurden, die geförderte Kohle kostengünstig aus dem liebevoll Revier genannten Ruhrgebiet heraus zu bringen.

• 1930 der Wesel-Datteln-Kanal wird nach 15 Jahren Bauzeit (mit zwei Unterbrechungen) in Betrieb genommen.

• 1975 der Elbe-Seitenkanal wird nach 8 Jahren Bauzeit in Betrieb genommen. Nach nur rd. 6 Wochen Betrieb muss er wegen eines Dammbruches wieder geschlossen werden. Eine erneute Inbetriebnahme erfolgt rd. ein Jahr später. Der Elbe-Seitenkanal verbindet den Mittellandkanal mit der Elbe. Der Bau wurde ursprünglich damit begründet, dass das Erz welches im Hamburger Hafen angelandet wird, kostengünstig in die Industrieregion Salzgitter gebracht werden kann.

• 1992 wird der Rhein-Main-Donau-Kanal fertiggestellt. Damit ist der Traum der europäischen Wasserstrassenbauer - eine durchgehende Verbindung von der Nordsee (dem Atlantik) bis zum Schwarzen Meer - in Erfüllung gegangen.

Aber nicht nur im Bereich der Binnenwasserstrassen war Europa in diesen Jahren eine riesige Baustelle, auch in der Seefahrt tat sich einiges. Die herausragenden Ereignisse waren

• 1895 der Nord-Ostsee-Kanal wird nach 8 Jahren Bauzeit eröffnet. Damit wurde eine direkte Verbindung von der Nordsee zur Ostsee geschaffen. Neben einer erheblichen Verkürzung der Fahrtzeit brachte der Nord-Ostsee-Kanal auch den Vorteil, dass die gefürchtete Fahrt durch das Skagerrak damit der Vergangenheit angehörte.

• 1931 wird die Nord-Schleuse in Bremerhaven in Betrieb genommen. Mit 372 m Länge und einer Breite von 45 m war sie zu der Zeit die größte Schleuse der Welt.

Rechtliche Entwicklung

Im Mittelalter wurde der Verkehr auf den Wasserstraßen mit hohen Zöllen belegt (sh. Wasserregal).

• erst der am 24. Oktober 1648 geschlossene Westfälische Friedensvertrag, (Art. 9, § 1 u. 2) hat für das Deutsche Reich den Grundsatz der freien und ungehinderten Schifffahrt ausgesprochen. Die Verpflichtungen des Reichsoberhaupts in dieser Hinsicht bestimmte die Wahlkapitulation, Art. 18, § 6-8, 17. Die praktische Durchführung dieser Grundsätze blieb jedoch lange Zeit infolge der Zölle, Stapelrechte und sonstigen Gerechtsame seitens der zahlreichen Territorialherren aus. Es dauerte Jahrhunderte, bis die Flusszölle abgeschafft wurden.

• Der Wiener Kongress überträgt die 1815 die Hoheit für Bau und Unterhaltung der Wasserstraßen den jeweiligen Staaten.

• Die deutsche Reichsverfassung von 1871 gibt dem Reich in Artikel 4 das Aufsichtsrecht über die Wasserstraßen des allgemeinen Verkehrs.

• Das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland legt 1949 eine einheitliche Zuständigkeit des Bundes für die Bundeswasserstraßen fest.

Siehe auch

• Flussbegradigung, Liste der Kanäle, Geschichte der Binnenschifffahrt

Literatur

• Martin Eckoldt (Herausgeber): Flüsse und Kanäle - Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen. Hamburg, DSV-Verlag. ISBN 3-88412-243-6
• Rolf Meurer: Wasserbau und Wasserwirtschaft in Deutschland. Vergangenheit und Gegenwart. Verlag Paul Parey, 2000, 368 Seiten. ISBN 3-8263-3303-9

Weblinks

• http://www.uni-koblenz.de/~odswer/projekte/gotik/pro513.htm
• http://www.ahf-muenchen.de/Tagungsberichte/Berichte/pdf/2006/025-06.pdf
• http://www.wsv.de/Wasserstrassen/Historisches/Binnenschifffahrt/index.html
• Flußschiffahrt. In: Meyers Konversations-Lexikon. Bd. 6, 4. Aufl. Leipzig: Bibliographisches Institut, 1885–1892, S. 412