Gleichdruckvergaser

Einfacher Vergaser aus den 1930er Jahren mit Choke-Einrichtung

Schieber-Vergaser an einer BMW R 60/6

Gleichdruck-Vergaser an einer BMW R 100 RS

Der Vergaser ist ein Maschinenbauteil zum Vermischen von Kraftstoff und Luft, um ein brennbares Gemisch zum Betrieb von Otto-Verbrennungsmotoren zu erzeugen und um die dem Zylinder zugeführte Gemischmenge zu steuern, oder allgemeiner um einen Energieträger zur Erzeugung von Wärme durch Hinzufügen von Luftsauerstoff zu verbrennen. Strenggenommen ist der Vergaser ein Zerstäuber, denn der Kraftstoff ändert nicht seinen Aggregatzustand wie beim Vergasen, sondern wird feinstmöglich zerstäubt.

Vergaser in der Kraftfahrzeugtechnik

Das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis liegt für die heute üblichen Otto- und Dieselkraftstoffe bei ca. 14,8 kg Luft auf 1,0 kg Kraftstoff. Dieses Verhältnis stellt den Lambda-Wert 1 dar. Das Luftverhältnis errechnet sich aus der Luftmasse im Zylinder und der stöchiometrischen Luftmasse. Bei einer niedrigen Verhältniszahl (weniger Luft als beim stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Zylinder) spricht man von "fettem" Gemisch, bei einer höheren Verhältniszahl von "magerem" Gemisch. Um genau dieses Mischungsverhältnis in jeder Betriebssituation optimal zu erreichen, insbesondere hinsichtlich eines möglichst geringen Schadstoffausstoßes bei möglichst niedrigem Verbrauch, ist der Vergaser zumindest im PKW-Bereich inzwischen praktisch komplett von Einspritzanlagen (Einspritzpumpe) verdrängt worden. Trotzdem spielt er noch eine Rolle im Zweitaktmotorenbau, insbesondere bei leichten Motoren für Roller, Kleingeräte und Motorsägen, bei Oldtimern und nach wie vor bei vielen Motorrädern, die noch ohne geregelten Katalysator betrieben werden.

Komponenten eines Vergasers

Ein Vergaser besteht grundsätzlich aus folgenden Komponenten, die je nach Typ unterschiedlich ausgeführt oder durch weitere Hilfskomponenten ergänzt sein können:

• Steuer- und Drosselsystem für die Verbrennungsluft (Drosselklappe, Schieber etc.)
• Steuer- und Drosselsystem für den Kraftstoff (Düse, Düsennadel etc.)
• Regelsystem für die Treibstoffzufuhr (Schwimmerkammer mit Schwimmer und Nadelventil, Membrane etc.)

Ergänzt werden diese Komponenten meist durch:

• Leerlauf-Hilfseinrichtung (Leerlauf-Luftdüse, Leerlauf-Treibstoffdüse)
• Starthilfseinrichtung (Choke, Startdüse etc.)
• Vorwärmung, Beschleunigerpumpe, Teil- und Volllastklappen usw.

Erste Vergaser

Prinziperklärung Vergaser um 1906

Ein Paar SU-Vergaser eines MGB.

Fallstromvergaser- Schnittmodell (Dreifach-Vergaser Porsche 911)

Prinzip des Spritzdüsenvergasers (Horizontalströmung)

Grundprinzip des Vergasers

Die ersten Vergaser waren der Oberflächenvergaser und der Bürstenvergaser. Während beim Oberflächenvergaser einfach die Flüchtigkeit des Kraftstoffes ausgenutzt wurde – Schlaglöcher waren für die Gemischbildung hilfreich – war der Bürstenvergaser, der auf den deutsch-österreichischen Techniker Siegfried Marcus zurückgeht und bei dem eine rotierende Bürste in einer geschlossenen Wanne den Treibstoff zerstäubte, technisch aufwendiger. Diese Vergasertypen wurden, auch aufgrund ihrer Unzuverlässigkeit und Gefährlichkeit (Vergaserbrand), nur relativ kurze Zeit bei den ersten Verbrennungsmotoren verwendet.

Die Ungarn Donát Bánki und János Csonka entwickelten und patentierten 1893 zunächst den sog. Bánki-Csonka-Motor und als dessen Bestandteil den Vergaser.

Diese ersten Bauarten wurden durch Vergaser mit Schwimmerkammer (Spritzdüsenvergaser) ersetzt. Diese Erfindung wird Wilhelm Maybach zugeschrieben. Die ersten Schwimmervergaser waren oftmals Steigstromvergaser. Aufgrund der schlechten Qualität der Vergaser kam es öfter zu Überfettungen; der Motor blieb stehen, da die Gemischbildung außerhalb eines zündfähigen Gemisches erfolgte. Beim Steigstromvergaser kann der Kraftstoff aus dem Vergaser ins Freie auslaufen statt in den Motor.

Verschiedene Vergasertypen

Bei der Kategorisierung von Vergasern unterscheidet man heute nach mehreren Merkmalen:

Richtung des Ansaugluftstromes

(Durchströmungsrichtung)

• Fallstromvergaser (von oben nach unten)
• Schrägstromvergaser (diagonal von oben)
• Flachstromvergaser (horizontal)
• Steigstromvergaser (von unten nach oben)

Nach Anzahl und Funktion der Mischkammern

(Bauform)

• Einfachvergaser
• Doppelvergaser
• Dreifach- bzw. Vierfachvergaser; diese Vergaserbauarten bedienen sich einer meist mittig angebrachten Schwimmerkammer zur Versorgung mehrerer Ansaugrohre.
• Register- oder Stufenvergaser, siehe Registervergaser.
• Doppelregistervergaser. Beispiele: Mercedes 190 (Mercedes-Benz W201), Mercedes 250 (/8, W123), 250 S, 280 S (W108), BMW 2500, 525, 528 (erste 5er Serie ohne "i"): vier Mischrohre; zwei kleine für den Leerlauf von je drei Zylindern, und zwei große für den Lastbetrieb von jeweils drei Zylindern

Art des Drosselorganes

Kolbenschiebervergaser Dell’Orto UB 22S

(Funktionsprinzip)

• Kolbenschiebervergaser, auch Rundschiebervergaser genannt; Der Kolben wird mittels Gasgriff und Bowdenzug direkt hochgezogen (Beispiel: BMW R 90 S mit Dell’Orto-Vergasern). Eine mittig im Kolben angebrachte konische Düsennadel verändert den offenen Querschnitt einer Düse und steuert so die Benzinmenge mit.
• Flachschiebervergaser in Form eines Rechteckes mit kreisförmigem Durchlass. (Beispiel: Dell’Orto SHA 14) Freie Einbaulage und vorteilhaft, weil z.B. bei Rennmotoren mit einem Schieber eine ganze Zylinderbank (3-6 Zylinder) gesteuert werden kann.
• Drosselklappenvergaser

Steuerdruck

• Gleichdruckvergaser - Der Name resultiert aus der Tatsache, dass der auf das Hauptdüsensystem wirkende Unterdruck im statischen Betrieb mit konstanter Drehzahl immer gleich ist. Vor der Drosselklappe hängt zusätzlich ein Kolbenschieber im Luftstrom, der durch den Unterdruck unter dem Kolben mittels eine Membrane hochgezogen wird und so den freien Querschnitt vergrößert. Gleichzeitig öffnet eine mittig im Kolben angebrachte konische Düsennadel den offenen Querschnitt einer Düse und steuert so die Benzinmenge mit. Der Gleichdruckvergaser steuert also die Benzinmenge abhängig von der Luftmenge und unabhängig von der Drosselklappenstellung. Die Vergaser benötigen deshalb keine Beschleunigungspumpe, weil selbst schnelles Gasgeben nicht dazu führt, dass der benzinfördernde Unterdruck kurzzeitig zusammenbricht und daher eine Abmagerung nicht geschieht. Die mechanische Rückkopplung sorgt für eine bessere Gemischbildung verglichen mit anderen Vergasertypen und geringeren Verbrauch. Der Gleichdruckvergaser wird besonders häufig bei Motorrädern eingesetzt (Beispiel: Bing-Vergasers an der BMW R 60/6), jedoch sind auch ältere Mercedes-Vierzylinder (200, 220, 230 Bj. 1965 bis 1985) und viele englische Automobile (SU-Vergaser, SU: Skinner United) mit Gleichdruckvergasern ausgerüstet worden.

Besondere Vergaser

Zunächst im Flugverkehr (Erster Weltkrieg) kam die Notwendigkeit auf, Vergaser einzusetzen, die ihre Funktion unabhängig von der Lage im Raum und von der Schwerkraft erfüllen, auch ggf. bei Kreiselkräften und "über Kopf". Hierzu gab es etliche Entwicklungen; eine der bekanntesten ist der Membranvergaser. Das gleiche Problem stellt sich bei Kleinmotoren z. B. in Gartengeräten (Rasenmäher am Steilhang) oder beim Außeneinsatz mit mobilen Motormaschinen (z. B. Motorsägen und Baumsägen), bei denen die Lage des Vergasers auf die Funktion keinen Einfluss haben soll. Teils wurden solche Vergaser auch in konventionellen Kraftfahrzeugen verwendet, wie z. B. die Tillotson-Membranvergaser an Motorrädern der Marke Harley-Davidson.

Zusatzeinrichtungen

Tupfer (Kaltstarthilfe)

An einfachen Vergasern für Zweitakt-Motoren findet man oft einen sogenannten „Tupfer“. Durch Drücken eines Stiftes am Schwimmerkammerdeckel wird der Schwimmer nach unten gedrückt. Dadurch wird die Schwimmerkammer mit Benzin überflutet und das erste Gemisch zum Start angefettet, damit es besser zündet. Der Tupfer darf in aller Regel nur kurz, für zwei bis vier Sekunden, betätigt werden; zu langes "Tupfen" flutet den Ansaugtrakt mit Kraftstoff und verhindert damit eventuell den Start, weil die Zündkerze genässt werden kann.

Vorwärmung

Um zu verhindern, dass die Düsen bei kühler Witterung vereisen, wurde vor allem bei PKW-Vergasern die Ansaugluft im Winterbetrieb von heißen Auspuffkrümmer-Flächen abgesaugt, um das Vergasergehäuse aufzuwärmen (z. B. VW Käfer, Trabant (2-Takter) und Mercedes-Benz). Das kann auch mit Hilfe der Kühlflüssigkeit oder einer elektrischen Heizung erreicht werden (Teillastkanal-Beheizung).

Beschleunigungspumpe

Manche Vergaser besitzen eine Beschleunigungspumpe. Diese spritzt beim Öffnen der Drosselklappe zusätzlich Kraftstoff ein. Dadurch wird das Abmagern des Gemisches ausgeglichen, das durch das Absinken des Unterdruckes (resp. infolge der fallenden Gasgeschwindigkeit) während der Bewegung der Drosselklappe auftritt. Oft wird dazu eine kleine Kolbenpumpe verwendet, die beim Öffnen des Gasweges zusätzlich einen Spritzer Kraftstoff spendet, um ein unerwünschtes "Beschleunigungsloch" zu vermeiden. Stetes Verändern der Gaspedalstellung hat auch stets einen kleinen "Spritzer" zur Folge.

Choke

Der Choke ist eine (oft per Bowdenzug) handgesteuerte Einrichtung, mit der das Gemisch während der Start- und Warmlaufphase des Motors mit Benzin angereichert, also "fetter" gemacht wird. Das geschieht, indem im Luftstrom vor dem Schieber oder der Drosselklappe ein weiterer Schieber eine Verengung des Luftquerschnitts erzielt, was eine Anreicherung der durchströmenden Luft mit mehr Kraftstoff bewirkt. Falls vergessen wird, den Choke nach der Warmlaufphase wieder zu öffnen, führt das zu zu schlechtem Motorlauf und hohem Mehrverbrauch. Das Durchführen eines Kaltstarts ohne das Betätigen des Chokes, z. B. wenn ein Fahrer nicht mit der Handhabung vertraut ist, ist eine große Belastung für den Motor und erhöht den Verschleiß beträchtlich, da unter diesen Bedingungen nur durchgehend höhere Drehzahlen verhindern, dass der kalte Motor wieder ausgeht.

Um diese Probleme zu beheben, werden in einigen Vergasern die Choke-Klappen mit den Schiebern angehoben, so dass der Choke-Schieber immer mindestens so hoch hängt wie der gasbetätigte Schieber (Bing-Vergaser für BMW) oder man automatisiert die Choke-Betätigung über eine Temperatur-Steuerung per Startautomatik.

Eine andere Variante ist die Freigabe eines zweiten ungeregelten Vergasersystems (Startvergasersystem) über einen Luftweg, der vor dem Schieber abzweigt, und mit der Chokebetätigung freigegeben wird. Dieser Bypass erzeugt in kleinen Mengen durch eine eigene Düse ein überfettetes Gemisch, das hinter dem Schieber dem fertigen Gemisch beigemengt wird. Diese Art Choke wird z. B. in BVF- und Bing-Vergasern der Baureihe 17 verwendet.

Startautomatik (z. B. VW-Modelle)

Vergaser mit Startautomatik (oben rechts) in maximaler Stellung

Um sie in Gang zu setzen, muss man das Gaspedal in der Regel einmal ganz durchtreten. (Es gibt auch vollautomatische Startautomatiken, z. B. Pierburg 2E2, die sich automatisch bei kaltem Motor einschalten). Dabei wird die Drosselklappe geöffnet und zugleich von einer temperaturbeeinflussten Bimetallfeder die Startklappe (Luftklappe) zunächst bis auf einen kleinen Spalt geschlossen. Ist der Motor in Betrieb, bewirkt eine Pulldown-Einrichtung (sie arbeitet mit Unterdruck), dass beim Gasgeben die Starterklappe mit geöffnet wird. Die Bimetallfeder wird (anfangs nur elektrisch, bei Vergasern ab Bj. ca. 1970 auch mit Kühlwasserumlauf) beheizt, damit die Startklappe sich öffnet. Das dauert so lange, bis der Motor betriebswarm ist (Vergaser- oder Wassertemperatur 60°C).

Volllastanreicherung

Zum Erreichen der Maximalleistung muss das Gemisch über das üblicherweise angestrebte stöchiometrische Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft (Lambda = 1) hinaus angefettet werden. Dazu dient ein zusätzlicher Kraftstoffkanal, der bei entsprechender Gasgeschwindigkeit im Vergaser zusätzlichen Kraftstoff in den Gasstrom einleitet. Des Weiteren dient die Anreicherung auch zur "Innenkühlung" - das heißt, dass bei Erreichen der Volllast das Gemisch unter Umständen so stark abmagern könnte, dass die Verbrennung zu "heiß" wird. Der zusätzlich zugeführte Kraftstoff verdampft und senkt dadurch die Verbrennungstemperatur.

Höhenkorrektur

Die Luft in größeren Höhen enthält, entsprechend dem niedrigeren Luftdruck und damit abnehmender Dichte, weniger Sauerstoff. Da Vergaser nur "mengenmäßig" eingestellt werden und nicht wie viele Einspritzanlagen die angesaugte Luftmasse erfassen, sinkt die Motorleistung in größerer Höhe. Das ist schon bei Betrieb auf hohen Bergen (z. B. bei Passfahrt mit Kfz) zu spüren. In seltenen Fällen haben Vergaser deshalb eine automatische Einrichtung, um den sinkenden Sauerstoffgehalt der Luft in größeren Höhen auszugleichen. Eine barometrische Dose verändert dazu die Gemischbildung. Bei älteren Fahrzeugen vor Baujahr 1970 war diese Einrichtung oftmals Option. Sie sollte, wenn vorhanden, für eine geplante Gebirgsfahrt auf Funktion überprüft werden.

Teillastanreicherung

Um einen niedrigen Verbrauch zu erzielen und trotzdem bei Last genügend Kraft zu haben, gibt es die unterdruckgesteuerte Teillastanreicherung. Sie wird auch dazu benutzt, dass beim Öffnen der Drosselklappe kein "Loch" entsteht. Damit wird auch der Übergang von Leerlauf zum Gasgeben gesteuert.

Literatur

• Gert Hack: Autos schneller machen. 11. Auflage, Motorbuchverlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-87943-374-7
• Jan Trommelmans: Das Auto und seine Technik. 1. Auflage, Motorbuchverlag, Stuttgart, 1992, ISBN 3-613-01288-X
• Hans Jörg Leyhausen: Die Meisterprüfung im Kfz-Handwerk Teil 1. 12 Auflage, Vogel Buchverlag, Würzburg, 1991, ISBN 3-8023-0857-3
• Peter Gerigk, Detlev Bruhn, Dietmar Danner: Kraftfahrzeugtechnik. 3. Auflage, Westermann Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig, 2000, ISBN 3-14-221500-X

Siehe auch

• Fish-Vergaser

Weblinks

• Vergaser bei Motorrädern
• Vergaser, technische Erläuterung
• Vergaser-FAQ
• Einfachvergaser
• Der Fish-Vergaser, Vergaser mal anders
• KnowHow