Grosssegler

Windjammer S.T.S. Chersones (Kieler Woche 05)

Windjammer ist ein Großseglertyp, der nach der Klipperära in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts aufkam und die Nachfolge der schnellen Segler antrat. Es waren aus Holz (vorwiegend USA bis 1892), Eisen und Stahl (seit 1882) gefertigte, mehr auf Tragfähigkeit, Handhabung und Wirtschaftlichkeit ausgelegte Großsegler, um für ihre Reeder Gewinne einzufahren. Auch die späteren, frachtfahrenden Segelschulschiffe gehören zu dieser Kategorie. Die Schiffe wurden im Laufe der Jahrzehnte auch geschwindigkeits- und bedienungsbezogen optimiert (Änderungen an Rumpf und Takelage, dampfgestützte Winden, Jarvis-Brasswinden, Fallwinden, bessere Unterkünfte für die Mannschaft "vor dem Mast" etc.). Heute steht er synonym für „Großsegler“ und beinhaltet als letzte Generation der Windjammer moderne Segelschulschiffe und Kreuzfahrtschiffe wie die Sea Cloud.

Herkunft des Begriffs

Der aus dem Englischen stammende Begriff leitet sich von to jam the wind ab, was „den Wind pressen“ bedeutet - „Schiffe, die sich an den Wind drücken“ oder „die vom Wind (nieder-)gedrückt werden“. Er wurde zunächst als spöttische Bemerkung gebraucht, nach „Websters überarbeitetem und ungekürztem Wörterbuch“ („Webster's Revised Unabridged Dictionary“ 1828, 1913) von Dampferbesatzungen für Segler und deren Besatzung gebraucht, nach anderen Quellen (s. u.) für Schoner^[1], entwickelte sich aber allein wegen des Erfolges dieser Schiffe, die mehr als 50 Jahre die Weltmeere beherrschten, zu einer Bezeichnung, die seit längerem einen reputablen Charakter beinhaltet. Mit „jammern“ im Sinne von „klagen, heulen“ hat er nichts zu tun, obgleich man Herleitungen vom "heulenden Wind in den Rahen" liest.

Abgrenzung des Typs

Die Begriffe Großsegler bzw. der entsprechende englische Begriff Tallship (= hohes Schiff) beinhalten sämtliche großen Tiefwassersegler, rah- wie schrat- oder gemischtgetakelte, z. B. Brigg, Bark, Barkentine, Vollschiff, Gaffelschoner etc. Alle Windjammer sind auch Großsegler, aber nicht alle Großsegler auch Windjammer, wenn man „Windjammer“ als funktionellen Begriff von der Windausnutzung her definiert: Während Schoner mit ihren längsstehenden Schratsegeln ihren Vortrieb über den Unterdruck ähnlich einer Tragfläche besonders beim Hoch-am-Wind-Segeln erhalten, werden Rahsegler, besonders bei raumem Wind, durch den „Wind vorwärts gedrückt“ (wind-jammed). Viele Marineautoren vermeiden deshalb den Begriff „Windjammer“ in Zusammenhang mit Schonern^[2] und benutzten den Begriff „Klipper“ auch für die Frachtsegler des 19. und 20. Jahrhunderts^[3].

Bauweise

Windjammer in Hamburg um 1900

Da Windjammer aus den Klippern hervorgingen, von denen z. B. der konkave Klipperbug und auch die grundlegende Linienführung übernommen wurde, hatten manche Windjammer Längen-Seitenverhältnisse wie Extremklipper. Ein früher Ansatz war die Viermastklipperbark Great Republic aus dem Jahre 1853 von Klipperbauer Donald McKay mit ursprünglich 4.445 BRT, vier Decks und 125 Mann Besatzung. Die neuen Großsegler waren zunächst weniger auf Geschwindigkeit ausgelegt, sondern in Richtung ökonomischer Transport optimiert, da sie vor allem Massengüter wie Salpeter, Kohle, Guano, Weizen oder Zement transportierten. Auch empfindliche Güter, die man der ständigen Erschütterung der Dampfmaschinen nicht aussetzen wollte, wurden noch Segelschiffen anvertraut. Die Preußen hatte zum Beispiel auf ihrer letzten Fahrt Klaviere als Fracht. Die Schiffe hatten daher einen vergleichsweise rechteckigen Rumpf mit weiten Laderäumen und eine Besegelung, die mit weniger Personal auskam, was auch durch das Viermastkonzept verwirklicht wurde - die riesigen Segeltücher der teilweise übertakelten Klipper verteilten sich bei den größeren Windjammer-Einheiten, den Viermastvollschiffen und Viermastbarken, auf vier Masten, die allerdings annähernd gleich groß waren, während beim Klipper der Großmast dominierte. Dazu entfielen die aufwändig zu bedienenden Leesegel. Die Tragfähigkeit verdreifachte sich dadurch im Vergleich zu den Klippern. In den Vereinigten Staaten gab es eine Reihe riesiger Windjammer aus Holz (mit Metallverstärkungen) und später aus Stahl, die man nach ihrer Herkunft Neuengland (vornehmlich Maine) „Down Easter“ nannte. Sie stammten vorwiegend von der Werft und Reederei Arthur Sewall & Co. aus Bath (Maine) und stellten nach der Great Republic die größten Holzrahschiffe der Welt (Roanoke, Shenandoah, Susquehanna, Rappahannock).

Die Windjammer waren Schiffe der frühen Industrialisierung und profitierten daher schon von den Errungenschaften industrieller Produktion wie Rümpfen und Masten aus Eisen oder Stahl, Stahlseilen für die Takelung und Winden an Deck zur Arbeitserleichterung. Hilfsdampfmaschinen zur Bedienung von Ladegeschirr und Pumpen wurden ebenfalls installiert. Ein gemischter Antrieb mit Segel und Maschine kam versuchsweise zum Einsatz, bewährte sich aber nicht. Windjammer waren als Bark und Vollschiff mit drei Masten getakelt, größere Einheiten waren die Viermastvollschiffe und Viermastbarken, von denen es ca. 40 bzw. ca. 400 gab. Fünfmastrahsegler gab es in der Welthandelsflotte nur sieben Schiffe, bis auf die Preußen waren sie alle als Fünfmastbarken getakelt und hatten bis auf France I, Potosí und Preußen einen Hilfsantrieb (Dampf, Diesel). Sie konnten mit 6200 bis 8000 t das 1,5- bis zweifache einer mittleren Viermastbark transportieren, kamen aber zu spät, da die Dampferkonkurrenz immer überlegener wurde:

• France I  (1901 vor Brasilien gesunken, Besatzung gerettet)
• Maria Rickmers  (1892 auf der Heimreise von der Jungfernfahrt im Indischen Ozean verschollen)
• Potosí  (1925 ausgebrannt und vor Comodoro Rivadavia versenkt)
• Preußen  (1910 vor Dover gestrandet)
• R. C. Rickmers  (1917 vor Irland als Neath unter britischer Flagge von U-Boot versenkt)
• France II  (1922 vor Neukaledonien gestrandet)
• København  (1928 im Südatlantik mit 60 Mann verschollen)

Die zuletzt in Deutschland gebauten Viermastbarken waren typischerweise 110 Meter lang, hatten 3.200 Bruttoregistertonnen (BRT) und 4.000 Tonnen Tragfähigkeit bei etwa 30 Mann Besatzung.

Einsatz

Windjammer werden auch als Tiefwassersegler bezeichnet, was zum Ausdruck bringen soll, dass sie für interkontinentale Reisen über die tiefen Ozeane gedacht sind. Für Fahrten in küstennahen Gewässern sind sie schlecht geeignet und meist auf Schlepper angewiesen, da sie durch die Takelung mit Rahsegeln schlecht kreuzen können. Dies ist auf den Ozeanen selten notwendig, da die Routen anhand der vorherrschenden Winde gewählt wurden. Dennoch gab und gibt es Rahsegler, die aufgrund ihrer Rahaufhängung und deren „Brassbarkeit“ fast wie eine Jacht sehr hoch am Wind segeln konnten und können. Beispiele hierfür seien die schnellen Laeisz-Segler wie Preußen, Pitlochry, dann die schnelle Herzogin Cecilie und heute die russische Mir genannt. Insgesamt wurden nach 1870 über 1.500 Dreimastrahschiffe gebaut, 440 Viermastrahschiffe (ca. 40 Vollschiffe und ca. 400 Barken) und sieben Fünfmastrahschiffe. Dabei hat sich aus Gründen der Ökonomie das Barkrigg durchgesetzt.

Die Windjammer standen in direkter Konkurrenz zu den Dampfern, die schon weite Bereiche der Schifffahrt erobert hatten und Segler in immer kleiner werdende Nischen drängten. Die Domäne der Großsegler waren überlange Distanzen, die wegen des Brennstoffproblems durch Dampfer noch nicht ökonomisch bedient werden konnten. Dazu zählte vor allem die Salpeterfahrt von Chile nach Europa um die Südspitze Südamerikas, dem Kap Hoorn, oder der Weizentransport aus Australien.

Während die damals führende Schifffahrtsnation Großbritannien, unter deren Flagge außer der Neath ex R. C. Rickmers nie ein Fünfmaster fuhr, sehr schnell ihre Handelsflotte auf Dampfer umstellte, fanden die Windjammer in Frankreich und Deutschland noch ihre Anhänger. In Deutschland wurden vor allem die so genannten Flying-P-Liner der Hamburger Reederei F. Laeisz berühmt. In Frankreich war die führende Reederei mit Segelschiffen „Antoine-Dominique Bordes & Fils“. Interessant zu wissen ist, dass, was die großen Windjammer - die Vier- und Fünfmastrahschiffe - anbetrifft, fast 70 % aus Werften Großbritanniens, vor allem Schottlands, stammten, gefolgt von Frankreich, Deutschland und den Vereinigten Staaten. Dagegen haben Seefahrernationen wie Italien nur sieben, Kanada vier, Japan fünf, die Niederlande zwei und Dänemark nur einen (die heute noch existierende Viking) der großen Segler gebaut, Spanien, Portugal, Norwegen, Schweden und Finnland keinen, obgleich etliche norwegische und finnische Reedereien einige der Viermaster bereederten.

Ende als Frachtsegler

Im Ersten Weltkrieg gingen viele Windjammer verloren, was das Ende der Frachtschifffahrt unter Segeln besiegelte. Als letzter unterhielt der finnische Reeder Gustaf Erikson bis nach dem Zweiten Weltkrieg noch eine Flotte von Windjammern für die Frachtfahrt.

Erst Mitte des 20. Jahrhunderts verschwanden die letzten frachtfahrenden Großsegler von den Meeren. Die letzten drei Großsegler – allesamt Viermastbarken – waren die beiden ehemaligen Flying P-Liner Pamir, Passat und die Drumcliff. Die Pamir sank am 21. September 1957, die Passat, auch mit einem Orkan in Berührung, aber knapp entgangen, wurde wenige Wochen später außer Dienst gestellt. Ein Jahr später sank am 26. Juni 1958 die Omega ex Drumcliff mit einer Ladung Guano vor der Küste Perus. Das Schiff war zu diesem Zeitpunkt 71 Jahre in Fahrt und der letzte Großsegler in Frachtfahrt, der unterging.

Der letzte als Frachtsegler gebaute Windjammer war die 1926 bei F. Laeisz in Dienst gestellte Padua. Danach wurden noch einige Windjammer für Schulungszwecke der Handels- und Kriegsmarinen gebaut, die vielfach noch heute im Einsatz sind (siehe Nippon Maru, Kaiwo Maru).

In der jüngsten Zeit folgten wieder einige Neubauten als Ersatz für die in die Jahre gekommenen Schulschiffe und als luxuriöse Kreuzfahrtschiffe wie die Royal Clipper.

Heutige Bedeutung

Windjammer Dar Pomorza, 1985

Wavertree, dahinter Peking im New York, South Street Seaport

Heute werden die Windjammer fast nur noch als Museumsschiff oder Segelschulschiffe bei der Marine verwendet oder zu Miet- oder Ausstellungszwecken benutzt, z. B. bei der Sail in Bremerhaven, der Kieler Woche oder der Travemünder Woche sowie den speziellen Windjammertreffen Baltic Sail und Hanse Sail. Einige fahren aber immer noch und nehmen zahlende, mithelfende Passagiere mit.

Parade und Regatta

Großseglerparaden finden auf internationalen Regatten wie der Kieler Woche, der Travemünder Woche, der Hanse Sail, der Tall Ships’ Races sowie auf anderen Veranstaltungen ohne angeschlossene Regatta, wie der Armada Rouen und der Sail Amsterdam großen Anklang.

Tall Ships’ Races 2005

Sail 2000

als Schulschiff

Heute werden Großsegler oft als Ausbildungsschiffe der Marine genutzt. Zunehmend auch als Sail-Training-Schiffe (Segel-Ausbildung auf großen Schiffen, vor allem mit dem Ziel der Persönlichkeitsentwicklung, der Charakterbildung und der Freude am Segeln) und für touristische Zwecke.

Siehe auch Sail Training International und Clipper DJS.

zur Resozialisierung

Als "Therapieschiff" werden größere Segelschiffe zur Resozialisierung von sozial auffälligen Jugendlichen eingesetzt. Auf den meist halbjährigen Fahrten lernen Jugendliche abgeschieden vom alten Milieu Selbstvertrauen, Verantwortung, und Teamgeist und entwickeln neue Lebensperspektiven (Erlebnispädagogik)^[4]. Sie werden dabei von Pädagogen und Therapeuten begleitet. Die Fahrten werden mit den Jugendlichen intensiv vor- und nachbereitet. Träger sind Jugendverbände Pro Juventute (Schweiz), kirchliche^[5] und staatliche Einrichtungen. Bekannte Therapieschiffe sind Thor Heyerdahl, Tectona, Ruach, Salomon, Noah.

Liste der Schiffe

Obwohl die Zahl der Großsegler seit Beginn des 20. Jahrhunderts wegen der rentableren maschinenbetriebenen Schiffe zunächst zurückging, erhielten sie als Schiffe für Segelliebhaber seit der zweiten Hälfte des Jahrhunderts wieder Aufwind.

Auswahl heute noch fahrender Windjammer

Name	Typ	Baujahr	Länge ü. a. [m]	Flagge	Bemerkung	Bild
Alexander von Humboldt	Bark	1906	62,55		ex Feuerschiff Reserve Fehmarnbelt
Belem	Bark	1896	58,5		ex Giorgio Cini ex Phantome II ex Belem
Chersones	Vollschiff	1988	109,4		Die Chersones ist ein ukrainisches Segelschulschiff. Sie wurde 1988 in der Stocznia Gdanska-Werft in Danzig gebaut, als Teil einer Serie von sechs Schwesterschiffen, zu denen auch die Mir gehört.
Christian Radich	Vollschiff	1937	74,5
Cuauhtémoc	Bark	1982/82	95		größte der vier Barken Cuauhtémoc, Simón Bolívar, Guayas, Gloria
Esmeralda	Viermastbarkentine	1952	113		ex Don Juan de Austria, Schwesterschiff der Juan Sebastián de Elcano
Gloria	Bark		76		geschlossener Brückenaufbau auf der Poop
Gorch Fock II	Bark	1958	89,4
Guayas	Bark		79	EQU
Krusenstern	Viermastbark	1926	116,7		ex Padua (1926)
Libertad	Vollschiff	1963	103,75
Mir	Vollschiff	1987	109,60		sehr schneller Großsegler (19 kn)
Roald Amundsen	Brigg	1952	50,2
Sea Cloud	Viermastbark		109,7		größte Segeljacht; ex Antara ex Patria ex Angelita ex Sea Cloud ex Hussar II
Sedow	Viermastbark	1921	117,5		ex Kommodore Johnsen ex Magdalena Vinnen II
Simón Bolívar	Bark		82,5
Sørlandet	Vollschiff	1927	65
Statsraad Lehmkuhl	Bark	1914	98		ex Großherzog Friedrich August

Auswahl Windjammer-Museumsschiffe

Name	Typ	Länge ü. a. [m]	Ort	Bemerkung	Bild
Segelschulschiff Gorch Fock 1	Bark	82,1	Stralsund	Schiff im Wiederaufbau
Af Chapman	Vollschiff
Stockholm	Museumsschiff und Jugendherberge
Balclutha (en)	Vollschiff		San Francisco	Museumsschiff
Duchesse Anne	Vollschiff		Dünkirchen	(1901) ex Großherzogin Elisabeth
Glenlee (en)	Bark		Glasgow
Falls of Clyde	Viermastvollschiff		Honolulu, Oahu, Hawaii	Museumsschiff
Passat	Viermastbark		Travemünde	Museumsschiff
Peking	Viermastbark		New York	(1974), ex Arethusa, ex H.M.S. Peking, ex Peking
Pommern	Viermastbark		Mariehamn (Finnland)	ex Mneme, mit Jubiläumsrigg
Rickmer Rickmers	Bark (urspr. Vollschiff)		Hamburg	ex Santo Andre, ex Sagres I, ex Flores, ex Max, ex Rickmer Rickmers
Schulschiff Deutschland	Vollschiff	86,2	Bremen-Vegesack	Marinedenkmalschiff
Star of India (en)	Bark		San Diego	(1901), ex Euterpe (Vollschiff, 1863)
Viking	Viermastbark		Göteborg	stationäres Segelschulschiff, dann Museumsschiff
Wavertree	Vollschiff		New York	(1885)
Moshulu	Viermastbark		Philadelphia	ex Kurt, Restaurantschiff

Auswahl Windjammer-Wracks

Darüber hinaus gibt es noch eine Anzahl von Frachtseglern, die abgetakelt oder als Wracks in den Häfen und an Küsten vorwiegend auf der Südhalbkugel der Erde liegen.

Name	Typ	Baujahr	Verbleib	Ort	Bemerkung	Bild
County of Peebles	4-Mast Vollschiff	1875	In den 1960er von der Chilenischen Marine auf Grund gesetzt	Punta Arenas / Chile	Der Segler war der erste eiserne Viermaster der Welt. Mit ihr begann die Ära der eisernen und später stählernen Tiefwassersegler. Das Schiff wurde in den 60er Jahren in Punta Arenas an der Magellan-Straße auf Grund gesetzt. In den Aufbauten befindet sich heute ein Offizierskasino der Chilenischen Marine, die Untermasten des Seglers stehen noch.
Falstaff	3-Mast Vollschiff	1875	In den 1930er Jahren auf Grund gesetzt.	Punta Arenas /Chile	Nur der Schiffsrumpf ohne Rigg existiert noch.
Lord Londsdale	3-Mast Vollschiff	1899	?	Punta Arenas / Chile	Nur der Bug und die Bodenschale sind noch erhalten
County of Roxbourgh	4-Mast Vollschiff	1886	1906 gestrandet	Takaroa /franz. Polynesien	Das Schwesterschiff der oben genannten County of Peebles, strandete 1906 während eines schweren Sturm auf der Insel Takaroa im Archipel der Tuamotus, Französisch Polynesien. In den Dreißiger Jahren waren noch alle vier Masten nebst Rahen und Drahttauen vorhanden. Mittlerweile existiert nur noch der Rumpf dessen Struktur durch Korrosion nachgegeben hat. Das Schiff liegt mit Schlagseite auf dem Strand.
Ambassador	Klipper / 3-Mast Vollschiff	1869	?	Magellan-Straße / Chile	Das Schiff liegt auf dem Strand an der Magellan-Straße, direkt neben der Estancia San Gregorio. Erhalten ist von diesem Schiff nur noch die Kompositstruktur. Das Schiff ist einer von weltweit noch drei erhaltenen echten Klippern. Die anderen zwei sind die perfekt restaurierte Cutty Sark in London und die nur noch als Wrack erhaltene City of Adelaide in Irvine, Schottland. Bei den genannten Schiffen handelt es sich ausnahmslos um englische Schiffe; von den amerikanischen Klippern ist nur noch der Bug der Snow Squall erhalten.
Majorie Glenn	3-Mast Bark	1892	1911 gestrandet	Punta Loyola /Argentinien	Der Segler lief 1911 mit einer Ladung brennender Kohle auf den Strand von Punta Loyola am Delta des Rio Gallegos, nahe der gleichnamigen Stadt Rio Gallegos. Wahrend des Falklandkrieges wurde der gut erhaltende Rumpf des Seglers (ohne Schäden zu verursachen) als Ziel für Schießübungen der Argentinischen Luftwaffe verwendet.
Duchess of Albany	3-Mast Bark	1884 gestrandet	13. Juli 1893	Nordseite Feuerlands / Argentinien	Wahrscheinlich durch einen Navigationsfehler bei der Suche nach einer schützenden Bucht bedingt kam der von Kapitän John Wilson geführte Segler am 13. Juli 1893 auf der Fahrt von Rio de Janeiro nach Valparaíso in der Morgendämmerung bei Nebel der Küste in der Policarpo-Bucht zu nahe und lief auf Grund. Der Kapitän gelangte in einem Rettungsboot mit 13 Mann in die Thetisbucht weiter im Osten. Ein Dampfer brachte sie nach England zurück. Die übrigen sollen bis auf eine Person gerettet worden sein. Das Wrack zerfällt zusehends. Die am Ende der 70er Jahren geborgene Galionsfigur, die Helene von Waldeck-Pyrmont, spätere Herzogin von Albany (engl. Duchess of Albany, span. Duqueza de Albany) und Schwiegertochter Königin Victoria von Großbritannien darstellt, befindet sich heute gut restauriert im "Museo del Fin del Mundo" ("Museum des Endes der Welt") in Ushuaia (Feuerland).
Lady Elisabeth	3-Mast Bark	1879	1936 gestrandet	Port Stanley / Falkland Inseln	Stanley auf den Falklandinseln war zur Zeit der Handelsschifffahrt unter Segeln der wichtigste Nothafen für vor Kap Hoorn havarierte Schiffe. Von den ehemals zahlreichen Seglern, die hier ihren letzten Ankerplatz fanden, existieren nur noch eine Handvoll. Das bekannteste Schiff ist die Bark Lady Elisabeth, die 1913 Port Stanley auf den Falklandinseln als Nothafen anlief. 1936 riß sich das Schiff von seinem Ankerplatz los und driftete auf eine Sandbank im Hafen von Port Stanley. Das Schiff liegt mit gut erhaltenem Rigg immer noch an gleicher Stelle.
Peter Iredale	4-Mast Bark	1890	1906 gestrandet	Ford Stevens, südlich der Mündung des Columbia River	Die Einfahrt in die Mündung des Columbia an der Pazifikküste von Oregon war ein schwieriges Fahrwasser für Segler und wurde der Viermastbark Peter Iredale 1906 zum Verhängnis. Von dem Schiff existieren nur noch einige Spanten der Bugsektion.
Jhelum	3-Mast Bark	1849	1870 Port Stanley als Nothafen angelaufen	Port Stanley / Falkland Inseln	Die aus Holz gebaute 3-Mast Bark ist eines von noch zwei existierenden Schiffen der ehemaligen East India Company. Das Schiff wurde über die Jahrzehnte als Warenlager genutzt. Zu diesem Zweck wurde das Schiff mit einer Abdeckung aus Wellblech versehen. Nach Entfernung eines Teils dieser Abdeckung verfällt das Schiff zusehends. In den Jahren 1987 und 1990 wurde das Schiff daher von Mitarbeitern des Merseyside Maritime Museum und der Falkland Islands Foundation stabilisiert.
Charles Cooper	3-Mast Vollschiff	1856	1866 Port Stanley als Nothafen angelaufen	Port Stanley / Falkland Inseln	Das in Connecticut /USA als Paket Segler gebaute Vollschiff wurde ebenfalls als Warenlager in Port Stanley genutzt. Nach langem Verfall wurden im Jahr 2003 Teile des Schiffes, u. a. der Bug, geborgen und an Land gesetzt.
Vicar of Bray	3-Mast Bark	1841 in Whitehaven	Das 1880/81 Lloyd's Register führt das Schiff als "now a hulk"/ Falklandinseln	Goose Green, Falkland Inseln	Die hölzerne 3-Mast Bark ist der letzte noch erhaltene Segler aus der Zeit des kalifornischen Goldrausches (1848–1854). Das Schiff liegt halb versunken im Wasser; es wurde als Pier benutzt.
Garland	3 Mast Bark	1865	?	Goose Green, Falkland Inseln	Rumpf und Teile der Aufbauten erhalten.
Bayard	3 Mast Bark	1864	1911	Südgeorgien	Von der ehemals dort ansässigen Walfangindustrie genutzt. Liegt in der Bucht von Ocean Harbour. Der Rumpf und die Aufbauten mit den Untermasten sind noch erhalten.
Brutus	3 Mast Bark	1883	?	Südgeorgien	Von der ehemals dort ansässigen Walfangindustrie genutzt. Liegt halb versunken in einer Bucht des Prinz Olav Harbour.
Edwin Fox	3-Mast Vollschiff	1853	ab 1885 als Warenlager verwendet	Picton / Neuseeland	Zweites noch erhaltenes Schiff der ehemaligen East India Comapany. Der Segler wurde 1885 ausgemustert und lange Jahre als Gefrierhaus und Kohlenhulk genutzt. 1965 wurde der Segler für einen Schilling von der Edwin Fox Society erworben. Das Schiff war zu diesem Zeitpunkt in einem sehr schlechten Zustand. 1999 wurde die Edwin Fox in ein extra für sie gebautes Trockendock verlegt.

Siehe auch

• Windjammer (Film)
• Windjammer (Mikrofon-Windschutz)
• Rahsegel
• Tall Ships’ Races

Literatur

• Herbert H. Böhm, Eigel Wiese: Windjammer. Müller, Köln 2004, ISBN 3-89893-301-6
• Jochen Brennecke: Windjammer. Der große Bericht über die Entwicklung, Reisen und Schicksale der "Königinnen der Sieben Meere". Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford, 3. Aufl. 1984; ISBN 3-7822-0009-8
• Wolfram Claviez: Seemännisches Wörterbuch. 3. Aufl., Delius Klasing, Bielefeld 1994, ISBN 3-7688-0853-X
• Jonathan Eastland: Nostalgie unter Segeln. Pietsch, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-50156-2
• Jürgen Eichardt: Segelschulschiff „Greif“. In: Modell-Werft. Bd. 31, 2007, ISSN 0170-1819, S. 46-48, 53-55 (Pläne für Schiffsmodellbau und an Großseglern Interessierte)
• Hans Jörg Furrer: Die Vier- und Fünfmast-Rahsegler der Welt. Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford, 1984; ISBN 3-7822-0341-0
• Franco Giorgetti, Erik Abranson: Die Welt der Windjammer. Delius Klasing, Bielefeld 2001, ISBN 3-7688-1302-9
• Basil Lubbock: The Down Easters. Brown, Son & Ferguson, Nautical Publishers, Glasgow 1929
• Basil Lubbock: The Last of the Windjammers. Bd. 1; James Brown & Son, Glasgow 1927
• Basil Lubbock: The Last of the Windjammers. Bd. 2; James Brown & Son, Glasgow 1935
• Basil Lubbock: The Nitrate Clippers. Brown, Son & Ferguson, Nautical Publishers, Glasgow 1935
• Otmar Schäuffelen: Die letzten großen Segelschiffe. 10. Auflage, Delius Klasing, Bielefeld 2002, ISBN 3-7688-0483-6
• Joachim Schult: Segler-Lexikon. 9. Aufl., Delius Klasing, Bielefeld 1994, ISBN 3-87412-103-8

Einzelnachweise

1. ↑ Schult: Segler-Lexikon, S. 581; ähnlich Claviez: Seemännisches Wörterbuch, S. 452: „Spottbezeichnung englischer Seeleute für die amerikanischen Schoner, die höher als die Rahsegler an den Wind gehen konnten“
2. ↑ Basil Lubbock: The Last of the Windjammers. Bd. 1; James Brown & Son, Glasgow 1927
3. ↑ Basil Lubbock: The Nitrate Clippers. Brown, Son & Ferguson, Nautical Publishers, Glasgow 1935
4. ↑ Literaturübersicht
5. ↑ www.jugendschiffe.ch

Weblinks

• Webster Windjammerdefinition
• The Tall Ships’ Races 2005
• Bilder von Großseglern (im Usenet veröffentlicht und mit Suchfunktion archiviert)