HG 3/4

Brig-Furka-Disentis HG 3/4
Nummerierung:	1−10
Anzahl:	10
Hersteller:	SLM
Baujahr(e):	1913 (Nr. 1-4), 1914 (Nr. 5-10)
Ausmusterung:	1940 (Nr. 7) 1941 (Nr. 6) 1947 (Nr. 1,2,8,9) 1959 (Nr. 5) 1965 (Nr. 10) 1967 (Nr. 3) 1972 (Nr. 4)
Bauart:	1'Czz h2 (h4v)
Spurweite:	1.000 mm
Länge über Puffer:	8.750 mm
Höhe:	3.620 mm
Breite:	2.700 mm
Fester Radstand:	3.400 mm
Gesamtradstand:	5.325 mm
Leermasse:	33,8 t
Dienstmasse:	42,02 t
Reibungsmasse:	35,94 t
Höchstgeschwindigkeit:	45 km/h (Adhäsion) 20 km/h (Zahnrad)
Indizierte Leistung:	440 kW
Treibraddurchmesser:	910 mm
Laufraddurchmesser:	600 mm
Zahnradsystem:	Abt, zweilamellig
Anzahl Antriebszahnräder:	2
Steuerungsart:	Walschaert (Adhäsion) Joy (Zahnrad)
Zylinderanzahl:	2 Adhäsion, 2 Zahnrad
Zylinderdurchmesser:	420 mm
Kolbenhub:	480 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	560 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	450 mm
Kesselüberdruck:	14 Atü
Anzahl der Heizrohre:	103
Anzahl der Rauchrohre:	15
Heizrohrlänge:	2.950 mm
Rostfläche:	1,4 m²
Strahlungsheizfläche:	6,83 m²
Rohrheizfläche:	59,78 m²
Überhitzerfläche:	17,2 m²
Wasservorrat:	3.200 l
Brennstoffvorrat:	1.030 kg (Kohle)
Bremse:	Riggenbach-Gegendruckbremse, Saugluftbremse
Kupplungstyp:	Mittelpuffer mit beidseitiger Schraubenkupplung

Die Dampflokomotiven des Typs HG 3/4 wurden ab 1913 in zehn Exemplaren durch die Brig-Furka-Disentis-Bahn beschafft. Die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) gebauten Zahnradlokomotiven kamen nach ihrer Ausmusterung in der Schweiz auch in Frankreich und Vietnam zum Einsatz. Bis heute sind vier Exemplare betriebsfähig erhalten, drei davon bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke.

Konstruktion

Bei der Konstruktion der Lokomotiven konnte die SLM insbesondere auf die Erfahrungen der Visp-Zermatt-Bahn (VZ) mit den ab 1890 gebauten Maschinen des Typs HG 2/3 zurückgreifen. Im Vergleich zu den VZ-Maschinen konnte die Leistung erheblich erhöht werden, dem Stand der Technik folgend war von Anfang an der Betrieb mit Heissdampf vorgesehen. Als maximale befahrbare Steigung wurden 110 ‰ vorgesehen, die Anhängelast sollte auf Adhäsions- und Zahnradabschnitten maximal 60 Tonnen betragen.

Die Lokomotiven verfügen über drei in einem Aussenrahmen gelagerte Kuppelachsen sowie einem als Bisselgestell ausgeführten Vorlaufradsatz. Der Antrieb erfolgt auf die mittlere Kuppelachse, die hintere Kuppelachse ist beidseitig um 23 mm seitenverschiebbar. Die beiden Zahnräder sind in einem separaten Rahmen gelagert, der ungefedert zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse angeordnet ist.

Die insgesamt vier Zylinder arbeiten in Verbundwirkung, wobei die aussenliegenden Adhäsionszylinder als Hochdruckzylinder und die innenliegenden Zylinder des Zahnradtriebwerks als Niederdruckzylinder arbeiten. Dementsprechend weisen die innenliegenden Zylinder einen um 130 mm grösseren Durchmesser auf. Hoch- und Niederdruckzylinder einer Seite sind jeweils zu einem Gussstück zusammengefasst und mit dem gegenüberliegenden Zylinderblock verschraubt. Alle Zylinder sind mit Kolbenschiebern ausgestattet. Das Adhäsionstriebwerk verfügt über eine Walschaerts-Steuerung, das Zahnradtriebwerk erhielt aus Platzgründen eine Steuerung der Bauart Joy. Beide Steuerungen sind nur gemeinsam einstellbar, lediglich die Lokomotive Nr. 1 verfügte kurze Zeit über getrennt einstellbare Steuerungen, was sich jedoch nicht bewährte.

Der Kessel weist einen Durchmesser von 1218 mm auf und verfügt über 103 Heiz- sowie 15 Rauchrohre. Der Dampfdom ist mit zwei Sicherheitsventilen der Bauart Popp ausgestattet. Die Feuerbüchse ist nach hinten hin geneigt, um auch in Gefälleabschnitten eine permanente Überspülung mit Wasser sicherzustellen. Die Lokomotiven sind dafür ausgelegt, Gefälle bis 110 ‰ mit dem Kessel voran befahren zu können. Der Wasservorrat von 3,2 m² ist in Wasserkästen zu beiden Seiten des Kessels gespeichert. Der Kohlevorrat von 1.030 kg wird ebenfalls im linken Wasserkasten gelagert.

Die Lokomotiven verfügen über eine Gegendruckbremse sowie eine Saugluftbremse, die auch die Bremsung angehängter Züge übernimmt. Zusätzlich sind zwei auf beide Zahnräder wirkende handbetätigte Bandbremsen vorhanden. Eine weitere auf die Treibachsen wirkende Handbremse dient als Feststellbremse.

Geschichte

Die ersten vier Lokomotiven wurden bereits 1913 für den Bau der Brig-Furka-Disentis-Bahn geliefert und an verschiedenen Abschnitten der noch unvollständigen Bahnlinie in Betrieb genommen. Die restlichen sechs Maschinen folgten 1914. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhinderte die Fertigstellung der Strecke und die Aufnahme des planmässigen Betriebs jedoch, so dass lediglich zwischen Brig und Gletsch ein eingeschränkter Zugverkehr angeboten werden konnte. Nach dem Konkurs der BFD 1923 gingen alle zehn Lokomotiven an die neu gegründete Furka-Oberalp-Bahn, die 1925 den durchgehenden Betrieb von Brig nach Disentis aufnehmen konnte. Die zehn Dampflokomotiven stellten zunächst die einzigen Triebfahrzeuge der FO dar, dementsprechend beförderten sie alle Zugleistungen und Rangierfahrten.

Die Elektrifizierung der strategisch bedeutenden FO im Kriegsjahr 1941 machte die HG 3/4 überflüssig, als Reserve blieben acht davon jedoch weiterhin vorhanden. Lok Nr. 7 gelangte 1940 noch vor der Fertigstellung der elektrischen Anlagen als Kriegsreserve zur Chemin de fer Bière-Apples-Morges, Lok Nr. 6 wurde aus dem gleichen Grund ein Jahr später an die Montreux-Berner-Oberland-Bahn (MOB) abgegeben, kam dort jedoch nie zum Einsatz. Nach Kriegsende kehrte die Nr. 6 zur FO zurück. Die Voies Ferrées du Dauphiné erwarben 1946 beide Loks für den Einsatz auf den von Grenoble ausgehenden Schmalspurstrecken. Sie standen dort bis 1952 im Einsatz und wurden anschliessend verschrottet.

1947 trennte sich die FO von den überzählig gewordenen Dampfloks 1, 2, 8 und 9. Die französische Kolonialverwaltung erwarb die Maschinen für den Einsatz auf der Zahnradbahn von Song Pha nach Đà Lạt in Französisch-Indochina. Für die Schneeräumung an Furka- und Oberalppass blieben die Loks 3, 4, 5 und 10 zunächst bei der FO. Während Lok 4 zwischen 1956 und 1959 an die Rhätische Bahn vermietet worden war und in Chur als Rangierlok verwendung fand, wurde Lok 5 1959 ausgemustert und 1968 verschrottet. Lok 10 wurde am 16. Mai 1965 bei während der Schneeräumung bei Gletsch von einer Lawine erfasst und zerstört, wobei drei Personen getötet wurden.

Die beiden verbliebenen Lokomotiven 3 und 4 wurden mit der Inbetriebnahme der Diesellokomotiven des Typs HGm 4/4 1967 für die Schneeräumung entbehrlich. Lok Nr. 3 wurde 1969 der Museumsbahn Blonay-Chamby geschenkt, während Nr. 4 als Reserve weiterhin bei der FO blieb und hauptsächlich für Nostalgiefahrten verwendet wurde. Mit Ablauf der Untersuchungsfristen wurde sie 1972 abgestellt. Zwischen 1983 und 1988 wurde die Lok durch den Oberwalliser Eisenbahn-Amateur-Klub betriebsfähig aufgearbeitet und für Sonderfahrten auf den Adhäsionsabschnitten im Goms eingesetzt, da das Zahnradtriebwerk nicht mehr funktionstüchtig war.

Einsatz auf der Furka-Bergstrecke

Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke suchte Ende der 1980er Jahre weltweit nach passenden Dampflokomotiven für den geplanten Museumsbetrieb zwischen Realp und Oberwald. Man stiess schliesslich auf die 1947 nach Indochina verkauften ehemaligen FO-Lokomotiven, die an der seit 1975 stillgelegten Zahnradbahn noch vorhanden waren und 1985 durch den Schweizer Geologen Dieter Meyer-Rosa wiederentdeckt worden waren. Die DFB beschloss die Rückführung der vier in teilweise desolatem Zustand befindlichen Lokomotiven. Unter der Bezeichnung Back to Switzerland kehrten die vier HG 3/4 sowie zwei direkt von der SLM nach Vietnam gelieferten Zahnradlokomotiven des Typs HG 4/4 1990 in die Schweiz zurück. Die Aufarbeitung der am besten erhaltenen Lokomotiven Nr. 1 und 9 erfolgte zwischen 1992 und 1993 im Dampflokwerk Meiningen unter Verwendung von Teilen der beiden anderen Maschinen. Beide Loks erhielten neue Kessel sowie neue Zahnräder, Führerhäuser und Wasserkästen. Das gesamte Bremssystem sowie zahlreiche Kleinteile mussten ebenso erneuert werden. Der in Vietnam hinzugefügte Kohlekasten an der Rückseite des Führerhauses wurde beibehalten.

Lok 1 konnte am 9. Juni 1993 in Betrieb genommen werden, Lok 9 folgte 25. August des gleichen Jahres. Seitdem tragen beide Maschinen einen kobaltblauen Anstrich. Lok 9 trug im Sinne einer durchgehenden Nummerierung aller DFB-Lokomotiven vorübergehend die Nummer 2, erhielt aber 1999 ihre ursprüngliche Nummer zurück. Langfristig soll aus den Überresten der Loks 2 und 8 eine weitere HG 3/4 aufgebaut werden.

Die nach wie vor im Besitz der FO befindliche Lok 4 ging 1997 leihweise an die DFB über. Anschliessend wurde sie in der DFB-Werkstätte Chur betriebsfähig aufgearbeitet und am 24. Juli 2006 in Betrieb genommen. Die Lok wurde historisch korrekt restauriert und vollständig schwarz lackiert. Anlässlich bevorstehender Revisionen sollen auch die Lokomotiven 1 und 9 wieder schwarz lackiert werden.

Liste der HG 3/4 der Brig-Furka-Disentis-Bahn
Nr.	Fabriknummer	Baujahr	Ausm.	Bemerkungen
1	2315	1913	1947	1947 an Chemins de fer français de l'Indochine, 1990 an DFB, dort Nr. 1 Furkahorn
2	2316	1913	1947	1947 an Chemins de fer français de l'Indochine, Überreste 1990 an DFB
3	2317	1913	1967	1969 an Museumsbahn Blonay-Chamby, betriebsfähige Museumslok
4	2318	1913	1972	1956-1959 bei RhB, 1978 Denkmal in Brig, 1988 betriebsfähig aufgearbeitet, 1997 leihweise an DFB, seit 2006 wieder betriebsfähig
5	2415	1914	1959	1968 verschrottet
6	2416	1914	1941	1941 an MOB, 1946 an VFD, dort um 1952 verschrottet
7	2417	1914	1940	1940 an BAM, 1946 an VFD, dort um 1952 verschrottet
8	2418	1914	1947	1947 an Chemins de fer français de l'Indochine, Überreste 1990 an DFB
9	2419	1914	1947	1947 an Chemins de fer français de l'Indochine, 1990 an DFB, dort Nr. 9 Gletschhorn
10	2420	1914	1965	1965 durch Lawine zerstört

Literatur

• Hans Hofmann: Brig Furka Disentis Bahn, Dampflokomotiven. Calanda Verlag, Chur 1993. ISBN 3-905-260-18-2
• Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn. Verlag Schweers+Wall, Köln 1999. ISBN 3-89494-111-1
• Johannes von Arx: Dampfbahn Furka-Bergstrecke. Abenteuer Furka. Herausgegeben von der Dampfbahn Furka-Bergstrecke, Oberwald 2000

Weblinks

• Panorama-Ansicht des Führerstandes einer HG 3/4 der DFB (erfordert QuickTime)
• Fotos der Aufarbeitung von Lok Nr. 4

Die Triebfahrzeuge der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB)

Dampflokomotiven: HG 2/3 · HG 3/4

Elektrolokomotiven: HGe 2/2 · HGe 4/4 I · HGe 4/4 II · Ge 4/4 III

Diesellokomotiven: Gm 3/3 · Gm 4/4 · HGm 4/4 · HGm 2/2

Triebwagen: CFm 2/2 · ABDeh 2/4 · ABDeh 6/6 · ABDeh 8/8 · BDSeh 4/8 · Deh 4/4 I · Deh 4/4 II