HS1

High Speed One (HS1, früher CTRL)

Legende 0 km London St Pancras North London Line East Coast Main Line Tunnel London West (7,5 km) Temple Mills Depot 9 km Stratford International Temple Mills Line 10 km Tunnel London Ost (10 km) 21 km Verbindung Ripple Lane (Güterzüge) Rainham-Viadukt (0,5 km) 27 km Aveley-Viadukt (1 km) 30 km Thurrock-Viadukt (1,2 km) 32 km Themse-Tunnel (2,5 km) 37 km Ebbsfleet International North Kent Line Grenze Phase 1 - Phase 2 39 km Southfleet Junction zur Fawkham Junction Chatham Main Line nach London Waterloo 50 km Medway-Viadukt (1,2 km) 54 km North Downs Tunnel (3,2 km) 88 km Ashford-Tunnel (1,5 km) South Eastern Main Line 89 km 90 km Ashford International Kent Coast Line, Ashford−Ramsgate Line 91 km Marshlink Line, South Eastern Main Line South Eastern Main Line South Eastern Main Line 106 km Güterterminal Dollands Moor Motorway M20 108 km Übergang CTRL/Eurotunnel Shuttle-Terminal Cheriton 109 km Eurotunnel zur LGV Nord

Ein Eurostar auf High Speed 1 bei Strood

High Speed One (kurz: HS1) ist eine 108 km lange Schnellfahrstrecke, die London mit dem Eurotunnel unter dem Ärmelkanal verbindet. Bis November 2006 wurde diese Bahnstrecke als Channel Tunnel Rail Link (CTRL) bezeichnet. Die Strecke ist der erste größere Eisenbahnneubau in Großbritannien seit über hundert Jahren und ersetzt die alte Route durch die Grafschaft Kent, auf der die Eurostar-Hochgeschwindigkeitszüge mit maximal 100 mph (160 km/h) unterwegs waren.

Seit September 2003 ist Sektion 1 von Eurotunnel bis Fawkham Junction in Betrieb. Sektion 2 bis zum Bahnhof St Pancras wurde am 14. November 2007 eröffnet. Die Reisezeit auf der Strecke London − Paris verkürzte sich auf 2 Stunden 15 Minuten, während Brüssel in 1 Stunde 51 Minuten erreicht werden kann. Am 4. September 2007 befuhr erstmals ein Eurostar mit Fahrgästen die gesamte Strecke und benötigte für London St. Pancras–Paris Nord lediglich 2 Stunden, 3 Minuten und 39 Sekunden. ^[1]

Strecke

Sektion 1 des vollständig höhenfrei ausgeführten CTRL ist 74 km lang und führt vom Portal des Eurotunnels nördlich von Folkestone bis zum Anschluss an das Netz von National Rail mit der Fawkham Junction im nördlichen Kent westlich von Longfield und östlich des Bahnhofs Farningham Road. Die Eurostar-Züge fuhren bis zum 13. November 2007 auf dem Londoner Vorortsnetz bis zum Bahnhof Waterloo International. Mit der Inbetriebnahme dieses ersten Teils verkürzten sich die Fahrzeiten zwischen London und Paris um 21 Minuten auf zwei Stunden und 35 Minuten.

Der erste Abschnitt umfasst bedeutende Kunstbauten wie den 1,2 km langen Viadukt über den Fluss Medway bei Rochester und den 3,2 km langen Tunnel durch die Hügelkette North Downs bei Maidstone. Die Strecke wurde mit den Autobahnen M2 und M20 gebündelt. Die Betriebsgeschwindigkeit beträgt im Regelbetrieb 300 km/h außer auf dem Verbindungsstück von Southfleet Junction bis Fawkham Junction, das für eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h ausgelegt ist.

Bei einer Testfahrt am 30. Juni 2003 wurde mit 334,7 km/h ein neuer britischer Geschwindigkeitsrekord auf Schienen erzielt.^[2]

Die Sektion 2, die am 14. November 2007 in Betrieb genommen wurde, ist 39,4 km lang und führt von Southfleet Junction zum Londoner Bahnhof St Pancras. Mit der Inbetriebnahme dieses zweiten Teils verkürzten sich die Fahrzeiten zwischen London und Paris um weitere 20 Minuten auf 2 Stunden 15 Minuten. Wenige Kilometer nördlich von dem Abzweig Southfleet Junction ist der neue Bahnhof Ebbsfleet International gebaut worden. Unmittelbar nördlich dieses Bahnhofs beginnt der 2,5 km lange Tunnel unter der Themse; nördlich des Flusses verläuft die Strecke bis Dagenham neben der Eisenbahnlinie London, Tilbury and Southend Railway. An der folgenden Strecke bis an den Rand des Stadtzentrums von London gibt es zwei weitere Tunnel von 10 (London East Tunnel^▼51.5269166666670.137194444444457) und 7,5 km (London West Tunnel) Länge und den neuen Bahnhof Stratford International. Man kann die beiden Tunnel als einen einzigen betrachten, der durch den Bahnhof Stratford International für einen Kilometer offengelegt ist. Der London East Tunnel löst den Severn Tunnel (7,008 km) als längsten Eisenbahntunnel in Großbritannien ab.

Bei einer Testfahrt am 6. März 2007^[3] wurde der nach der Eröffnung der Sektion 2 nicht mehr anzufahrende Bahnhof Waterloo International über diese Strecke erstmals erreicht.

Nach der Inbetriebnahme dieses zweiten Neubabschnitts stieg der Umsatz von Eurostar binnen sechs Wochen um 20 Prozent an. Die Zugverbindungen erreichen einen Marktanteil von rund 70 Prozent.^[4]

Die Stromzufuhr der CTRL erfolgt wie im Eurotunnel über Wechselstrom-Fahrleitungen mit 25 kV 50 Hz anstelle der in Südengland üblichen Stromschienen mit 750 V Gleichstrom.

Als Zugsicherung sind TVM 430 und KVB eingebaut.

Das Lichtraumprofil entspricht dem auf dem europäischen Festland verbreiteten UIC-Profil GC, so dass theoretisch gewöhnliche TGV oder ICE (mit Mehrstromsystem) bis London durchfahren könnten, wenn dem nicht die erhöhten Sicherheitsanforderungen des Kanaltunnels entgegen stünden. Im Bahnhof Ashford International, der National Rail und nicht dem Eigentümer von High Speed 1 gehört, gilt für die Gleise 3 und 4, wo einige Eurostar-Züge halten, das Profil GB+. Dort hängt die Oberleitung 4,68 m hoch, während sie auf der HS1 über 5 m hoch hängt. Die Verbindungsstrecke von Southfleet Junction an der HS1 zur Fawkham Junction mit der Chatham Main Line (Richtung Waterloo) hat nur ein britisches Lichtraumprofil W6/W6A.

Vom Jahr 2009 an wird über den CTRL auch innerenglischer Hochgeschwindigkeitsverkehr abgewickelt, wenn die Züge der Class 395 ihren Betrieb zwischen London und Südostengland aufnehmen.

DB Schenker Rail (UK) wird vom Jahr 2010 an Güterverkehrszüge auf der HS1 betreiben. Gezogen werden sollen diese Züge von modifizierten Lokomotiven der Baureihe 92.^[5]

Geschichte

Eurostar bei Ashford

Seit der Eröffnung des Eurotunnels existierte auf dem französischen Abschnitt der Eurostar-Verbindung eine Schnellfahrstrecke, die LGV Nord, auf der mit 300 km/h gefahren werden kann. 1997 folgte die HSL 1 von der belgisch-französischen Grenze bis kurz vor Brüssel. In Großbritannien jedoch stand keine Strecke dieser Art zur Verfügung und die grenzüberschreitenden Züge mussten auf dem vorhandenen Altbaunetz verkehren, mit entsprechend reduzierter Geschwindigkeit. Der schlechte Zustand der britischen Eisenbahninfrastruktur im Allgemeinen verursachte darüber hinaus regelmäßige und unvorhersehbare Verspätungen, was sich auch auf den Zuspruch des Eurostar-Angebots negativ auswirkte.

Die britische Regierung beauftragte 1996 die London and Continental Railways (LCR) mit der Projektierung und dem Bau einer Schnellfahrstrecke. LCS übernahm auch die Aktien von Eurostar (UK). Die ursprünglichen Mitglieder des LCR-Konsortiums waren National Express Group, Virgin Group, SBC Warburg, Bechtel und London Electric. Als die mittlerweile aufgelöste Staatsbahn British Rail noch existierte, lag die Projektleitung bei Union Railways, das dann eine Tochtergesellschaft von LCR wurde.

Ursprünglich sollte die gesamte Strecke im Rahmen eines einzigen Projekts gebaut werden. Erhebliche finanzielle Probleme zwangen im Jahr 1998 die Verantwortlichen dazu, das Projekt in zwei Sektionen aufzuteilen. Im Rahmen eines Sanierungsprogramms gab LCR verzinsliche Wertpapiere im Wert von 1,6 Milliarden Pfund heraus, um Sektion 1 zu finanzieren; Sektion 2 war zu diesem Zeitpunkt ernsthaft in Frage gestellt. Eigentlich war geplant gewesen, nach Fertigstellung den Betrieb der Strecke an Union Railways zu übertragen. Die Vertragspartner vereinbarten, die fertig gestellte Sektion 1 an die Bahninfrastrukturgesellschaft Railtrack zu verkaufen, das auch die Option erhielt, Sektion 2 zu erwerben. Railtrack hingegen verpflichtete sich, sowohl die ganze Strecke als auch den Bahnhof St Pancras zu betreiben (letzterer war 1996 im Gegensatz zu allen anderen britischen Bahnhöfen an LCR übertragen worden).

Linienführung des CTRL in Kent

2001 gab Railtrack bekannt, dass es aufgrund eigener finanzieller Probleme nicht in der Lage sei, Sektion 2 nach Fertigstellung zu erwerben. Diese Ankündigung löste eine zweite Restrukturierung aus. Ein im Jahr 2002 vereinbarter Plan sah vor, dass Sektion 1 im Besitz von Railtrack bleibt, LCR Sektion 2 jedoch nicht verkauft (hingegen sollte die Verwaltung für beide Sektionen bei Railtrack liegen). Die immer größer werdenden finanziellen Probleme zwangen Railtrack dazu, seinen Anteil am CTRL an LCR zurückzuverkaufen. LCR wiederum verkaufte die Betriebsrechte der gesamten Strecke an Network Rail, dem Nachfolger des letztlich bankrotten Unternehmens Railtrack. Damit war LCR wieder im Besitz beider Sektionen, wie schon 1996.

Infolge der Restrukturierung des Projekts besteht das LCR-Konsortium seit 2006 aus den Baukonzernen Arup, Bechtel, Halcrow und Systra, den Verkehrsunternehmen National Express Group und SNCF, dem Energieunternehmen Électricité de France sowie der UBS Investment Bank. Nach ihrer Fertigstellung wird die gesamte Strecke an den neuen langfristigen Besitzer London & Continental Stations and Property übertragen, während Network Rail für Verwaltung, Betrieb und Unterhalt zuständig sein wird.

Im November 2006 benannte L&CR die Bahnstrecke von Channel Tunnel Rail Link in High Speed One (kurz HS1) um. Damit sollte auch ausgedrückt werden, dass es nicht mehr nur darum geht, London an den Kanaltunnel anzubinden, sondern den Grundstein für eine Serie von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Großbritannien zu legen.

Einzelnachweise

1. ↑ Eurostar hat neuen Geschwindigkeits-Rekord aufgestellt Spiegel-Online
2. ↑ Eurostar breaks UK high speed record - Erik's Rail News
3. ↑ Railway Herald online magazine, Ausgabe 75 (PDF)
4. ↑ ICE und TGV machen Tempo gegen die Flieger. In: Handelsblatt, 18. März 2008
5. ↑ Freight trains to use High Speed 1 from 2010. Meldung der Railway Gazette International vom 16.April 2009, abgerufen am 24. April 2009

Siehe auch

• Liste von Eisenbahnstrecken in Großbritannien
• Schienenverkehr in Großbritannien
• Eurostar Group

Weblinks

• Offizielle Website
• London and Continental Railways
• Infrastruktur des CTRL