Hurtigroute

Logo der Hurtigruten

Hurtigruten [hʉrtirʉtən] (norwegisch für Die schnelle Linie) ist die Bezeichnung für die norwegische Postschiffslinie, die seit 1893 die Orte der über 2700 Kilometer langen norwegischen Westküste verbindet. Heute fahren die kombinierten Fracht-, Passagier- und Kreuzfahrtschiffe die Küstenlinie Norwegens zwischen Bergen und Kirkenes in sechseinhalb Tagen ab. Im Sommer passieren sie zusätzlich den Trollfjord und den Geirangerfjord. Die Hurtigruten-Strecke ist heute neben ihrer eigentlichen Funktion als Transportmittel eine international bekannte Touristenattraktion.

MS Polarlys – Ein Hurtigrutenschiff der Neuen Generation in den aktuellen Farben

Geschichte

Schiffsverbindungen entlang der Westküste Norwegens (Karte circa 1888)

Um die Bedeutung und Notwendigkeit der Linienverbindung entlang der norwegischen Küste zu verstehen, ist ein Blick auf die geografische Situation des Landes hilfreich: Das heutige Norwegen erstreckt sich über rund 2650 Kilometer in Nord-Süd-Richtung. Dabei war es seit jeher der von relativ mildem Klima begünstigte Süden des Landes, der sowohl hinsichtlich Einwohnerzahl als auch Wirtschaftskraft dominierte. Den Küstensiedlungen und Gemeinden im Norden des Landes, die vom Fischfang in den fischreichen Gewässern der Lofoten, Vesterålen und der Barentssee lebten, fehlte es vor allem an geeigneten Transportwegen für den angelandeten Fisch, aber auch für die Grundversorgung mit Waren und Wirtschaftsgütern, die vor Ort nicht hergestellt werden konnten.

Es gab beispielsweise ab Anfang des 19. Jahrhunderts nur sporadische Verbindungen zwischen der hoch im Norden gelegenen Inselgruppe der Lofoten und der Handelsmetropole Bergen. Vor allem in den langen Wintern war der gesamte Norden des Landes praktisch von der Außenwelt abgeschnitten. Der norwegische Staat erkannte dieses Nord-Süd-Gefälle und suchte nach Wegen einer besseren Verkehrsanbindung des Nordens. Bei 83.283 Kilometer Küstenlinie setzte man auf die Handelsschifffahrt und erarbeitete ab 1875 auf Basis bestehender, kleinerer Schifffahrtslinien erste Pläne für eine regelmäßige, staatlich geförderte Schiffsverbindung zwischen Stavanger und Bergen im Süden und den größeren Küstenorten in Nord-Norwegen.

Die Anfänge

Büste des Hurtigruten-Begründers, Kapitän Richard With

Die Hurtigruten wurde von einer privaten Reederei, der Vesteraalens Dampskibsselskap (VDS) begründet und fuhr erstmals 1893 zwischen Trondheim und Hammerfest. Die erste regelmäßige und vor allem ganzjährige Postverbindung zwischen Süd- und Nordnorwegen war dem Einsatz des erfahrenen Kapitäns Richard With zu verdanken. Zusammen mit dem Lotsen Andreas Holte hatte er ab 1882 akribisch über die Fahrten durch die Gewässer entlang der norwegischen Küste Buch geführt. Er traute sich als Erster zu, die Strecke bis nach Hammerfest auch bei Nacht und in den dunklen Wintermonaten zu fahren – ein Geschwindigkeitsgewinn, der Voraussetzung für die staatlichen Subventionen war, ohne die sich eine Postschiffverbindung nicht hätte finanzieren lassen^[1].

Zuvor war in den Jahren 1889 und 1890 durch den in Diensten des Osloer Innenministeriums stehenden anerkannten Kapitän August Kriegsmann Gran, im Auftrag der Regierung ein Konzept zum ganzjährigen Betrieb einer Schifffahrtslinie entlang der gesamten Westküste entwickelt worden. Dieses mündete in einer am 18. April 1891 veröffentlichten Ausschreibung für eine Dampfschifflinie. Zwei Jahre später, am 2. Juli 1893 machte sich die D/S Vesteraalen unter Kapitän Richard With auf den Weg von Trondheim nach Hammerfest. Es wurden auf dieser ersten Route, die insgesamt 67 Stunden dauerte, neun Orte angelaufen: Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tromsø und Skjervøy^[2].

Das erste Hurtigruten-Schiff, die D/S Vesteraalen

Es folgten zwei weitere Hurtigruten-Linien, so dass zur Jahrhundertwende drei Postschifflinien existierten: Die erste führte von Trondheim nach Hammerfest, die zweite von Bergen nach Hammerfest und die dritte von Hammerfest weiter nach Norden bis Vadsø – diese wurde im Jahr 1908 bis zum heutigen Endpunkt Kirkenes verlängert. Diese Strecken wurden nun zwei mal pro Woche gefahren – sommers wie winters.

Damit änderte sich das Leben für die Bewohner in der unwegsamen Küstenregion Nordnorwegens entscheidend. Die Hurtigruten prägten und einten das Land. Der beschwerliche Landweg durch die zerklüftete Landschaft konnte nun vermieden werden. ^[3] Im Jahr 1898 war die Strecke nach Süden über Bergen hinaus bis Stavanger verlängert worden; jedoch waren schon um 1919 im dichter besiedelten Süden des Landes die Straßen- und Eisenbahnverbindungen so weit ausgebaut, dass in diesem Bereich der Postschiffverkehr schon wieder eingestellt wurde. Bergen war und blieb nun südlicher Ausgangs- und Wendepunkt der Linie.

Im Sommer 1922 konnte die Risøyrenna – die Risørinne, ein schmaler Seeweg zwischen den Vesteraaleninseln Sortland und Risøyhamn eingeweiht werden. Dieser zählt noch heute zu der Route der Schiffe. Ab dem 1. Juni 1936 entstand aus den ehemals drei Linien eine durchgehende Verbindung, die Bergen im Süden mit Kirkenes im Norden verband. Ab sofort konnte mit 14 Schiffen von sechs Reedereien eine tägliche Abfahrt sichergestellt werden.

Der Zweite Weltkrieg und die Nachkriegszeit

Während der beiden Weltkriege, bei denen vor allem der zweite mit der Besetzung Norwegens verheerende Folgen für die Gemeinden in Nord-Norwegen hatte, war ein fahrplanmäßiger Postschiffverkehr weitgehend unmöglich. Dennoch waren Schiffe der Hurtigruten im Küstenverkehr und im Truppentransport eingesetzt; ^[4] vereinzelt konnte auch der Liniendienst aufrechterhalten werden. In der Zeit von 1940 bis 1945 sind auch die meisten Schiffsverluste und Havarien verzeichnet. Um weiterhin die teilweise überlebenswichtige Versorgung der Gemeinden im Norden aufrechtzuerhalten, griffen die Reedereien, nachdem ihre Hurtigrutenschiffe entweder beschlagnahmt oder havariert waren, in den Jahren 1940 bis 1945 teilweise auf kleine Frachtschiffe und Fischkutter zurück, die als Transportschiffe auf der Hurtigrute eingesetzt wurden.^[5]

MS Erling Jarl, in Dienst gestellt 1949

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren von ehemals 14 Schiffen nur noch drei fahrtauglich. Durch ein großangelegtes staatlich unterstütztes Schiffs-Neubauprogramm konnte ab 1950 wieder täglich die Strecke Trondheim-Hammerfest gefahren werden. Bis 1956 wurden insgesamt zehn fast baugleiche Schiffe in Dienst gestellt, so dass wieder ein regelmäßiger Liniendienst eingerichtet werden konnte.^[6]

Während zu Beginn der Linie gewöhnliche, oftmals gebraucht angeschaffte Dampfschiffe eingesetzt wurden, wurde erstmals mit dieser Baureihe ein spezieller, eigens für die Hurtigruten entwickelter Schiffstyp eingesetzt. In jede der folgenden Schiffsgeneration flossen nun neue Entwicklungen und Erfahrungen aus vorherigen Typen ein. Aussehen und Konzept der Schiffe haben sich dadurch mittlerweile erheblich gewandelt, dennoch handelt es sich noch immer um speziell für diesen Einsatz konstruierte Schiffstypen.

Von den 1960er-Jahren bis heute

Das Museums-Schiff Finnmarken aus dem Jahr 1956 steht heute im Hurtigrutenmuseum

Bis Ende der 1970er-Jahre war die Hurtigruten vor allem im Winter für einige Ortschaften die einzige Versorgungsmöglichkeit und wurde deshalb staatlich stark subventioniert. Durch die Ausweitung des Straßennetzes und die bessere Erreichbarkeit durch Flugzeuge nahm die wirtschaftliche Bedeutung der Hurtigruten ab, so dass heute der Tourismus die größere Rolle spielt. Nach wie vor jedoch transportieren die Hurtigrutenschiffe auch Fracht und Pendler von Hafen zu Hafen.

Mit den Neubauten (Die mittlere Generation) Anfang der 1980er-Jahre wurde durch Einführung des RoRo-Prinzips der Frachttransport rationalisiert und die Liegezeit in Bergen konnte von eineinhalb Tagen auf acht Stunden reduziert werden. Durch diese Liegezeitverkürzung wurden nur noch elf statt 14 Schiffe auf der Route benötigt.

Da der norwegische Staat regelmäßig die Subventionen nur befristet gewährt und die Gewährung seit Ende der 1990er-Jahre auf das Winterhalbjahr reduziert hat,^[7] ist die Reederei bemüht, durch den Einsatz moderner Schiffe mit größerem Komfort den Ansprüchen einer größeren Zahl von internationalen Touristen gerecht zu werden, um die Einnahmeausfälle durch zusätzliche Passagiere zu kompensieren. In der Winterzeit ist die Auslastung der Schiffe jedoch noch immer so gering, dass die Hurtigruten jedes Jahr Verluste verzeichnet. Um diesen Verlusten ein wenig entgegenzuwirken, setzt die Reederei mittlerweile im Winterhalbjahr zwei der größeren Schiffe als Expeditionsschiffe in der Antarktis ein und betreibt die auf der Linie eingesetzten Schiffe mit einer wesentlich reduzierten Besatzung. Ende des Jahres 2004 wurde von der norwegischen Regierung ein Subventionspaket in Höhe von 1,9 Milliarden Norwegische Kronen (dies entspricht etwa 216 Millionen Euro) bereitgestellt, das den Linienbetrieb bis Ende des Winterhalbjahres 2011/12 sicherstellt. Eine ersatzlose Streichung nach Ablauf dieses Termins ist jedoch nicht zu erwarten, da der tägliche Liniendienst der Hurtigruten nach wie vor im Selbstverständnis der Norweger, insbesondere im Norden des Landes, einen zentralen Stellenwert besitzt. So trägt diese Linienverbindung noch heute die Ehrenbezeichnung Riksvei Nr. 1 (Reichsstraße Nr. 1).

Interessante Einblicke in die Geschichte der Hurtigruten von den Anfängen bis zur Gegenwart bietet das 1993 in Stokmarknes eröffnete Hurtigrutenmuseum.

Passagierzahlen und Ausrichtung

Eine Standard-Kabine der Schiffe aus den 1950er Jahren

Die Schiffe der Hurtigruten beförderten seit Ende des Zweiten Weltkriegs durchschnittlich pro Jahr etwas mehr als 410.000 Passagiere. Dabei hat sich die Passagierstruktur erheblich verändert: Waren in den 1940er- und 1950er-Jahren noch nahezu ausschließlich Distanzpassagiere an Bord, die die Schiffe über das gesamte Jahr weitgehend gleichmäßig verteilt als reines Transportmittel nutzten, so nutzen heute überwiegend Touristen in den Sommermonaten die Hurtigruten zur Küstenkreuzfahrt oder als Teil ihrer Urlaubsreise. Ohne diese touristische Ausrichtung der Linie wäre ein auch nur annähernd kostendeckender Betrieb der Schiffe nicht mehr möglich. Schwer zu schaffen machten den Reedereien der seit Beginn der 1970er Jahre stark zunehmende Individualverkehr, sowie der Ausbau des Luftverkehrsnetzes des Landes. Bis zum Ende der 1980er-Jahre waren hierdurch die Passagierzahlen derart zurückgegangen, dass es ernsthafte Überlegungen gab, die Hurtigruten in ihrer derzeitigen Form einzustellen. Durch die konsequente Ausrichtung auf touristische Anforderungen konnten, ohne dabei den Charakter der Postschiffe aufzugeben, seit Anfang der 1990er-Jahre wieder erheblich steigende Passagierzahlen verzeichnet werden. Mittlerweile haben sich die jährlichen Passagierzahlen auf 500.000 bis 550.000 Passagiere pro Jahr eingependelt; rund 70 Prozent davon sind Rundreisen-Passagiere, also Touristen.

Der Speisesaal der M/S Nordnorge

Die geänderte Ausrichtung spiegelt sich am deutlichsten in der geänderten Ausstattung der Schiffe wider. Die Neubauten der 1950er Jahre verfügten noch über relativ kleine und einfache Mehrbett-Kabinen, weitgehend ohne eigene Nasszelle, dazu lediglich über einen einfachen Speisesaal und eine Cafeteria. Auch in den Schiffen der Mittleren Generation fanden sich neben den schon deutlich komfortableren Kabinen noch die Sleeperette genannten Schlafräume mit bis zu 10 einfachen Liegen für Distanzpassagiere; diese sind heute ersatzlos weggefallen.

Die Schiffe der neuen Generation sind deutlich komfortabler: Neben relativ geräumigen Kabinen mit Dusche und WC bieten sie an Bord neben Restaurant und Café weitere touristisch geprägte Ausstattungsmerkmale wie Panoramasalons, Whirlpools, Bars und Veranstaltungsräume. Zum Kreuzfahrtcharakter gehören auch Suiten und organisierte Landausflüge, doch fehlen andererseits die üblichen gesellschaftlichen Anlässe wie das Captain’s Dinner und ein Unterhaltungsangebot mit Theater und Musik; auch die Kleidung der Passagiere bleibt selbst beim Abendessen sportlich-bequem. Ebenfalls ausschließlich aus touristischen Gründen werden im Sommerfahrplan Umwege in den Geirangerfjord und den Trollfjord gemacht.

Eine Übersicht über die Passagierentwicklung:

MS Midnatsol beim Ablegen in der Abenddämmerung (2004)

Jahr	Fahrgastzahlen	Bemerkung
1946	376.563
1962	569.579	das bisher passagierstärkste Jahr
1972	509.933
1982	277.249
1988	249.947	das bisher passagierschwächste Jahr
1992	268.516
1997	409.594
2002	547.407

Frachtentwicklung

Seitliche Ladeluke der MS Lyngen

Während parallel zur Zunahme des Individualverkehrs die Frachtmengen auf den Hurtigruten-Schiffen seit Ende des Zweiten Weltkriegs sukzessive zurückgingen, entwickelte sich sowohl der Auto- als auch der Frachttransport seit Anfang der 1990er-Jahre wieder positiv. Wurden im Jahr 1990 noch rund 7.500 PKW und rund 100.000 Tonnen Fracht transportiert, waren es im Jahr 2002 schon über 55.000 PKW und mehr als 165.000 Tonnen Fracht. ^[8] Die Gründe für die konstant ansteigenden Frachtzahlen liegen vor allem darin, dass durch die bei allen Schiffen seit Anfang der 1990er-Jahre eingeführte neuartige Beladetechnik eine sehr effiziente Be- und Entladestrategie gefunden wurde und so relativ günstige Frachttarife angeboten werden konnten. Alle eingesetzten Schiffe mit Ausnahme der MS Lofoten und der MS Nordstjernen verfügen über eine seitliche Ladeluke, über die mit Hilfe eines Lastenaufzugs Fracht und PKW schnell direkt auf das Frachtdeck (Deck 2 oder Deck B) gelangen können. Diese Technik bedeutete eine enorme Zeit- und Personaleinsparung gegenüber der bis in die 1980er-Jahre gängige Beladung mittels Bordkran, bei der jedes Frachtstück und jeder PKW aufwändig einzeln an Bord gehievt werden mussten.

Linienweg

Die Schiffe der Hurtigruten verkehren nach einem festen Fahrplan ^[9]. Jeden Tag zur selben Zeit läuft ein Schiff von Bergen aus und erreicht nach zwölf Tagen wieder den Ausgangshafen. Für die auf dem Linienweg angelaufenen Häfen, vor allem für jene in Nordnorwegen, stellt die tägliche Ankunft des Hurtigruten-Schiffes eine feste Größe im Tagesablauf der Bewohner dar; selbst vorübergehende Änderungen der Abfahrtzeiten der Schiffe – oder gar der Ausfall eines Schiffes – sind den lokalen Medien eine ausführliche Meldung wert. Nicht nur Waren und Personen erreichen mit den Schiffen die entlegensten Dörfer, es werden so auch Nachrichten und Informationen schnell weitergegeben. Auch Arzttermine, Behördengänge und Familienbesuche werden mit den Linienschiffen wahrgenommen. In den kleinen Anlaufhäfen ganz im Norden des Landes erfüllen die Schiffe darüber hinaus auch eine weitere soziale Funktion: Während der zumeist halbstündigen Liegezeit gehen Einwohner der Orte an Bord, um dort in der Cafeteria gemeinsam Kaffee zu trinken, Informationen auszutauschen und sich mit aktuellen Zeitschriften zu versorgen. Diese so genannten kaffegjengs verlassen dann unmittelbar vor dem Ablegen wieder das Schiff.

Von Süd nach Nord werden folgende Häfen angelaufen:

Der Linienweg der Hurtigruten

Die MS Nordkapp am neuen Hurtigrutenterminal in Bergen

Tag	Hafen	Einlaufend	Auslaufend	Bemerkungen
1	Bergen		20:00 Uhr	Im Winterfahrplan 22:30 Uhr
2	Florø	02:00	02:15	Im Winterfahrplan 04:30–04:45
2	Måløy	04:15	04:30	Im Winterfahrplan 06:45–07:30
2	Torvik	07:15	07:30	Im Winterfahrplan 10:20–10:45
2	Ålesund	08:45	09:30	Im Winterfahrplan 12:00–15:00
2	Geiranger	13:30	13:30	(nur im Sommer)
2	Molde	21:15	22:00	Im Winterfahrplan 17:30–18:30
2	Kristiansund	01:30	01:45	Im Winterfahrplan 22:00–23:00
3	Trondheim	08:15	12:00	Im Winterfahrplan 06:00–12:00
3	Rørvik	20:30	21:15
4	Brønnøysund	00:30	01:00
4	Sandnessjøen	03:45	04:15
4	Nesna	05:25	05:30	Nach Auslaufen von Nesna wird gegen 07:15 Uhr der nördliche Polarkreis überquert
4	Ørnes	09:00	09:30
4	Bodø	12:30	15:00
4	Stamsund	19:00	19:30
4	Svolvær	21:00	22:00
5	Stokmarknes	00:45	01:00
5	Sortland	02:30	03:00
5	Risøyhamn	04:15	04:30
5	Harstad	06:45	08:00
5	Finnsnes	11:15	11:45
5	Tromsø	14:30	18:30
5	Skjervøy	22:30	22:45
6	Øksfjord	02:00	02:15
6	Hammerfest	05:15	06:45
6	Havøysund	09:30	09:45
6	Honningsvåg	11:45	15:15	Von hier kann das Nordkap erreicht werden
6	Kjøllefjord	17:30	17:45
6	Mehamn	19:30	20:00	Der nördlichste Hurtigrutenhafen
6	Berlevåg	22:30	22:45	Bis 1974 gab es hier keinen Anleger, Passagiere und Fracht wurden ausgebootet
7	Båtsfjord	00:30	01:00
7	Vardø	04:00	04:15
7	Vadsø	07:30	08:15	Dieser Ort wird als einziger ausschließlich auf der Nordroute angelaufen
7	Kirkenes	10:00	12:45

In Kirkenes ist der Wendepunkt der Hurtigruten-Schiffe. Ab hier geht es fast denselben Weg zurück. Allerdings werden die auf dem Hinweg in den Nachtstunden angelaufenen Häfen auf dem Rückweg vorwiegend tagsüber angelaufen, so dass alle Häfen bei Tage erreicht werden können:

Von Nord nach Süd werden folgende Häfen angelaufen:

Die MS Trollfjord in den Lofotengewässern

Die MS Polarlys in Ålesund (Dezember 2005)

Tag	Hafen	Einlaufend	Auslaufend	Bemerkungen
7	Kirkenes		12:45
7	Vardø	16:00	17:00
7	Båtsfjord	20:00	20:30
7	Berlevåg	22:15	22:30
8	Mehamn	01:00	01:15	Der nördlichste Hurtigrutenhafen
8	Kjøllefjord	03:15	03:30
8	Honningsvåg	06:00	06:15
8	Havøysund	08:15	08:30
8	Hammerfest	11:15	12:45
8	Øksfjord	15:30	15:45
8	Skjervøy	19:00	19:45
8	Tromsø	23:45	01:30
9	Finnsnes	04:15	04:45
9	Harstad	08:00	08:30
9	Risøyhamn	10:45	11:00
9	Sortland	12:30	13:00
9	Stokmarknes	14:15	15:15	Hier befindet sich das Hurtigrutenmuseum
9	Svolvær	18:30	20:00
9	Stamsund	21:45	22:00
10	Bodø	02:00	04:00
10	Ørnes	07:00	07:15	Nach Auslaufen von Ørnes wird gegen 09:15 Uhr der nördliche Polarkreis überquert
10	Nesna	11:00	11:15
10	Sandnessjøen	12:30	13:30
10	Brønnøysund	16:15	17:00
10	Rørvik	20:30	21:30
11	Trondheim	06:30	10:00
11	Kristiansund	16:30	17:00
11	Molde	20:30	21:30
12	Ålesund	00:00	00:45
12	Torvik	02:00	02:15
12	Måløy	05:00	05:45
12	Florø	07:45	08:15
12	Bergen	14:30

Die Liegezeit in den Häfen bemisst sich sowohl nach dem Zeitaufwand des Be- und Entladens als auch nach der touristischen Bedeutung des Hafenortes oder der Stadt. Einige Häfen weisen eine Liegezeit von bis zu sechs Stunden auf. Bei solchen Liegezeiten besteht für Touristen die Möglichkeit der Teilnahme an organisierten Landausflügen und Besichtigungen. Auch besteht die Möglichkeit, Ausflüge mit mehrtägigen Landaufenthalten von Bord aus zu buchen.

Ehemalige Hurtigrutenhäfen

Im Laufe der Jahre hat sich der Linienweg aus unterschiedlichen Gründen in Teilbereichen ein wenig verändert. Dies geschah vor allem aufgrund wirtschaftlicher oder nautischer Erfordernisse. So sind folgende Anlegestellen oder Häfen aus dem Linienplan der Hurtigruten ausgeschieden (Von Nord nach Süd):

Die MS Midnatsol unter der Herøybrua auf dem Weg nach Torvik (Februar 2007)

• Gamvik, Hurtigrutenhafen von 1911 bis 1990 (Der ehemals nördlichste Hurtigrutenkai)
• Finnkongkeila
• Alta
• Gibostad
• Havnvik
• Kongsfjord, Bis 1975; danach unmittelbar in Berlevåg
• Sørøya, Hurtigrutenhafen von 1950 bis 1979
• Grønnøy, Hurtigrutenhafen von 1914 bis 1957
• Indre Kvarøy (eine Insel in der Provinz Nordland)
• Narvik, Hurtigrutenhafen von 1936 bis 1953
• Lødingen
• Melbo
• Vikholmen
• Beian
• Bessaker
• Haugesund, Hurtigrutenhafen von 1896 bis 1919
• Stavanger, Hurtigrutenhafen von 1896 bis 1919

Schiffsbegegnungen

MS Nordkapp und MS Polarlys treffen sich in Molde

Die nord- und südgehenden Schiffe begegnen sich auf dem Linienweg regelmäßig an folgenden Positionen:

Tag Nordgehend	Tag Südgehend	Zeitpunkt	Treffpunkt	Bemerkung
2	12	04:50 Uhr	zwischen Måløy und Tørvik	(nur Sommerfahrplan)
2	12	06:15 Uhr	zwischen Florø und Måløy	(nur Winterfahrplan)
2	11	21:30 Uhr	im Hafen von Molde	(nur Sommerfahrplan)
2	11	19:30 Uhr	zwischen Molde und Kristiansund	(nur Winterfahrplan)
3	11	06:30 Uhr bis 10:00 Uhr	im Hafen Trondheim
3	10	20:30 Uhr bis 21:15	im Hafen Rørvik
4	10	08:15 Uhr	zwischen Nesna und Ørnes
4	9	20:15 Uhr	zwischen Stamsund und Svolvær
5	9	08:00 Uhr	im Hafen von Harstad
5	8	21:30 Uhr	zwischen Tromsø und Skjervøy
6	8	09:15 Uhr	vor der Insel Havøy
6	7	23:00 Uhr	bei Berlevåg

Bei einer Begegnung der Schiffe werden folgende Signale gegeben: Das nordgehende Schiff gibt zweimal lang, einmal kurz und das südgehende Schiff zweimal lang, einmal kurz, einmal lang. Die Begrüßung erfolgt am Tage per Signalhorn und bei Dunkelheit per Scheinwerfer, wobei das nordgehende Schiff in der Regel zuerst grüßt.^[10]

Entfernungen auf der Hurtigruten

Im Sommer betragen die nordgehende Strecke 1460 nautische Meilen (2920 km) und die südgehende Strecke von Bergen über Geiranger nach Kirkenes und zurück 1335 nautische Meilen (2670 km). Somit legen die Schiffe bei einem Umlauf insgesamt 2795 nautische Meilen (5199 Kilometer) zurück. Im Winter wird auf der nordgehenden Route der Geirangerfjord und auf der südgehenden Route der Trollfjord nicht angelaufen, was die zurückgelegte Gesamtstrecke auf 2670 nautische Meilen (4946 Kilometer) reduziert.

Reedereien der Hurtigruten

Seit der Gründung der Hurtigruten haben neun verschiedene Reedereien die Schiffe auf der Hurtigruten betrieben. Bis Mitte des 20. Jahrhunderts waren es sechs eigenständige Reedereien, die mit ihren eigenen Schiffen die Route betrieben. Wirtschaftliche Zwänge führten in den Jahren ab Mitte der 1970er Jahre zu Zusammenschlüssen und Fusionen. Im Jahr 1979 entstand aus dem Zusammenschluss der DSDS mit der BDS die TFDS und Ende der 1980er Jahre fusionierten die Reedereien ODS und die VDS zur OVDS. Diese beiden letzten verbliebenen Reedereien, die TFDS und die OVDS fusionierten wiederum am 1. März 2006 zur HURTIGRUTEN GROUP ASA, die heute alle Schiffe auf dieser Linie betreibt; seit April 2007 unter dem Namen Hurtigruten ASA.^[11] Die NDS und die FFR hatten sich schon zuvor vom Liniendienst auf der Route zurückgezogen.

Neben den Schiffen auf der traditionellen Hurtigruten betreibt die Reederei HURTIGRUTEN ASA weitere Linienverbindungen in Norwegen. Dabei handelt es sich vor allem um kleinere Fährverbindungen im Norden des Landes. So finden sich sowohl das Logo der Reederei, als auch der Hurtigruten-Schriftzug auf verschiedenen Fahrzeugen, die mit der traditionellen Postschifflinie nichts zu tun haben.

Die Schornsteinfarben aller Hurtigruten-Schiffe seit 2006

Alle bisherigen Reedereien:^[12]

• HURTIGRUTEN ASA – Umbenennung nach Gesellschaftsbeschluss im März 2007
• HURTIGRUTEN GROUP ASA – Nach Fusion der TFDS und OVDS am 1. März 2006 bis März 2007
• TFDS – Troms Fylkes Dampskibsselskap A / S (von 1979 bis 1. März 2006)
• OVDS – Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskap A / S (von 1988 bis März 2006)
• ODS – Ofotenske Dampskibsselskap A / S (von 1936 bis 1988, Fusion mit VDS)
• VDS – Vesteraalske Dampskibsselskab (von 1893 bis 1988, Fusion mit ODS)
• BDS – Bergenske Dampskibsselskab (1894–1979)
• NFDS – Nordenfjeldske Dampskibsselskab (1895–1989)
• DSDS – Det Stavangerske Dampskibsselskab (1919–1979)
• NDS – Nordlandske Dampskibsselskab (1945–1958)
• FFR – Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap A / S (1988–1996)

Schiffe der Hurtigruten

Für eine Abfahrt pro Tag werden elf Schiffe benötigt. Im Einsatz sind zurzeit 13 Schiffe. Die Schiffe der traditionellen Generation sind vorwiegend im Winterhalbjahr auf der Hurtigrute eingesetzt; in dieser Zeit vertreten sie regelmäßig die Schiffe der neuen Generation, die in dieser Zeit als Kreuzfahrtschiffe in den Gewässern der Antarktis und vor Chile eingesetzt werden. In der Wintersaison 2005/2006 waren z. B.die Schiffe MS Nordnorge und MS Nordkapp nicht in der Hurtigrute eingesetzt. Im Sommerhalbjahr werden dagegen Schiffe der traditionellen Generation, teilweise auch der mittleren Generation, zu Sonder- und Kreuzfahrten im Nordmeer und vor Svalbard eingesetzt, gelegentlich jedoch auch als Reserveschiffe mit einer kleinen Besatzung bereitgehalten.

Aktuelle Schiffe der Hurtigruten

Man unterscheidet bei den aktuell eingesetzten Schiffen drei Kategorien: Die traditionelle Generation, die mittlere Generation und die neue Generation. Alle drei Schiffsgenerationen verbindet, dass sie sowohl Fracht- als auch Passagierkapazitäten aufweisen und speziell für den Einsatz auf der Hurtigrute gebaut worden sind. Auch liegen alle Schiffe stets mit der Backbordseite an der Pier, da sich nur an dieser Seite die Frachtluken und Passagierbrücken befinden.

Die traditionelle Generation (Etterkrigsflåten)

M/S Lofoten, ein Schiff der traditionellen Generation

Diese Schiffsgeneration kann aus heutiger Sicht als nicht mehr zeitgemäß und veraltet angesehen werden. Die Kabinen sind in Bezug auf Geräuschdämmung, Komfort und Ausstattung nicht vergleichbar mit den Schiffen der neuen Generation. Auch das Be- und Entladen von Fracht mittels Bordkran ist zeitaufwändig und umständlich. Dennoch sind die beiden verbliebenen Schiffe dieser Generation vor allem bei Touristen sehr beliebt, spiegeln sie doch, wie kaum ein anderes Schiff in Europa, den nostalgischen Charakter der alten Postschiffe wider. Ein Schwesterschiff der MS Lofoten, die übrigens in Norwegen als Technisches Kulturdenkmal unter Denkmalschutz gestellt wurde, die alte MS Finnmarken, kann im Hurtigrutenmuseum in Stokmarknes besichtigt werden. Die Schiffe dieser Generation werden nur noch im passagierschwachen Winterhalbjahr im Liniendienst eingesetzt. Während der Sommermonate verkehren sie außerhalb der Hurtigrute oder werden als Reserveschiffe bereitgehalten.

Noch eingesetzte Schiffe dieser Generation:

• MS Nordstjernen (Baujahr: 1956, BRZ: 2.568, 410 Passagiere, Länge 87,4 m, Breite 13,2 m, 5 Decks)
• MS Lofoten (Baujahr: 1964, BRZ: 2.621, 399 Passagiere, Länge 87,4 m, Breite 13,5 m, 5 Decks)

Die mittlere Generation (Mellomgenerasjonen)

MS Vesterålen, das letzte verbliebene Schiff der mittleren Generation

Der Lebenslauf dieser, heute als mittlere Generation bezeichneten Schiffe, spiegelt den entscheidenden Wendepunkt in der Flottenpolitik der Hurtigruten-Reedereien in den 1980er Jahren wider. Erstmalig waren für den Frachttransport Stellplätze für Container am Heck der Schiffe vorgesehen. Dieses Konzept bewährte sich jedoch nicht, da festgestellt wurde, dass sich die Erwartungen an den geplanten Container-Transport bei weitem nicht erfüllten, während die Kabinenkapazitäten nicht ausreichten. So wurde im Jahr 1988 ein Umbau der drei Schwesterschiffe dieser Generation beschlossen. Bei diesem Umbau erhielten sie anstelle der Containerstellplätze am Heck einen neuen Kabinenaufbau. Damit und mit dem zusätzlich mittschiffs aufgesetzten Panoramasalon konnten sowohl die Kabinenplätze nahezu verdoppelt als auch der Komfort für die Passagiere erheblich verbessert werden. Die mit diesem neuen Konzept gesammelten guten Erfahrungen flossen in die Konzeption der folgenden Schiffsgeneration(en) maßgeblich ein. Mit dem Umbau dieser Schiffsgeneration begann die Umstrukturierung der gesamten Flottenpolitik der Hurtigruten vom reinen Transportschiff für Distanzpassagiere hin zum komfortorientierten Kreuzfahrtschiff. Von den ehemals drei Schwesterschiffen sind bereits die MS Narvik ^[13] im Frühjahr 2007 und die MS Lyngen ^[14] im September 2007 verkauft worden; auch das letzte verbliebene Schiff, die MS Vesterålen (Baujahr: 1983, BRZ: 6.261, 560 Passagiere, Länge 108,6 m, Breite 16,5 m, 7 Decks) wird mittelfristig die Rute verlassen müssen.

Die neue Generation (De Nye Skipene)

MS Nordkapp, eines der ersten Schiffe der neuen Generation

MS Trollfjord, ein jüngeres Schiff der neuen Generation am Kai in Kirkenes

Die MS Fram - der vorerst letzte Neubau in der Flotte

Schon bei der Konzeption der ersten Einheiten dieser neuen Generation der Hurtigrutenschiffe setzten die Reedereien in Bezug auf Ausstattung und Komfort auf einen Schiffstyp, der mit einem kleinen Kreuzfahrtschiff vergleichbar ist. Erstmalig wurden Suiten, Wellnessbereiche und Swimmingpools auf den Schiffen eingerichtet. Somit war es auch möglich, diese Schiffe – vor allem im passagierschwachen Winterhalbjahr – als so genannte Expeditionsschiffe außerhalb der Hurtigruten einzusetzen und so neue Geschäftsfelder zu erschließen. Der vorerst jüngste Neubau, die MS Fram, basiert auch auf diesem Konzept, wird jedoch vorerst ausschließlich als Expeditionsschiff eingesetzt. Die Schiffe dieser Generation variieren trotz ihres gleichen Grundkonzeptes teilweise stark in Größe, Design und Ausstattung, so dass man sie nicht als Schwesterschiffe einstufen kann. Prägende Gemeinsamkeit aller Schiffe dieser Generation ist jedoch der auffällig über der Brücke auf Deck 7 oder 8 platzierte Panoramasalon, der den Fahrgästen auch bei schlechter Witterung einen guten Ausblick bietet.

Im Liniendienst eingesetzte Schiffe dieser Generation:

• MS Kong Harald (Baujahr: 1993, BRZ: 11.204, 691 Passagiere, Länge 121,8 m, Breite 19,2 m, 7 Decks)
• MS Nordlys (Baujahr: 1994, BRZ: 11.204, 691 Passagiere, Länge 121,8 m, Breite 19,2 m, 7 Decks)
• MS Polarlys (Baujahr: 1996, BRZ: 11.341, 737 Passagiere, Länge 123,0 m, Breite 19,5 m, 7 Decks)
• MS Nordkapp (Baujahr: 1996, BRZ: 11.386, 691 Passagiere, Länge 123,3 m, Breite 19,5 m, 7 Decks)
• MS Finnmarken (Baujahr: 2002, BRZ: 15.539, 1.000 Passagiere, Länge 138,5 m, Breite 21,5 m, 8 Decks)
• MS Trollfjord (Baujahr: 2002, BRZ: 16.140, 896 Passagiere, Länge 135,75 m, Breite 21,5 m, 9 Decks)
• MS Midnatsol (Baujahr: 2003, BRZ: 16.151, 896 Passagiere, Länge 135,75 m, Breite 21,5 m, 9 Decks)

Derzeit nicht im Liniendienst eingesetzt:

• MS Fram (Baujahr 2007, BRZ: 11.647, 500 Passagiere (318 Passagiere bei Expeditionsfahrt), Länge 114,0 m, Breite 20,2 m, 8 Decks) (Als Expeditionsschiff eingesetzt)
• MS Nordnorge (Baujahr: 1997, BRZ: 11.384, 691 Passagiere, Länge 123,3 m, Breite 19,5 m, 7 Decks) (Zur Zeit aufgelegt)
• MS Richard With (Baujahr: 1993, BRZ: 11.205, 691 Passagiere, Länge 121,8 m, Breite 19,2 m, 7 Decks) (bei einem Unfall am 6. Januar 2009 beschädigt)

Ausgemusterte Einheiten der Hurtigruten

Die Jahreszahlen stehen für das Jahr der Indienststellung auf der Hurtigruten; die Abkürzungen hinter den Jahreszahlen stehen für die jeweilige Reederei, die das Schiff auf den Hurtigruten betrieben hat.

An Bord der Finnmarken (1956)

Die ehemalige MS Harald Jarl im Hafen von Trondheim

Die ehemalige MS Lyngen

Die ehemalige MS Narvik in Trondheim

MS Sjøkurs, die ehemalige MS Ragnvald Jarl

die DS Sirius, das zweite Hurtigrutenschiff

In alphabetischer Reihenfolge:

• MS Alta 1949 NFDS
• DS Ariadne 1939 BDS
• DS Astreæa 1900 BDS
• DS Barøy (1) 1940 ODS, MS Barøy (2) 1953 ODS
• DS Capella 1898 NFDS
• DS Christiania 1944 DSDS
• DS Dronning Maud 1925 NFDS
• DS Dronningen 1945 VDS
• DS Erling Jarl (1) 1895 NFDS, MS Erling Jarl (2) 1949 NFDS
• DS Finmarken (1) 1912 VDS, MS Finnmarken (2) 1956 VDS
• DS Haakon VII 1923 NFDS
• DS Haakon Adalstein 1902 NFDS
• DS Haakon Jarl (1) 1914 VDS, MS Håkon Jarl (2) 1952 NFDS
• DS Hadsel 1941 NFDS
• MS Harald Jarl 1960 NFDS
• DS Hera 1913 BDS
• DS Irma 1931 BDS
• DS Jupiter 1896 BDS
• DS Kong Gudrød 1930 NFDS
• DS Kong Haakon 1919 NFDS
• DS Kong Halfdan 1898 NFDS
• DS Kong Harald (1) 1919 NFDS
• MS Kong Olav 1964 DSDS
• DS Lofoten (1) 1932 VDS,
• DS Lyngen 1948 VDS
• MS Lyngen (ex. MS Midnatsol) 1982 TFDS
• DS Lyra (1) 1905 BDS, (2) 1945 BDS
• MS Meteor 1955 BDS
• DS Midnatsol (1) 1910 BDS, MS Midnatsol (2) 1949 BDS, (3) 1982 TFDS
• DS Mira 1927 BDS
• DS Mosken 1927 VDS (Ersatzschiff)
• MS Narvik 1982 HRG (BRZ: 6.257, 580 Passagiere, Länge 108,6 m, Breite 16,5 m, 7 Decks)
• DS Neptun 1919 BDS
• MS Nordlys (1) 1951 BDS
• DS Nordnorge (1) 1936 ODS, (2) 1944 ODS, MS Nordnorge (3) 1964 ODS
• DS Nordstjernen (1) 1937 BDS
• DS Olaf Kyrre 1895 NFDS
• DS Orion] 1898 BDS
• DS Oslo 1948 VDS
• DS Ottar Jarl 1947 NFDS
• DS Polarlys (1) 1912 BDS, MS Polarlys (2) 1952 BDS
• DS Prins Olav 1937 NFDS
• DS Prinsesse Ragnhild 1931 NFDS
• DS Ragnvald Jarl (1) 1942 NFDS, MS Ragnvald Jarl (2) 1956 NFDS
• DS Richard With (1) 1909 VDS
• DS Røst 1899 VDS
• DS Ryfylke 1940 NFDS
• DS Saltdal 1946 NDS
• MS Salten 1953 NFDS
• DS Sanct Svithun (1) 1927 DSDS, MS Sanct Svithun (2) 1950 DSDS
• DS Sigurd Jarl (1) 1899 NFDS, (2) 1942 NFDS
• DS Sirius 1894 BDS
• DS Skjerstad 1945 NDS
• MS Sørøy 1950 DSDS
• DS Tordenskjold 1946 NFDS
• DS Vesteraalen (1) 1893 VDS, MS Vesterålen (2) 1950 VDS

Schiffsnamen

Der Schriftzug am Bug der ehemaligen MS Narvik

Bei der Namensgebung der Schiffe verfolgten alle Hurtigrutenreedereien eine weitgehend konservative Linie. Ersetzte ein Neubau eine alte Einheit und schied diese Einheit aus dem Liniendienst aus, so wurde zumeist der Name auf das neue Schiff übertragen. Dadurch gelangten relativ wenig neue Namen in die Flotten. Auch die Namen selbst waren traditionell eng mit der Landschaft Nordnorwegens oder den Reedereien verbunden. Aber auch Namen aus norwegischen Königs- (Kong) und Fürstenhäusern (Jarl) flossen in die Namensgebung ein. Ein Großteil der heute verwendeten Schiffsnamen fand sich schon auf ehemaligen Hurtigrutenschiffen. Den Namen Sanct Svithun hingegen wird, nachdem bereits zwei Schiffe mit diesem Namen bei Schiffsunglücken verloren gingen, kein neues Hurtigrutenschiff mehr tragen.

Bauwerften

Die Schiffe der Hurtigruten Reedereien entstanden auf unterschiedlichen Bauwerften. Neben diversen größeren und kleineren norwegische Werften, wie der Trondheim Mekaniske Verksted, der Kaarbø Verft A/S oder der Fredrikstad Mekaniske Verksted wurden zahlreiche Einheiten auch auf namhaften ausländischen Werften gebaut. Vor allem in den 1950er Jahren entstanden bei Blohm & Voss in Hamburg, sowie auf der Italienischen Werft Cantieri Riuntini dell Adriatico in Ancona zahlreiche Neubauten. Die Aufträge für aktuell eingesetzten Schiffe (De Nye Skipene) gingen sowohl an die Stralsunder Volkswerft in Deutschland, als auch in Norwegen an die Kværner Kleven Ulstein A/S und Fosen Mekaniske Verksted. Der vorerst jüngste Neubau, die MS Fram, wurde im Jahr 2007 von der italienischen Werft Fincantieri in Triest abgeliefert.

Seenotfälle und Sicherheit an Bord

Gedenkstein für die Opfer des Untergangs der Hera

Dieses Denkmal im Hafen von Bodø erinnert an die Opfer des Untergangs der D/S Prinsesse Ragnhild

Wenn von kriegsbedingten Verlusten während des Zweiten Weltkriegs abgesehen wird, haben sich in Bezug auf die pro Jahr zurückgelegte Strecke von über einer Million Seemeilen, in zu weiten Teilen schwierigem Fahrwasser verhältnismäßig wenig Unfälle mit Personenschaden ereignet. Während des Zweiten Weltkriegs jedoch verloren die Hurtigruten-Reedereien zehn Schiffe, zwei weitere wurden derart beschädigt, dass sie nicht mehr eingesetzt werden können. Nachgewiesen sind über 430 Todesopfer unter Besatzungen und Passagieren, hinzu kommen nach seriösen Schätzungen rund 200 getötete Soldaten, die sich ebenfalls an Bord der Hurtigrutenschiffe befanden.

Nachfolgend findet sich eine Auflistung der größeren Seenotfälle mit Personenschäden seit Bestehen der Route:

Am 16. Juni 1924 gegen 23:00 Uhr kollidierten die beiden Hurtigrutenschiffe D/S Haakon Jarl und D/S Kong Harald nördlich der Insel Landsgode. Die D/S Haakon Jarl sank und es kamen 17 Menschen ums Leben.

Am 6. Oktober 1929 lief die D/S Haakon 7 bei Nacht und schlechter Sicht vor Florø auf eine Schäre und sank. 18 Menschen von knapp 100 an Bord ertranken.

Kurz nach Mitternacht am 18. März 1931 lief die D/S Hera bei Havøysund auf Grund; neun Menschen starben, 64 konnten gerettet werden.

Weitere neun Menschen starben am 8. Juni 1940 bei einem deutschen Fliegerangriff auf die Schiffe D/S Prins Olav und D/S Ariadne.

Am 23. Oktober 1940 gegen Mittag sank nach einer Explosion die D/S Prinsesse Ragnhild im Vestfjord; sie war vermutlich auf eine Seemine gelaufen. An Bord waren rund 500 Menschen, von denen nur 156 gerettet werden konnten. Noch heute erinnert ein Denkmal im Hafen von Bodø an dieses Unglück.

Am 13. September 1941 gegen 02:00 Uhr in der Nacht sank das Schiff D/S Barøy 2 zwischen Skutvik und Tranøy aufgrund eines britischen Torpedotreffers. Von rund 130 Menschen an Bord konnten nur 18 gerettet werden.

Ebenfalls am 13. September 1941 wurde die D/S Richard With bei Hammerfest von britischen Torpedos getroffen und sank; es kamen 99 Menschen ums Leben.

Am 17. Oktober 1941 sank die DS Vesteraalen nach einem Torpedotreffer bei Hasvik; 26 Besatzungsmitglieder und 71 Passagiere wurden getötet.

Die D/S Sanct Svithun (1) sank am 30. September 1943 gegen 19:00 Uhr zwischen Ålesund und Havda nach einem Angriff britischer Bomber. 38 Mann starben, 76 konnten gerettet werden.

Auf der D/S Irma kamen am 13. Februar 1944 35 Besatzungsmitglieder und 25 Passagiere ums Leben, als ihr Schiff gegen 18:30 Uhr von Torpedos getroffen wurde ^[15]. Besonders tragisch ist dieses Unglück, da die Torpedos von einem norwegischen Kriegsschiff abgefeuert wurden.

Am Morgen des 24. März 1944 gegen 09:00 Uhr sank die D/S Nordnorge 2 durch zwei britische Torpedotreffer vor Honningsvåg. Nur zwei der 13 Besatzungsmitglieder überlebten. Fahrgäste waren nicht an Bord.

Am 22. September 1954 gegen 02:00 Uhr nachts lief die D/S Nordstjernen im Raftsund auf Grund und sank. Fünf der über 220 Personen an Bord starben.

Während das Schiff am Kai von Bodø lag, brach an Bord der MS Erling Jarl am 8. Januar 1958 in dem Kabinenbereich ein verheerender Brand aus, der 14 Todesopfer forderte.^[16]

Wie schon die erste D/S Sanct Svithun, sank auch die M/S Sanct Svithun (2). Am 21. Oktober 1962 lief sie vor Rørvik auf einen Felsen; 48 Menschen konnten gerettet werden, 42 starben.^[17] Nach diesem Unglück wurde kein Schiff der Hurtigruten mehr auf diesen Namen getauft.

Dies war der bisher letzte Totalverlust eines Hurtigrutenschiffes. Seitdem ereigneten sich lediglich kleinere Unfälle und Havarien, jedoch ohne Personenschäden. Diese beachtliche Bilanz ist weitgehend auf verbesserte Navigationsmittel, gut geschultes Personal und den hohen technischen Standard der Schiffe zurückzuführen. Die Besatzung jedes Hurtigruten-Schiffes führt alle elf Tage während der Liegezeit im Hafen von Honningsvåg eine mehrstündige Seenotübung durch. Dabei werden mit der Crew regelmäßig unterschiedliche Unglücksszenarien trainiert.

Besatzung und Arbeitsbedingungen

Blick von der Brücke der MS Trollfjord

Alle Hurtigrutenschiffe fahren unter norwegischer Flagge. Solange durch staatliche Subventionen ein erheblicher Teil der Betriebskosten getragen wird, gilt ein Ausflagg-Verbot für die Reederei. So sind auf allen Schiffen – mit nur wenigen Ausnahmen – ausschließlich norwegische Offiziere an Bord. Auch bei der übrigen Besatzung ist der Anteil norwegischer Arbeitskräfte sehr hoch.^[18] Im Gegensatz zu Schiffen anderer Reedereien ist der Anteil von Arbeitskräften aus so genannten Billiglohn-Ländern verschwindend gering. Die Schiffe der Hurtigruten haben zwischen 31 (MS Vesterålen) und 85 Mann (MS Finnmarken) Besatzung. Die Besatzung bleibt zwei Umläufe, also 22 Tage, an Bord und hat danach 22 Tage frei. Der Personalwechsel findet in der Regel in Bergen statt.

Fußnoten

1. ↑ Die Hurtigruten
2. ↑ www.hurtigrutemuseet.no: Historie
3. ↑ hansjoachim-weiss.de <> Persönliche Homepage von Hans-Joachim Weiß [Bildergalerie]
4. ↑ Reidar Stavseth Nordover med Hurtigruten; S. 37ff
5. ↑ Die Geschichte der Hurtigruten von 1939 bis 1945
6. ↑ so Römmelt in Hurtigruten – Die schönste Schiffsreise der Welt s.13
7. ↑ so Arne Eriksen in Dansen rundt Hurtigruta
8. ↑ Hurtigrutenstatistik
9. ↑ Der Fahrplan für 2008: http://www.norwegen.de/hurtigruten/aktuelles-angebot/Abfahrtstermine-2008.pdf
10. ↑ Fahrzeiten
11. ↑ www.hurtigrutemuseet.no: Rederier
12. ↑ Hurtigruten
13. ↑ Skoleskipet Gann
14. ↑ Hurtigruten ASA – Hovedside: Verdens vakreste sjøreise
15. ↑ http://www.warsailors.com/homefleetsingles/irma.html
16. ↑ M/S ERLING JARL (1949)
17. ↑ Liste over mannskap ved forliset
18. ↑ So in der ZDF-Doku Trolle, Fjorde und ein Postschiff

Literatur und Medien

• Berit Liland: Die schönste Seereise der Welt. Hurtigruten. Beschreibung der 11tägigen Reise. Natur - Kultur - Geschichte - Sagen. Forlaget 67N 2007. ISBN 978-82-997206-3-2
• Reidar Stavseth: Nordover med Hurtigruten. Verlag Johan Grundt Tanum, Oslo 1943; 2. Auflage 1968 (Norwegisch)
• Erling Welle-Strand: 2500 Seemeilen mit dem Schnelldampfer – Eine Reise auf den Hurtigruten Verlag Grieg, Bergen, 1978 1. Auflage
• Mike Bent: Coastal Express – The Ferry to the Top of the World. 1987, Conway Maritime Press, London, ISBN 0-85177-446-6
• Arne Eriksen: Dansen rundt Hurtigruta. Stallo Forlag Tromsø 2000 ISBN 82-992511-4-1 (Norwegisch)
• Hurtigruten, mit dem Postschiff entlang der norwegischen Küste. 2003, DuMONT Reiseverlag Köln, ISBN 3-7701-6301-X
• Hurtigruten, mit dem Postschiff durch Norwegen. 2003, Tecklenborg Verlag, ISBN 3-924044-47-3
• Hurtigruten, in der 1. Reihe entlang Norwegens Küste. 2004, DVD 90 Minuten, Komplett Media GmbH, Grünwald, ISBN 3-8312-6627-1
• Römmelt, Bernd Hurtigruten. Die schönste Schiffsreise der Welt, 2006, Verlag GeraNova Bruckmann, ISBN 3-7654-4375-1
• Bakka Jr, Dag Skipene som bandt kysten sammen – Hurtigruten gjennom hundre år. erschienen 1993 (Norwegisch) Das Buch dokumentiert die Lebensläufe aller Hurtigrutenschiffe bis 1980 in Wort und Bild.
• „Abenteuer Hurtigruten“ von Kai-Uwe Küchler, erschienen bei Weltbild, ISBN 978-3-8289-3195-4

• ZDF-Dokumentation über das Hurtigruten-Schiff MS Finnmarken: Trolle, Fjorde und ein Postschiff. 2007

Weblinks

• Offizielle Webseite der Hurtigruten-Group – Mehrsprachig
• Ausführliche private Webseite über die Hurtigruten
• Private Homepage über die Hurtigruten mit vielen historischen Fotos (norwegisch)
• Fotos und Daten zu aktuellen und ausgemusterten Einheiten (schwedisch)
• Private Homepage mit vielen Fotos der aktuellen Hurtigrutenschiffe
• Eine Übersicht über die aktuellen Positionen der Schiffe