- Imperial Railway Company of Ethiopia
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Die Äthiopische Eisenbahn wurde im Jahre 1894 als halbstaatliche französische Gesellschaft Compagnie Impériale des Chemins de Fer Éthiopiens gegründet. Ihre Entstehung verdankt sie dem Wunsch nach einer Verbindungsbahn von dem äthiopischen Hochplateau und Hauptstadt Addis Abeba zum Hafen von Dschibuti, des damaligen französischen Protektorats.
Der Bau wurde dem schweizerischen Ingenieur Alfred Ilg und dem französischem Ingenieur M. Chefneux übertragen. Nur versiegten 1906 die Geldquellen durch die politische Instabilität. Zu dem Zeitpunkt des Konkurses war die Stecken zwischen Dschibuti und der mitten in der äthiopischen Wüste gelegenen Stadt Dire Dawa fertiggestellt.
Am 24. März 1908 kam es zur Gründung Compagnie de Chemin de Fer Franco-Ethiopien de Jibuti à Addis Abeba, welche den Weiterbau vorantreiben sollte.
Nach dem Zweiten Weltkrieg ging die Eisenbahn an den äthiopischen Staat.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
1894–1906 – Französische Gesellschaft
Die ersten Jahre standen im Zeichen der Erreichung einer Konzession. Erst mit der Thronbesteigung von Kaiser Menelik II. im Jahre 1889 kam Bewegung in die Sache. Der Schweizer Alfred Ilg, welcher zu dieser Zeit in Äthiopien weilte und am dortigen Hof einen guten Ruf innehatte, erhielt den Auftrag des Kaisers, den Bau voranzutreiben. Am 9. März 1894 wurde die Konzession für den Bau einer Linie zwischen Addis Abeba und Dschibuti erteilt, sie enthielt eine Betriebskonzession für 99 Jahre. Die Baukonzession war aber nur bis 1909 gültig. Neben dem Bau der Eisenbahn war auch der Bau einer Telegrafenleitung entlang der Trasse vereinbart worden. 1897 konnte mit dem Bau begonnen werden, und die ersten Gleise wurden verlegt. 1902 war der Abschnitt bis Dire Dawa fertig gestellt. Doch die politische Klima verschlechterte sich immer wie mehr. Die Briten mischten sich in die Politik ein, und der Einfluss der Italiener wurde ebenfalls größer, so dass es für die französische Gesellschaft immer schwieriger wurde, die benötigten Geldmittel aufzutreiben.
1906 musste deswegen die Firma Konkurs anmelden und die Strecke unvollendet lassen.
1908–1945 – Compagnie Franco-Ethiopienne
Der Bau wurde durch die neue Gesellschaft wiederaufgenommen, so dass im Jahre 1915 Akaki erreicht war, welches 23 Kilometer von Addis Abeba entfernt liegt. Im Jahre 1917 war auch die Hauptstadt erreicht. Am 3. Dezember 1929 wurde das Hauptbahnhofsgebäude in Addis Abeba feierlich eingeweiht.
Nachkriegszeit
Güterverkehr in den Jahren 1953-1958 (in t):
Jahr Einfuhrgüter Ausfuhrgüter 1953 108.304 140.164 1954 100.240 68.257 1955 87.401 75.346 1956 88.787 59.142 1957 102.970 76.394 1958 127.306 47.235 Zahl der im Jahr 1958 beförderten Passagiere war: I. Klasse 6.631, II. Klasse 14.132, III. Klasse 380.333.[1]
Fahrpreise ab Addis Abeba in Eth. Dollar:[2]
Entfernung (km) I. Klasse II. Klasse III. Klasse 53 (Debre Zeit) 4,40 2,60 1,00 104 (Nazareth) 8,30 4,90 1,90 473 (Dire Dawa) 34,00 21,00 8,60 782 (Dschibuti) 56,00 34,00 14,20 Der heutige Name der Gesellschaft ist Ethio-Djibouti Railway. Sie wurde 2006 privatisiert.
Im März 2006, wurde die Konzession für den grenzüberschreitenden Betrieb der südafrikanische Gesellschaft COMAZAR übertragen. Sie hatte somit die sich ebenfalls darum beworbene, Indische Gesellschaft RITE geschlagen. Die Konzession hat eine Laufzeit von 25 Jahren.
Streckendaten
- Spurweite: 1 Meter
- Streckenlänge: 784 Kilometer
- Minimaler Kurvenradius: 150 Meter
- Maximale Steigung: 25–30 Promille
- Maximaler Achsdruck: acht Tonnen
- Oberbau: 13 Stahlschwellen je zehn Meter mit einem Gewicht von 30 Kilogramm, zehn Meter lange Schienenstücke mit einem Gewicht von 200 Kilogramm.
Streckenabschnitte mit Eröffnungsdaten
- 22. Juli 1901 Jibuti–Douanle, 106 km
- 1902 (Ende des Jahres) bis Kilometer 311
- 1906 (Konkurs) bis Dire Dawa,
- 1915 bis Akaki, 761 km
- 1917 bis Addis Abeba, 784 km
Bauwerke
Die ganze Strecke ist als Meterspurbahn ausgeführt. Für die Wasserversorgung mussten teilweise sogar Aquädukte gebaut werden.
Der Unterbau bestand aus einem 2,8 Meter breiten, und 35 cm hohen Schotterbett. Beim Oberbau kamen speziell angefertigte Stahlschwellen, welche als Menelek Typ bezeichnet werden, zum Einsatz.
Telegraf
Die Telegrafenleitung wurde in einem Abstand von rund 70 Metern von der Bahntrasse erstellt. Es waren vier Kanäle vorgesehen, einer für die Langdistanz der Bahn, einer für die Zwischenstationen, und zwei öffentliche Kanäle. Die Telegrafenleitung musste zum Schutz vor Termiten mit Eisenmasten gebaut werden. Diese bestanden aus drei Stücken zu je 75 Kilogramm, die ineinander gesteckt wurden. Durch das Gewicht und die hohen Temperaturen war der Bau nicht einfach.
Rollmaterial
Familie Ilg vor einer Lokomotive der Firma SLM, Winterthur in Dire Dawa.Die ersten Dampflokomotiven wurden von der Schweizerischen Lokomotivfabrik Winterthur SLM geliefert (1900-1901).
Ebenfalls wurden Dampflokomotiven von Georg Sigl Wien geliefert.
Im Jahre 1937 wurden die beiden G 4/5 Nummer 7 + 8 der Appenzeller Bahn übernommen. Bei ihnen wurde vor dem Versenden bei der SLM noch der Führerstand umgebaut und mit neuem zweiachsigem Tender ausgerüstet. Sie erhielten die Nummer 101 und 102 und waren noch zwölf Jahre im Betrieb.
Die Dieseltriebwagen sind von Fiat gebaut worden.
1950/1951 lieferte die Schweizerische Lokomotivfabrik Winterthur zwölf Diesellokomotiven der Achsfolge (Ao1Ao)-(Ao1Ao) mit einer Leistung von 680 PS (500 kW) und einer Höchstgeschwindigkeit von 90/65 km/h bei einer Dienstmasse von 50 Tonnen. Sie haben eine einseitigen Führerstand mit eine markanten Kuhfänger und eine Ladeluftkühleinrichtung, sie verkehrten normalerweise in Doppeltraktion. Sie wurde als 12 M bezeichnet.
Rollmaterialstand 1970: 23 Streckenlokomotiven (dieselelektrisch), 10 Rangierlokomotiven (dieselelektrisch), 2 Triebwagen. 21 Personenwagen 1. und 2. Klasse (inkl. Schlafwagen), 39 Wagen 3. Klasse sowie 613 Güterwagen.[2]
Planungen und Investitionen
Seit März 2000, besteht zwischen Äthiopien und Sudan eine Vereinbarung, die eine Absichtserklärung über den Bau einer 2000 Kilometer langen Eisenbahnlinie beinhaltet. Die Kosten werden auf rund 1,5 Milliarden US-Dollar geschätzt. Neben lokalen Ingenieuren wurden auch chinesischen Ingenieurfirmen eingesetzt. Die Ausführung des Projektes ist momentan, wegen der politischen Instabilität in der Region und der dadurch erschwerten Finanzierung, auf Eis gelegt.
Literatur
- Willi Loepfe: Alfred Ilg und die äthiopische Eisenbahn. Atlantis-Verlag, Zürich 1974, ISBN 3-7611-0446-4
- Alfred Ilg: Zur Geschichte der äthiopischen Eisenbahnen. In: Jahresberichte der Geographisch-Ethnographischen Gesellschaft in Zürich, Band 10 (1909-1910), S. 113 ff. (Digitalisat)
- Conrad Keller: Alfred Ilg, sein Leben und sein Wirken als schweizerischer Kulturbote in Abessinien. Huber, Frauenfeld 1918
- Heribert Küng: Staatsminister Alfred Ilg (1854-1916), ein Thurgauer am Hof Kaiser Menelik II. von Äthiopien. Thesis-Verlag, Zürich 1999, ISBN 3-908544-34-3
- Elisabeth Biasio: Prunk und Pracht am Hofe Menilek. Verlag NZZ, Zürich 2004, ISBN 3-03-823089-8
Quellen
- ↑ Die Länder Afrikas, Band 22 "Äthiopien", von Kurt Ewert 1959, Seite 42
- ↑ a b Heimatkundliches Lesebuch der Deutschen Schule Addis Abeba von Gottfried Sodeck und Ernst Ulich etwa um 1970
Weblinks
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